郑州出租车行业深化改革 历史遗留问题亟待解决
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河南商报记者张君瑞李政
在郑州市交运委副主任赵治业看来，增加出租车数量势在必行。但行业内存在的问题，也不容小觑。郑州出租车司机发问：50元电台服务费和170元公司服务费去哪儿了?出租车为何不能在公司间流动?客运管理处尽职尽责了吗?公司回应，就那么点服务费，提升服务很难。郑州市交运委说，历史遗留问题、行业法律法规滞后，已经到了不改革不行的地步。
车价&坐火箭&
难道不该管？
40来岁的李师傅，开了16年的出租车，一直想撇开&份子钱&，自己买车开。
&但现在车价(含经营权)都被炒到了70多万元。&他说，一般人买车，都是贷款，那压力多大，多拉快跑，服务水平肯定会有差的时候。
在李师傅看来，既然经营权是政府的资源，那二手车市上挟经营权，把一辆几万元的车卖到70万元左右，政府难道不应该管管?
压力大不说，还不能休息。多名出租车司机说，因为常年开出租车无法休息，落下一身的病。
对于包车司机，最怕的就是生病和家里有事儿，不干也得&割肉&，份子钱不能少。而对于车主司机而言，尽管是自己的车，但一天不干，老婆唠叨不说，自己少挣钱心里也觉得内疚，只能咬牙继续干。甚至有司机怀念&运六歇一&的年代，至少可以强迫自己休息一天。
没有法规规范
主管郑州市客运管理处的郑州市交运委副主任赵治业说，一旦出现问题，大家都会指责客运管理处，说你不作为，但关于经营权的转让，并没有相应的法规来规范，怎么管理呢?全国都没有一个出租车行业的相应法规。
他说，他也很关注出租车司机的休息问题，但如果不实行公司化运营，出租车司机的休息很难保证。
50元电台服务费去哪儿了？
除去管理工作外，多名司机对其得到的服务也表示不满，其中主要体现在电台服务和公司服务上。
的哥王师傅认为，付出50元，得不到应有的服务，这钱交得不值。
对此，郑州市出租汽车电调中心总经理刘枫称：&50元服务费中，GPS定位服务是主要的，能够提供紧急报警服务，而无线电电台只是辅助。&
这不禁引起司机的猜想，每月收取50元电台服务费，按照1万辆车计算，每年就要收取600万元，这600万元花哪儿了?之前安装的LED广告屏，也不见司机受益，这些广告收入又去哪儿了?
费用主要用于GPS服务
4月24日，电调中心财务人员提供的财务报表显示，该公司在2012年并未赢利。一张财务明细表单显示，2012年，该公司电台服务收入5811500元，支出达元，亏损157万余元。其中，支出中最大的一部分就是员工工资薪金，计算标准为98人，年工资204万余元。无线电服务管理费150万元。出租车公司管理费58万余元。
赵治业强调，50元的费用主要是GPS定位的费用，旨在保障驾驶员安全。而且这些费用也是经过物价局核准的。
机打发票啥时候兑现？
很多出租车司机认为，管理部门应该想想办法，打击黑车，保护行业利益。
出租车司机王师傅说，甄别黑车、打击黑车、规范市场，最好的利器就是使用机打发票，可政府承诺的机打发票至今没有兑现，&这是不是行政不作为?客运管理处咋管的?&
经费不足，目前无法实现
赵治业说，机打发票机器的费用谁来出，没有经费咋安装?没办法，只能搁浅。解决一切问题，必须要改革行业制度。
他说，历史遗留下的问题依旧没有大的进展，现在成为行业发展的绊脚石。
170元服务费都服务什么了？
开了6年的出租车，赵师傅说，他每月都要去交170元的服务费，但所服务的内容，除了每月帮助司机代领税票外，便是一年才服务一次的组织审车、帮车主办理增加出租车从业人员的手续。受访的26名的哥均表示，这170元交得&不值&。
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第A03版：笔阵
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第A02 : 社论
第A03 : 笔阵
第A04 : 晶报独唱团
第A05 : 阳光牌 特供
第A06 : 非常新闻
第A07 : 非常新闻
第A08 : 非常新闻
第A09 : 深耕本地/深圳温度
第A10 : 行进中国 精彩故事
第A11 : 行进中国 精彩故事
第A12 : 深耕本地/深圳温度
