销售负责人：彭冰洁 销售部经理
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产品名称：陶瓷托辊
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已出口地区： 亚洲 非洲
型　　号： TG-1
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版权所有 萍乡市金达莱化工填料有限公司-专业提供陶瓷波纹填料，惰性瓷球，金属孔板波纹填料等产品石英晶体有7种变体，均届架状硅酸耸结构。β—石英、β—鳞石英、β—方石英结构上的差别是硅氧四面体的连接方式不同。在β—方石英中，两个共顶的硅氧四面体相连，相当于以桥氧为中心对称。在β—鳞石英中，两个共顶的硅氧四面体之间相当于有一个对称面。而在β—石英中，相当于在P—鳞石英基础上Si—0—Si键角由180。转变为150°。p—石英属六方晶系。α—石英与β—石英不同的是Si—O—Si镀角不是150°而是144°，由于这一角度的变化。α—石英的结构β为三方晶系。β—鳞石英属六方晶系，硅氧四面体按六节环的方式连接，构成四面体层，层中任何两个相邻的四面体的角顶指向相反方向，然后上下层之间再以角顶相连成架状结构，见图1—3。β—方石英屑立方晶系，每个Si(4-)都和4个O(2-)相连，每个O(2-)都连接两个对称的硅氧四面体。
& & 相关文章：
&&粘土是由铝硅酸盐岩石长期风化形成的颗粒小于0.01mm的矿物。单矿物粘土是生产陶瓷的重要原料。粘土属于层状硅酸盐结构。粘土的种类很多。根据硅—氧四面体片与铝—氧八面体片共用氧原子情况不同，粘土的晶体结构可分为1：1层状结构(一个硅氧片和一个铝氧片共用氧原子)和2：1层状结构(两个硅氧片和一个铝氧片共用氧原于)。高岭石族粘土和埃洛石族粘土属于1：1层状结构，见图1—1蒙脱石族粘土、叶蜡石族粘土、伊利石族粘上属于2：1层状结构，见图1—2。粘土矿物的晶体结构数据见表1—5。
& & 相关文章：
&普通陶瓷又称传统陶瓷，主要是由粘土、长石和石英为原料而制成的，故又称为三组分陶瓷。普通陶瓷分为土器、陶器、炳器和瓷器四类。普通向瓷根据所用原料、组成、性能、斥途等不同又分为多个品种。
&&在较低温度下烧成，坯体的原料中杂质较多，而且结构疏松多孔，颜色多样且不均匀的陶瓷制品，称为土器。例如，一般建筑路体材料，屋面材料，花盆等。
在1100℃-1200℃左右烧成，坯体中亦多孔，但结合较牢固，有不同颜色的制品，称为陶器。分施釉和不施釉两种。例如日用器皿、卫生用品、彩陶、装饰制品等。
& & 相关文章：
&以粉体为原料．通过成型和烧结等所制得的无机非金属材料制品统称为陶瓷。本章主要介绍闻瓷的种类、陶瓷的晶体结构和玻璃体结构、陶瓷的显微组织和相变、陶瓷的力学性能和热学性能以及陶瓷的制造工艺等。
陶瓷的种类繁多，根据陶瓷的化学组成、性能特点、用途等不同，可将陶瓷分为普通陶瓷和特殊陶瓷两大类。
& & & 相关文章：
&&另外对于一些化油器式发动机，为了也能保证严格的字燃比，将化油器改为所谓的“电子控制补气化油器”，这虽然对催化转化器系统工作创造了条件，但其他方面原因导致催化转化器系统使用寿命上有所折扣(在下一小节中予以讨论)．由于目前对中国改造在用车排放有所借鉴，现对此作一简介。
图8．6是德国HJS汽车技术公司生产的化油器空燃比调节系统G—KAT2000的简图。这个系统必须将化油器调整成浓混合气状态，并且在化油器上加一个旁通道，利用化油器中节气门节流产生的压力差，通过旁通对进气进行补气。为了精确地控制空燃比．也为了满足冷起动等特殊工况时汽油机对空燃比的特殊要求，在旁通道上还装有一个旁通控制阀．并受电脑控制。
&在一般工况下，电脑主要根据λ传感器的信号，控制旁通控制阀的开启频率，达到控制空燃比的目的。这个系统还带有冷却水温度传感器和转速传感揣．以便对汽油机特殊工况的空燃比进行调整。德国的试验表明，这种“电子控制补气化油器”配上三效催化转化器系统在汽油车上应用，可以达到欧洲1号排放标准，有的还可以达到欧洲2号排放标准。
