今(8月10日)晨，大量网友在社交网络上反映，北京、南京、上海等多地的摩拜单车在开锁环节遭遇卡壳，有网友甚至连扫多辆车无果。记者现场体验，发现问题确实存在，多次开锁失败后摩拜还在后台补偿了骑行券。还有网友称，昨晚已遇到偶发的开锁困难现象。
在新浪微博上，有位置显示为北京、南京、广州、成都、深圳、郑州等地大量网友曝料今早扫码摩拜失败，无法使用，网友戏称，“这就是传说中的摩拜？扫个码给我扫出源码来了？”还有网友试图联系客服，表示始终无法联系上，“@摩拜单车北京 那个客服系统是摆设吗，反映问题提交不了，打电话呼叫失败”。
今早8点25分左右，记者在上海双阳路周家嘴路附近看到多辆摩拜共享单车停在路边，不少人在尝试扫码用车。这与往日上班用车高峰时段很难看到一辆单车的情况不同。记者连续扫了四辆车，均提示“超时，如锁已开请正常骑行，稍后会开始计费”等字样。其间换另一辆车扫码，系统还会提示“上一辆车并未关锁”。
记者询问了几位正在扫码的用户。一位赶着上班的杨先生说，“扫了六辆车，每辆车扫了至少三次，但是全都解锁失败，有的提示上一辆车没关锁，有的还弹出了一串英文代码。”他无奈地说，每天上班都会骑摩拜5分钟就能到地铁站，时间都是算好的，“今天肯定是要迟到了。”
截至上午9时30分，记者从摩拜方面获悉，有用户上报了摩拜单车无法开锁的故障。摩拜方面称，单车技术团队已在第一时间进行了处理，目前服务已经全面恢复正常，对受影响用户造成的不便表示歉意。针对具体故障原因，摩拜方面未作详细解答。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选二
8月10日上午，大量摩拜用户反应，在北京、上海、成都、深圳等地区的摩拜单车出现了无法开锁的情况。北京的胡女士表示，今天早上把家门口的摩拜单车均试了一遍，全部都无法打开。
部分网友还在微博等社交平台反映了摩拜单车无法开锁的问题。有网友表示，用手机扫描摩拜单车上二维码之后，弹出了一个“超时。如果锁已开请正常骑行，稍后会开始计费。如锁没有开，请重试或尝试其它摩拜单车”的对话框。然而，车辆上的智能锁并未打开。试了好几辆车，都是这样的结果。
不少网友还表示，连续好几辆摩拜单车无法开锁，在早晨这样特殊一个时间段，直接耽误了上班时间。
当天上午九时四十分，摩拜单车官方微博对此作出了回应。摩拜称：“今天早上我们注意到，有用户上报了摩拜单车无法开锁的故障。摩拜单车技术团队已在第一时间进行了处理，目前服务已经全面恢复正常。摩拜对受影响用户造成的不便深表歉意。摩拜单车将继续不断改善用户体验，为上亿用户提供便捷、环保的智能共享单车服务。”
随后，《证券日报》记者对附近的摩拜单车进行了扫描检测，发现，几辆停放在路边的摩拜单车现在均能打开了。
对于此次摩拜单车发生的故障，摩拜单车CTO夏一平向媒体表示。“今天运营商网络出问题，整个全部出问题，明天会看到移动相关的新闻。”当问及是不是因为用户数量过多导致系统“宕机”时，他回应：“这和我们自己的平台没有任何关系。”
互联网分析师于斌在接受《证券日报》记者采访时表示，摩拜出现智能锁瘫痪的故障，这一事件造成了非常大的影响。现在，共享单车在人们生活出行扮演着越来越重要的角色，对于摩拜这样一个在共享单车行业的领军品牌，出现这样一个大的故障是非常不应该的，与此同时，这样的故障也会影响很多人。
众所周知，目前，ofo和摩拜单车一直都是共享单车行业内发展最好的两大品牌。他们之间的竞争也成为焦点话题。ofo小黄车早期投放了大量的机械锁单车，不过，机械锁有着损坏率高等明显缺点。而摩拜单车早期就开始使用智能锁，这在与ofo的竞争中占有一定优势，也赢得了较好的用户口碑。
不过，摩拜单车使用的智能锁却也出现了问题。其实早前，就曾有媒体报道过，摩拜的智能锁并非是最先进的NB-IoT物联网技术，存在一定的技术漏洞，有点“伪物联”的嫌疑。
也有业内人士表示，共享单车的智能锁故障可能来源于手机APP端、运营商网络、后台、单车电池以及智能锁本身。但是同一时间如果大量智能锁故障，那么最可能的因素就是运营商网络和后台服务器。
除此之外，记者还注意到，在摩拜官方微博下面，还有一些摩拜单车用户留言称，此次故障之后，致电摩拜的官方客服电话，电话很难打通，或者打通之后很难转人工服务。他们表示，摩拜的客户服务还有待进一步完善。