第A13 : 深耕本地/深圳温度
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第A15 : 文创
第A16 : 城区
第A17 : 城区
第A18 : 晶财经
第A19 : 中国
第A20 : 时事
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第A22 : 体育/起跑
第A23 : 体育/靶心
第A24 : 体育/零封
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第B02 : 2014阳光奖暨金蔷薇奖特别报道
第B03 : 2014阳光奖暨金蔷薇奖特别报道
第B04 : 综艺/演出季
第B05 : 泛娱乐/专业神功
第B06 : 人文正刊
第B07 : 人文正刊
第B08 : 健康道
第B09 : 健康道
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第B11 : 撞彩/福彩
第B13 : 撞彩/体彩
第B14 : 天下生活派/万象
第B15 : 天下生活派/乐活
第B16 : 天下生活派
解不开出租车难题何谈深化改革？
汤嘉琛 最近一段时间，一些地方出现的出租车罢运事件备受关注，西安、上海两地出租车价格听证会也引来热议。在司机叫苦不干、消费者打车难不满的两头夹逼之下，出租车行业成为舆论焦点。然而，社会各界破除出租车行业垄断的呼吁已有多年，却迟迟不见进展。如今的矛盾是多年顽疾的爆发，也是行业改革的契机。在公众的期待和围观下，与百姓出行息息相关的出租车行业应驶入改革快车道。 出租车行业各种乱象的病灶在哪里？无论是普通的出租车司机，还是频频在媒体上发声的专家学者，都会毫不犹豫地将答案指向“垄断”二字。前几天，新华社还曾发文痛批出租车垄断经营体制的“三宗罪”——出租车数量严控不顾市场需求增长；出租车定价全靠政府调整；出租车公司管理成本长期一笔乱账。明显不合理的管理体制，让出租车公司赚得盆满钵满，却让司机和乘客利益受损。 按照习近平总书记的说法，2015年是全面深化改革的关键之年。“关键之年”要有“关键之为”，要善于啃硬骨头、敢涉险滩，要一鼓作气解决几个长期困扰民众、让民众利益受损的“老大难”问题。这其中，社会各界呼吁依旧的出租车行业改革问题，无疑是一个优选项，也应该成为检验改革力度和诚意的试金石。 无论是哪个领域的改革，都涉及对既有利益格局的调整，难免都会有各种掣肘因素。但是，与官员财产公示、事业单位改革、央企改革等相比，出租车行业改革所面临的阻力明显要小很多——我们不否认，在出租车行业的垄断经营体制背后，也存在一些抵制改革的既得利益者，但几家出租车公司毕竟“能量”有限，将深化改革的大旗指向这个公众诟病已久的领域，想必也不会掀起滔天巨浪。 深入推进出租车行业改革，早已是大势所趋、民心所向。当前的出租车管理经营体制造成了“一荣多损”的格局，出租车公司“空手套白狼”，出租车司机时刻背负着高额“份子钱”的压力，公众则对打车费用一涨再涨的现实无能为力。在这样的背景下，只要有关部门站在公共利益的立场去思考问题，动真格向出租车行业的痼疾沉疴亮剑，必然会得到最大范围的拥护和支持，改革将势如破竹。 事实上，在近些年的公共议论中，关于出租车行业应该如何改，诸多专家学者和业内人士都已经给出对症良方。尤其近两年，随着叫车软件、“专车”服务等新业务的出现，更是凸显了利用互联网思维解决“老大难”问题的优势。当此之时，相关主管部门最该做的就是以开放的心态拥抱改革，而不是成为行业旧秩序、既得利益者的代言人，通过不恰当的行政干预，让出租车行业错失改革良机。 这是一个社会转型的年代，也是一个深化改革的年代，固守过去那一套旧制度、旧秩序，已经无法满足人民群众日益增长的各种诉求了。相关职能部门如果继续像过去那样，与一些盘剥公众利益、阻挠改革的势力结成利益联盟，必将会与当前深化改革的大背景出现错位，也必然会招致更多公众的反感和“差评”。 深化改革的蓝图描绘得再好，不如让公众感受到切实推进改革的诚意，更不如让公众能够真实地享受到改革红利。出租车行业的重重积弊，已经到了非改不可之时，如果连这种阻力很小、路径很清晰的改革都无法推进，何谈深化改革？您的位置：
北京出租车改革令人期待