& & 将空燃
&&催化转化器系统高效率运转与空燃比之间的关系非常密切，图8．4结出了催化转化器系统对3种污染物(CO、HC和NOx)转化效率在80％时所需要的空燃比范围，从中可看出对空燃比的要求相当严格。
&为了保证空燃比这个狭窄的窗口之内，对发动机技术提出了严格要求，现在一般是通过电子控制的汽油喷射系统来实现。汽油喷射系统主要由空气系统、燃油系统及电子控制系统3部分组成．如图8．5所示。
这种屯喷系统能根据汽车实际运行工况调整空燃比，使空燃比保持在理论空燃比附近，这将给催化转化器系统创造良好的工作环境。现在国外发达国家的汽车多以这种电子燃油喷射系统为主，再配有三效催化转化器系统，使得废气排放达到较高标难。
& & & &相关文章：
& & 本试验按以下程序进行：
●这—试验是在完成规走的水激冷试验程序后进行的。如果催化转化器原装有隔热板，为厂进行热振动试验，须重新将隔热板装于热电偶之上。
& & ●将催化转化器安装在热振动试验机上。
& & ●起动发动机或打开排气源，并按照第1部分提出的要求进行调整。
●开动振动机．在催化转化器轴向达到28±3g的最大加速度时，调整产生的频率应为100±5Hz；试验远行5h或直至失效。在振动期间，振动参量的变化不大于10％。
& & ●观察并记录在每小时时，载体在催化转化器内的位移情况。
& & & 相关文章：
&该试验的目的是检验催化转化器在受热状态下载体在催化转化器内部位移情况，以考察催化转化器在实际运行时载体固位状况。
1．试验设备
& & 整个试验系统参见图7．27。试验所需设备包括
& & ●能产生规定加速度和频率的振动机。
&使用的振动试验机应经过认可。振动机连同安装好的催化转化器，其振幅大干1个重力加速度的谐波数不超过3个；任一个谐波其振幅不超过3个重力加速度。振动机可用作用式机械驱动、电机或伺服驱动，但是机械驱动的强力型振动机则不能使用。
& & ●用于测量试验台加速度峰值的加速度计及相应测试设备，
& & ●能测量0—1093℃的热电偶及温度记录仪。
& & ●能测量co浓度o—3％、氧浓度0—5％的排气分析仪，
& & ●一台发动机及测功机。
& & ●排气管及仪化转化器安装底座。
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& & 决定催化转化器系统的关联系统在上一小节中已作出分析，现就影响因素要点总结如下：
& & ●所选车型的发动机性能、排量及排放特性；
& & ●汽车所使用的燃油品质和特性；
& & ●一些外界参数的相互关联；
& & ●发动机的外在特性等。
在系统设计时，泞意各严系统之间的相互配合和约束v并加以协调。充分集中催化转化器系统开发周期中各技术人员设计有关过程，并利用计算机对各子系统进行仿真、分析、评估，最后将所有信息反馈给总系统设计人员进行最终的计算机优化、集成。在整个系统设计中采用的思想和策略见图7．18。
& & 相关文章：
&这里所谓的催化转化器系统集成就是将亡述的子系统有机地结合一整体，形成一具有综合使用性能的净化汽车尾气系统。从汽车应用系统观点看，催化转化器系统集成的目标主要有以下内容：
& & ●催化转化器系统的净化性能应满足目前汽车的排放标准：
& & ●催化转化器系统应有稳定的使用寿命；
& & ●催化转化器系统与汽车发动机有很好的性能匹配，对汽车发动机酌动力性，经济性影响较小；
& & ●降低研制开发成本，尽可能做到一次性成功；
&为了达到上述既定的目标，在催化转化器系统设计中应采用系统工程方法，充分注意催化转化器系统中各子系统的关联、运用计算机仿真技术进行相关过程的设计与开发。为此。可将催化转化器看作一开放式系统，影响催化转化器系统性能的因素见图7．17。
& & &相关文章：销售负责人：王群 销售经理
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