对此，记者多次致电摩拜单车客服热线人工电话，都未能接通人工服务。只接受到“现在坐席全忙，可以在摩拜官方APP上进行故障上报会尽快处理问题。”的语音提示。
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选三
据蓝鲸TMT11月30日爆料：摩拜和ofo小黄车两家单车企业资金告急，开始挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿，自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。
小编尝试退押金，发现押金仍然能够正常退出。摩拜与ofo均发表了公关声明，谴责这种传言。
而无论这则传言是否属实，其中折射出的，是商业与人性的碰撞。
从商业角度看，共享单车打着“共享”“利他”的名义，进行商业行为，最终目的是实现盈利获取利润；从用户角度看，共享单车应该免押金，要押金的都是（流氓）！
移动互联网时代的商业模式，早就从羊毛出在羊身上，变成了羊毛出在狗身上，让猪来买单。既得利益者鲜少会考虑到商业的社会价值，而更多是看重自身利益。
滴滴最辉煌的时候，是竞争最激烈的时候，当大局已定时，用户迅速流失，司机也逐渐转行……声称要解决打车难、出行难的滴滴，终于让打车更加困难！因为人性驱动下的，本身崛起于人性的贪婪，也将葬送于人性的贪婪。
共享单车也面临如此困境，从2017年6月开始，悟空单车退出了市场，随后共享单车的瘟疫席卷全国，小鸣单车、酷骑单车、小蓝单车前赴后继……共享单车这个市场很大，大到可以触达13亿人，这个市场也很小，小的只能容纳一两家。
当摩拜和ofo两强争霸时，人最希望的，是两家合并，就如滴滴与快的的合并，滴滴出行与uber的合体。传言中的摩拜和ofo面临着资金困境，无论挪用用户押金是否属实，都证明着摩拜与ofo的合并是共享单车的出路。
在上海，笔者从小区出门，徒步3公里，找不到一辆摩拜和ofo，地图上显示的单车图标，也终于一个一个变成了私家自行车。用户无奈之下，把共享单车的使用频次，从天变成了月，甚至可能成年……
时光倒回2015，一个女记者说了一句很有情怀的话：“我要让一个城市更适合骑行，让更多人在0-5公里的出行范围内选择绿色出行。”
怀着“失败就当做公益”的心理，胡玮炜创办了摩拜。
2016年春节前后，到北大看女友的朱啸虎，发现了小黄车，发现了ofo。有人评价朱啸虎：不仅善于抓风口，还是一个自造风口能力很强的投资人。
随着朱啸虎的加入，共享单车的风吹了起来。
从299的押金，到99免费骑，人们发现共享单车的颜色似乎不够用了。
有人认为，共享单车是3年来最好的商业模式。
共享单车的风靡，一是基于人们“最后一公里”短距离的刚需而兴起；二是1元骑行的低门槛，足够让数亿人为之疯狂；三是随手可下载，随手可充押金，随手扫码使用，一键开锁，随地停放，步骤简单，上手难度低……
其实最核心的一点，就是基于人性设定的骑行价格，1元钱单次骑行的收入，短期内覆盖不了一辆车的成本，甚至覆盖不了偷盗和耗损。共享单车是人性的照妖镜，偷窃、恶意破坏、藏匿，你所能想到的人“恶”的一面，都能从共享单车上看到。
创业本就是人性的游戏，所有的商业模式都是基于人性而缔造的，这就是我们常说的用户思维。无论是“人性本善”还是“人性本恶”都是可以创造成功的商业帝国，轻松筹等众筹公益的兴起，将人性中最柔软的部分放大，而暴力杀戮的游戏，将人性中残忍的一面释放，是人就有两面性。
从摩拜ofo资金告急，挪用用户押金的传闻看，人性是恶的，也是善的。恶意的传闻与网友恶意的抨击，无疑会给共享单车行业蒙霜，而网友也是善的。有一位网友看到这个消息后表示：“哪怕退不了，也没啥，毕竟真的免费骑了那么久。300块钱够打车几次啊。”
这条留言得到了一部分网友的力挺：
诚然，押金退还，是一个企业基本的诚信和契约精神的体现，不归还押金是为违约。但笔者仍然觉得，一个企业的成长过程，是饱经风霜的，时至今日，即便是风光无二的BAT，也经历着难以言说的困境与挫折。
一个社会，对初创企业的容忍度有多少，同样也是一个国家文明进程的体现。你能包容一个曾经为你创造价值，提供便利和实惠的创业公司，因经营不善或摸索实践，蹒跚前行的过错，他们就能还你一个不一样的世界。
商业与人性，从来就不是对立的，当人性更加包容创业者的时候，也就是创业企业能够为社会创造更多商业价值的时候。