发贴人：218.25.20.*发贴时间：【】[]
&& ()&& ()对于一个有近七万辆出租车的城市来说，北京居然出现了打车难，究其原因，可以发现打车难的根本原因是出租一些关系没有理顺。&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& ()&& () 现在北京市已经针对出租汽车出现的问题开始规范，希望以此来改变打车难现象&我看了北京市出台《关于加强出租汽车管理提高运营的意见》，整体感觉是还是可行的，找对了出租存在多年的问题，应该是解决打车难行之有效的解决办法为什么这样说？因为管理意见指明了出租的定位，众所周知，城市的客运体系应该以公共交通为主，出租是对公共交通的补充，为此，北京将建立起以公共交通为主、自行车和小汽车为辅、出租汽车为补充的特大城市客运交通格局&明确了定位，那以管理和发展出租汽车也就有了明确的方向北京将采取切实措施，完善和强化公司经营体制，强化和落实企业主体责任，提高规范化说白了，北京管理出租汽车的根本目的就是要提高该的，从根本上解决打车难以前，出租汽车给我们的印象就是没有退出机制，管理不好的公司似乎是铁板一块无人撼动，现在不同了，现在北京制定了出租汽车公司的准入退出机制，也就是说从现在起北京出租汽车企业和只进不退的局面被打破了很明显，此举就是为了约束出租汽车企业和，必须提高，否则就要面临被出局的后果我认为这一规定非常给力，相信很多人都有过被拒载的遭遇，一些挑三拣四，一些近距离或者偏远的地区不去，有时甚至还要跟议价，计价器成了摆设，这让多少人无奈啊所以，长期以来，我们都对出租汽车颇有怨言，以前出租汽车的服务水真的令人不敢恭维&不过，有时我们也理解的苦衷近几年来，由于种种原因，出租车的收入没有得到相应提高，这可能从一定程度上影响其这次出台的管理意见对此也有措施，将会有相应的办法提高的收入，同时规定承包金不得提高，也就是收入提高的部分全部归所有，企业不得提高或者变相提高承包金我认为此举可以稳定出租队伍，提高其&北京市公布的出租汽车的管理意见，还有一大亮点，那就是出租汽车要引入电召服务，从而彻底改变“中国式打的”模式，那种在马路边招手打的的现象可能会减少，今后我们使用电召就可以轻松打的了在信息日益发达的今天，推广电召服务势在必行，其实，电召服务是国外发达国家出租汽车普通采用的服务方式，发展出租汽车电召服务，对转变出租汽车运营模式、方便乘客打车、提升服务质量、缓解交通拥堵、促进节能减排具有重要意义特别是，管理意见明确规定电召服务将纳入考核范围，这有利于提高&总之，我认为这次北京出租车的改革值得支持，这是向出租汽车多年存在的问题动了真格，以前无偿无期限的特许经营缩短至六年，仅此一点，就让我们看到了提高出租汽车的希望北京的这个意在提高出租汽车的管理意见到底能不能解决打车难呢？值得我们拭目以待
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既得利益者阻碍出租车行业改革 亏了国家苦了司机
出租车行业黑幕富了公司亏了国家苦了司机
出租车经营权是稀有的垄断性资源，出租车公司一旦以很少的钱从国家取得，就可以高枕无忧地坐收渔利，盘剥司机。多少年来，对出租车公司的合理监管一直就未尽如人意
法治周末记者肖莎
2月28日，北京的出租车司机张伟在广播上听到一条消息：交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合召开电视电话会议，三部门负责人表示，全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即&份子钱&)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。
那一天，张伟和往常一样，凌晨4点钟起床，坐两个小时公交车从顺义到城里交班拿车，开车开到下午1点左右，正是犯困的时候。本来已经昏昏欲睡的张伟，听到&份子钱&三个字顿时精神了起来。
开了近10年出租车的张伟觉得，无论是企业员工制还是承包挂靠制，都是要交份子钱的，如果份子钱真能跟公司协商有所降低，日子会好过一些。
但直到3月5日，张伟也没从公司方面听到任何好消息。
张伟告诉法治周末记者，北京出租车司机本来准备在2月27日和28日举行罢工，因为油价一直在涨，份子钱却一直不降，出租车行业越来越不好干，但后来罢工并未成行。
&出租车行业的问题远不是员工制、工资集体协商可以解决的，当前出租车行业存在的份子钱高、黑车多、出租车司机频频罢工、打车难等问题的根源，在于出租车行业数量控制、准入限制等管理体制导致的行业垄断。&长期关注出租车行业改革的传知行社会经济研究所研究员由晨立告诉法治周末记者。
份子钱背后的垄断体制
&份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元(张伟是双班司机，双班车每车每月向公司交份子钱共6400元；其所在公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右)，油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元，但收入却没有相应增长。我现在每天早上起来，脑子里就要算一下，交给公司3200元的份子钱挣够了没有。一个月拉活的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。所以基本上一个月有一大半时间是白干的。&谈到份子钱，张伟不由地激动起来。
和张伟一样，中国绝大多数城市的出租车司机都要向公司交份子钱，而这和当下的出租车经营模式有关。
法治周末记者在采访中了解到，目前出租车行业的经营模式主要有两种，一种是公司经营模式，也称承包挂靠制，即出租车经营权(即平时所说的牌照)归公司所有，由公司汽车把经营权承包给个人，个人每月向公司上缴份子钱和管理费，或由个人出钱买车、一次性支付牌照费(经营权使用费)后挂靠到公司名下，每月只向公司上缴管理费；一种是个体经营模式，即政府把出租车经营权直接授权给个人，个人经营的收入扣去油钱、修理费等，都归个人所有。
&目前全国大部分城市都是公司制模式下的承包挂靠制，新入行的出租车司机并没有太多的选择，一般只能选择向出租车公司承包经营权。温州则是少数推广个体制模式的城市。&由晨立说。
在张伟眼里，那些为数不多的个体出租车经营者太幸福了，他们每天只用工作五六个小时，就可以赚取跟张伟一样的收入。
1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。随后各地开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，纷纷停办出租车企业，并停止向个人发放牌照。紧接着各地政府又推行公司制、规模化运营，随着公司之间不断的兼并，原有的牌照资源掌握在少数大公司手中。
2004年，建设部《市政公用事业特许经营管理办法》正式颁布实施，各地政府相继发文确认了出租车行业作为公共交通的一部分，实行特许经营，并继续以特许经营的名义对出租车行业进行数量控制和准入限制。
法治周末记者查阅各地出租车经营权出让的相关管理办法后发现，在出租车经营权的取得上，出租车公司几乎占据了垄断地位。一方面，出租车经营权基本均由出租车公司取得，公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费(北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳使用费)，而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。另一方面，对于少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，而由于种种限制性条件，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。
同样长期关注出租车行业的湘潭大学法学院教授欧爱文认为，由于对出租车行业实行特许经营，进行数量控制和准入限制，出租车公司对出租车的经营权形成了垄断性占有，出租车公司在用较少的钱获得出租车经营权后，就可以不劳而获地坐收高额份子钱，而在底层拼命工作的出租车司机却只能分得很少利润，这也是导致出租车司机对公司不满的重要原因。
既得利益者阻碍行业改革
对于现行的出租车管理体制，研究人士多有微词。北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业描述为&富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓&。
对此由晨立表示赞同。
&出租车公司利用垄断地位获取收入是显而易见的，而对于出租车公司的运营成本很少有公开数据。2006年北京市出租车运价听证会期间，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，其中列举了驾驶员工资、车辆折旧费、五险一金、管理费等13项开支。只是出租车公司可以通过会计手法增加经营成本，比如说支付场地费、员工工资等，公司甚至可以把利润做成负值，以偷税漏税，这对国家来说是很大损失。&由晨立说。
由晨立认为，正是由于数量控制和准入限制，单个的出租车司机在跟拥有大量牌照的出租车公司对话时处于弱势地位，在承包费、管理费等方面几乎没有谈判的空间，只有拼命工作以换取跟工作量不相符的收入；同时政府又对市场上的出租车数量进行限制，近年来向市场上新投放的出租车非常少，而城市居民对出行服务需求越来越多，从而导致了打车难、黑车多等问题的出现。
&现行的出租车行业管理制度造就的行业垄断，是造成当下很多问题的根本原因。不改变这个体制，推行'员工制'，份子钱、劳动收入等进行工资集体协商，并不一定能真正实施下去，整个行业的面貌也不会有所改变。&由晨立补充道。
法治周末记者在采访中了解到，多年来各地也相继针对出租车行业进行了一些改革，比如上海市曾降低份子钱以减轻司机负担；宁波市为了防止市场炒作出租车牌照，制定《宁波市客运出租汽车营运权价格评估暂行办法》，规定凡进行继承、转让和交易的出租车，必须到政府指定的出租车营运权价格评估交易中心进行评估；温州市率先抛弃承包挂靠制而推行个体制。
但由晨立认为，这些改革和三部门最近出台的政策一样，均未触及出租车行业的核心问题，相反，温州市的个体制模式还衍生出了更多的问题，比如温州的出租车牌照由于稀缺性、且可以抵押到银行进行贷款，导致牌照成为资本炒作的对象，牌照价格曾一度飙升到140万元，而温州推行个体制时，牌照用3万元即可买断。
&要改变出租车行业的现状，一定要打破数量管制和准入限制。这个观点我们提了很多年，但行业的改革一直推动不下去，究其原因还是跟既得利益集团的强烈反对有关。&由晨立分析道。
由晨立对全国多个城市的出租车行业进行过调研，在调研过程中，他发现有些城市的政府部门和出租车公司已经形成了利益共同体，触动现行体制影响到的不仅仅是出租车公司的利益。
&即便管理部门和出租车公司的利益没有捆绑在一起，现在那些大的出租车公司也有阻碍行业改革的利益冲动，他们合力也会对政策产生影响。&由晨立说。
由晨立甚至认为，出租车司机本身也是既得利益者。出租车司机之所以对黑车的存在这么不满，并且因为黑车的存在闹罢工，归根结底还是因为黑车的出现分割了他们的利润，一旦把这个行业推向市场，可能对现有出租车司机的收入造成影响。资料显示，早在2009年，北京黑车总量就达到7万辆，已经超过正规的出租车数量(6.6万)。
而出租车司机的数量又很庞大，据统计，我国目前有8700多家出租汽车企业，有100多万辆出租车、200多万名出租车司机。
&出租车司机群体一旦对制度改革不满，很可能对社会稳定带来影响，这可能也是政府尚未推行改革的一个顾忌。但我们不能因为改革有风险，就拒绝改革。&由晨立认为，可以通过制度设计，弥补因改革对出租车司机群体乃至现有出租车公司可能带来的利益损失，比如在出租车行业市场化之后，国家就不用每年对该行业进行补贴，以往每年60亿元的油补就可以省下来对先前进入的行业者进行一定的补贴。
打破垄断后的制度设计
打破数量控制后，出租车行业应以公司制的模式经营，还是个体制的模式经营？出租车的价格是否还要跟现在一样进行政府定价？
欧爱文认为，一旦破除了准入限制和数量控制，是以个体化的模式运营还是公司制的模式运营就不再是问题，这两种模式也没有优劣之分，只是市场选择的结果，就像开餐馆一样，可以有小饭馆也可以有大饭店。
业内有一种观点是，公司制优于个体制，因为这样可以降低政府部门的监管成本。
但欧爱文认为这种观点并不合理，个体制运营的出租车司机由行业协会进行监管，这并不会增加管理成本，相反由于行业协会对出租车业的性质更为了解，监管起来或许会更加得心应手。
中国社科院工业经济研究所研究员余晖也告诉法治周末记者，当前北京的1000多名个体出租车司机就是由在北京市私营个体经济协会下属的出租车分会进行监管，改革推行以后，也可以照此思路进行管理。
不过欧爱文和由晨立都认为，由于出租车行业涉及公共利益，政府不能把行业完全交给市场，还应对出租车司机的技术水平、出租车的安全性能等涉及公共利益方面进行干预，制定相应的从业标准。
在把整个行业推向市场之后，欧爱文认为也应改变当下对出租车行业的统一定价机制。
&不同等级的服务应该有不一样的价格。不过为了避免漫天要价等情况的出现，维护消费者的利益，可以由政府制定指导价，制定一定的价格区间，允许出租车公司或行业协会根据不同时段的油价、不同的服务等级等进行价格调整。但一定要在出租车的醒目位置明码标价。&欧爱文说。
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• 版权所有 Copyright 2011 All rights reserved.　辽宁则更进一步，1月14日，辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议在沈阳举行，《辽宁省客运出租汽车治理条例（草案第三次审议稿）》收受到关注。一名受访的出租车司机也向21世纪经济报道记者坦承，以前的出租车司机，看到乘客拿着行李，是要下车帮忙放到后备箱去的，现在整个行业的服务已经比以前差良多，反而专车能做到服务更好。&
　　目前，对于出租车&份子钱&等经营机制已经逐步开始松动。&
　　&在你上车之前，我刚停在路边睡了两个小时，&1月8日，上海一名本地出租车司机对21世纪经济报道记者表示，据他先容，在上海一台出租车一般由两人负责，开一天休息一天，在份子钱的压力下，为了多获取收益，往往尽量延长运营时间。基于公共福利安全、不乱的考虑，同时为保证多数消费者可获得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类管制：数目管制、价格管制、服务和安全尺度管制。一台车买来6万多，一年的份子钱就可以买一台，一般一台车开五年多一点，所以出租车公司的收入是个谜，我们也不知道。&
　　中国政法大学中欧法学院教授王军也表示，在良多城市，出租车行业的管制有诸多不公道之处，已经无法知足现有交通需求。&
　　因此，出租车公司并不是必需要存在的，改革所提倡的&扁平化&，实在可以舍去公司这一层级，扁平化运作的本钱最低，效率最高也最透明。&
　　此外，兰州、甘肃、河北等地接踵出台新的客运出租车治理条例，对出租车企业的推出机制进行进一步完善，《兰州市客运出租汽车治理条例（草案）》，当出租汽车客运企业违背划定的六种情况时，将可能丢掉经营权。&
　　王军以为，出租车行业存在政府的行业划分和特许经营，使得坚持行业保护成为惯性，调整难题。 &周文说。同时实行工资式待遇。　　他建议，湖北的&襄阳模式&值得推广。对招聘的出租车驾驶员按照考核业绩发下班资，并同步落实&五险一金&，保障出租车驾驶员权益。目前，全国80%的地区都在采用北京模式，司机不仅要出资购车，承担运营用度，还需每月给公司上缴的份子钱。草案就完善既有出租汽车经营权的配置等方面，提出了修改意见。&
　　叶青对21世纪经济报道记者说，携&专车&的冲击，再次讨论出租车体系体例改革，其背景已经与前大不相同了。现在一个月能赚到六七千左右，份子钱则是每月五千多。&
　　专家：打破垄断，回归个体
　　尽管出租车公司和司机都表示各有苦衷，但对乘客而言，运价上涨服务并没有随之进步，此外，出租车行业存在的拒载、不打表、服务立场差等弊端已被诟病良久。&
　　上海市相关部分对外界明确表示，专车服务不能加入正规出租车序列，上海市实行出租车总量控制，目前上海出租车额度50000多辆，已经多年没有新的额度发放。接受21世纪经济报道记者采访的多位专家及政府人士以为，出租车行业目前存在的争议，应该成为整个行业进行改革和打破垄断的契机。&
　　背后：出租车数目不足
　　交通部对此则公然表态称，肯定&专车&这一立异业务对知足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极的作用，专车是立异模式，但是禁止私人车接入平台进行专车运营。&
　　官方的立场是，对于&专车&运营是否违法只看车辆属性，行驶证上没有营运资质的就是黑车，而对于专车司机的资质题目，上海市交通委表示，正在研究专车司机的资质题目。&
　　该草案第二次审议稿中的条款，&新增出租汽车运营服务经营权实行无偿有限期使用轨制，详细使用期限由市人民政府确定&，&无偿取得的出租汽车运营服务经营权不得转让&等内容得以留存。&
　　跟着打车软件、专车等互联网催生的新形式、新业态对传统出租车行业的影响逐渐显现，出租车与&专车&之争呈现愈演愈烈的态势。也有的司机一个月能赚一万左右，&但是很累，身体要好，还要会做生意&。&
　　目前，上海已经查获的没有运营资质的&专车&数目在20辆左右，其中，除了专车司机受到行政处罚外，运营公司也将收到上海交通执法总队开具的罚单。&
　　&我们基本上是开一天隔一天，但是开24小时其实太累，一般会早上6点半左右出车，凌晨一两点再回去&，1月15日， 强生出租车公司司机周文（化名）也告诉21世纪经济报道记者。&
　　而破除垄断之后的方向，可以是个体化经营。&
　　特许经营以及严格的准入尺度导致供需不平衡，使得&专车&应市场需求而生，但在出租车特许经营的模式下，专车要想壮大车辆步队，在牌照限制下也很难实现。&
　　1月6日，北京交通执法总队明确表示，由滴滴、快的、忧步、易到用车等提供的专车服务属变相黑车，并将鼎力打击用手机软件等从事非法运营的车辆。&
　　&公司说亏本，但是我觉得怎么也不会亏本。&
　　起因：&专车&争议
　　接受21世纪经济报道记者采访的多位专家及政府人士以为，出租车行业目前存在的争议，应该成为整个行业进行改革和打破垄断的契机。&
　　周文说，刚成为出租车司机的时候要交出租车公司5000元押金。出租车体系体例改革的时机已成熟。&
　跟着打车软件、专车等互联网催生的新形式、新业态对传统出租车行业的影响逐渐显现，出租车与&专车&之争呈现愈演愈烈的态势。 &叶青举例说。此外，上海出租汽车均匀运距从上世纪90年代约5公里增加至2013年的7.1公里，10公里以上车次占总服务车次比例从不足10%进步到20%。而要成立一家出租汽车公司，必需首先取得车辆额度，没有额度就没有资质。&
　　同济大学交通运输规划与治理系副主任吴娇蓉对21世纪经济报道记者表示，就&份子钱&而言，是有一些条件前提的，这些条件前提导致了现在份子钱这种现象的存在，要弄清晰这些前期前提是否公道和正当，这一题目也就能解决清晰。 &办出租车公司与一般公司的经营大不一样，想办法多拿经营牌照，招聘司机，认车不认人，有车就有&份子钱&，这不仅使得出租车公司只赚不赔，而且把风险都转嫁到出租车司机身上。&
　　中国城市中央综合交通研究院院长张国华撰文指出，出租车承载着部门公共服务职能。即出租车由公交出租车公司同一购买、同一经营，对驾驶员进行公然招聘并签订劳动合同，驾驶员是名副实在的公司员工。&
　　&好比说一个人拥有四五万块钱，他愿意进入这个行业，车也能够自己买，经营风险也可以自己承担，那么他愿意开多久就可以开多久。&
　　叶青对21世纪经济报道记者表示，现在的题目是，假如把轨制重新推倒来重新思索，那么这个新的框架是什么。运距的增长导致出租车运转周期变长，供给显得不足。&
　　据悉，江苏省交通厅副厅长汪祝军在1月14日的一次公然谈话中透露，省各有关部分正在研究协调出租车&份子钱&的透明化。&
　　第三种是北京模式，即&产权和经营权分离&模式，出租车公司从政府部分获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营用度，按月给公司上缴治理费。更应从大局着眼，引导新技术对出租行业加以增补。&
　　出人意料的是，&专车&之争却引发了对于出租车运量以及出租车行业改革的关注，整治、叫停的背后仍有着强盛的市场需求。&
　　与此同时，人民日报、新华社等媒体却频频发文，指责出租车行业中存在的重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存等深层题目。与此同时，出租车司机也貌似对份子钱等有不同看法。&
　　其中，新华社1月10日发文称，破除出租车行业垄断各方已经呼吁多年，却迟迟不见进展。上海海博出租汽车有限公司副总经理蒋华康则表示，刚性本钱在逐年上升，企业感到难题重重。&
　　21世纪经济报道记者发现，上海并非个例，从去年年底开始，已经陆续有北京、沈阳、天津、南京、杭州、重庆等多个城市已经展开针对专车的&整治&甚至对其进行叫停。近期，已有北京、上海、南京等多个城市陆续公布&专车&违法或对其进行叫停及整治。上海四大出租车公司宣布的数据显示，以一辆双班车计算，每月固定收入&份子钱&8200元，但要支付两名司机的四金、工资福利，还有车辆折旧、保险、年检、场租、税金等用度。如今的矛盾，是多年恶疾的爆发，但也是行业改革的契机。因此，仅仅降低&份子钱&，而不改革出租车运营体系体例，是治标不治本的。与庶民出行息息相关的出租车行业，在民意期待和各方围观下，不应再拖延。&
　　上海强生出租车有限公司营运业务部经理周闻华在此前举行的上海出租车价格听证会上表示：&目前的状态就是4%盈利，每年总有2%到3%的幅度在下降&。&
　　以上海为例，上海2013年的常住人口为2415.15万人，而上海的出租车数目为49603辆（截至2014年6月）已经多年没有新的额度发放。 &叶青说，国家层面应该对此给予关注。据先容，8年来，上海出租车的份子钱已经4次下调。&
　　而对于运价上涨，接受采访的出租车司机表示，运价晋升实在对他们收入的影响并不大，&涨运价之后，份子钱估计也要随之上涨&，一名出租车司机颇为笃定地对21世纪经济报道记者表示。不论怎么改，新的出租车治理体系体例要让治理公司、司机、消费者的利益最大化，形成一种风险共担机制。&
　　接受21世纪经济报道记者采访的多位专家以为，出租车行业目前存在的争议，应该成为整个行业进行改革和打破垄断的契机。所有支出要占份子钱的96%。改革可以采取&负面清单&等模式，放宽行业准入，打破出租车行业中存在的垄断及特许经营，并逐步增加出租车个体经营的数目。&
　　对此，发改委综合运输研究所运输治理研究室主任刘斌对21世纪经济报道记者表示，&专车&服务应该说受到了一定的欢迎，但要看到这个题目固然表现是在&专车&上，但实际上根源仍是在出租车上，人们在出租车上的需求不能得到知足。&
　　政策：&份子钱&逐步松动
　　刘斌也对21世纪经济报道记者表示，出租车行业实在与理发、早餐等行业类似，以个人经营为主体的行业，它并不一定需要大的公司组织模式，当然大的公司组织模式，也有可能能够生存，出租车行业也是一样的情况。对出租车公司而言，不要去抹杀这种个体经营的出产模式。&
　　打车软件、专车等新方式和新业态，对传统出租车行业的冲击日益显现，近期则有愈演愈烈的态势
　　司机：份子钱过高
　　上海市交通委社会宣传处副处长黄晓勇公然表示，面临有限的城市道路资源和市民出行需求，专车的泛起也给交通主管部分提出了挑战，这会进一步推动优先发展公共交通的脚步。但人力本钱和物价却一直在涨。&
　　叶青以为，这种模式的题目是政府需要考虑如何从出租车公司买回经营资质，要把之前的经营指标拿归来，通过全民创业的形式增加个体经营的比例，甚至逐步把&份子钱&减少或去掉。我以为假如把出租车个体经营作为一种全民创业的案例来看，我觉得并不会出什么大事，反而可能取得很好的效果。&
　　一方面是出租车数目不足，但另一方面，出租车公司却表示利润逐年呈现下降趋势，21世纪经济报道记者就此随机采访了多位出租车司机，过高的&份子钱&，收入不高，没有假期，迫使他们增加运营时间，以获得更高的收益。他以为，出租车改革的一大方向仍是应该回归个体，适当地增加个体经营。&
　　公然资料显示，目前全国出租车运营模式主要有三种，一是上海模式，即&公车公营&，出租车的产权与经营权同一并由公司规模经营，公司则从政府获得经营权，公司负责购买车辆、招聘司机，公司和司机是雇佣关系，出租车司机的收入则由底薪+营收提成构成。&
　　二是温州模式，即&个体经营&，这种模式也是国外普遍所采用的模式。&
　　刘斌建议，应该采取负面清单治理的方式，放开出租车行业准入，设定相应尺度，这样有助于形成动态轮回，重要的是对于运营期间的监管，包括正当性、安全性进行监管。&
　　进入全面深化改革的枢纽年，出租车改革却溘然站在了&风口浪尖&。&
　　经审计调查数据显示，上海市被监审的8家出租汽车企业，2013年均匀每车每月营业收入8025元，净利润641元。
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