山锐则不高，水狭则不深。
不要用你的短视和偏见，去摧毁一个企业，或许你摧毁的可能是自己的明天。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选四
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。
最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。
胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。
而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。
不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。
而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。
出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。
更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。
“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。
中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的。
此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
各位读者阅读完这篇文章 ^^，如果您喜欢，点个赞给小编一点鼓励吧！
声明：本文仅代表作者个人观点，版权归作者所有；若未能找到作者和原始出处，还望谅解；如有侵权，麻烦联系我们，我们会在确认后第一时间删除。多谢！
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选五
导读：在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金……
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张（见下图）：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选六
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。
最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。
胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。
而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。
不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。
而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。
出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。
更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。
“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。
中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略投资者。
此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决这符合“最牛逼”模式的定义。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选七
“投资，实际上是一件遗憾的事情。往往成功的案例，在自己内心深处并不经常想。刻骨铭心反复回想的，恰恰是失误的那些。”
万通之后再度创业的王功权，近日与财天记者畅谈，细数IDG资本及鼎晖创投期间主导，并对当下创投热潮做出直率评点。
我看IDG资本及青年投资人
我是2005年离开IDG的，屈指算来，已经12年了。我对离开之后的IDG的情况并不是特别了解，但是我认为，IDG在中国风投行业迄今仍然是一个很有影响力的。我不觉得IDG的竞争力受到了多么巨大的挑战。我看到的相关，它还在最前面，业界对IDG还是蛮关注的，有一定的引导作用。
IDG应该是国内第一个。大家知道，美国IDG集团在中国最先投的是媒体业务，但它从媒体业务中挣到的钱转出不去，所以熊晓鸽就跟IDG老总麦戈文打了个报告说，能不能在中国。因为这样一个原因，IDG最先在中国做起了。
我也看到，近几年，等年轻人从IDG离开后成立了一些新的基金，应该说，目前国内新老基金两个梯队已经形成了。投资人出去组建，这种情况在国际领域，其实特别常见。当投资人有了很丰富的经验的时候，两种想法就必然会形成：第一，按照自己的规划去做一个基金；第二，任何一个平台，利益都是有限的，从利益追求的角度来说，基金拼的就是人，人一走，就可以重新拉一摊事儿。不过从另外一个角度来说，IDG可以不停地培养出优秀的青年投资人，这也表明，IDG本身还是蛮强的。
至少我在的时候，IDG在上的反应速度是特别快的。当然，那个时候，整个行业的竞争不像现在这样白热化，大了之后，相对来说，它就会更加稳健，然后IDG是不是给了这些青年投资人很大的自主权，我不清楚，所以不大好评价。
IDG资本与中国泛海联合收购美国IDG这件事，我觉得熊晓鸽做得挺漂亮，因为这不是一件很容易的事。事实上，收购也很正常，因为IDG在中国的业务做得风生水起，麦戈文去世之后，IDG集团可能已经变成了一个职业经理人管理的状态，所以在价格合适的情况下，熊晓鸽把这件事推动做成，还有很有战略远见的。
我一直认为，投资人最好能有创业经验，因为年轻人没有创业经验就进到的话，实际上会面对很大的挑战。花拳绣腿的东西你可能学到了，那些话你可能都会说，但是真正到用的时候，你就会发现，自己缺少实操能力，有些关键环节你未必能把控得住。所以我到现在也仍然觉得，青年应该在年轻的时候，趁着热情高涨，天不怕地不怕，至少去做创业的一些尝试。虽然并不是谁都适合创业，但是在一些产业化的企业里面去学习、积累一些经验也好，这样你在投资的时候，对行业、产业会比较了解，你跟被投资的企业打交道的时候，不至于说的一些话全都是永远正确的套话，但不能落地。
现在国家特别鼓励创新，而且移动互联网技术在中国刚刚普及开来，反正都是新东西，大家都从头学，青年可能学得更快一点，所以这在一定程度上弥补了经验不足的问题。大家可能比较多地注意很多青年进入到投资领域，但是其实有更多青年，在投资领域晃了一段时间之后，没有什么收获，就从这个行业出去了。
风险投资本来就是一种边缘性资本，它不是一个社会主流资本，它是有钱的机构为了分享高技术成长创新的成果，拿出一部分资金去进行的一个风险配置，是一个边缘化的事。但在国内，**一动员，就变成了一种风潮，而且这也确实跟中国经济现在的格局有关，传统的很多产业都面临着挑战，需要转型，所以大家就都扑到新经济领域来了。但整个社会是不具备消化资本的能力的。
庞大的资本像风一样，一会涌到股市，一会涌到房产，一会涌到创新投资领域，总的来说是不正常的，因为真正适合风险投资进入的产业是非常少的。大部分创业公司是不适合风险投资进入的，因为风险投资给企业做了高价投资，占的股份按照每年是分不回来的，它必须上市，但上市是很少企业的事，绝大部分创业公司不具备快速成长的能力。作为一个生意，它可能是成立的，但是风险投资进入，是不成立的，是不合适的。这样风险投资进入之后，就会要求企业快速成长，最后就会把企业的成长链条给拉断了。我没有做过严格统计，但我认为，失败的企业，可能有一半以上，是不适合风险投资进入的。
近年一些没有多少经验的年轻投资人，最后也投中了项目，我认为这和有些领域在中国是新生的有关。它跟过去的传统产业、传统经验关联度不大，它完全是新的东西，而年轻人又对新的东西很敏感，对年轻消费者的需求是深知的，所以他可能相对来说，有一定的优势。当然，这也不能一概而论。
另外，你投资了一个企业，投对了是有可能的，但扶持和帮助企业成长是需要经验的。所以总的来说，还是经验多一点会好。偶尔有一个漂亮的动作，谁都可能，但是你要长期地、专业地、持续地进行投资，那肯定还是要有经验的。
投资，实际上是四个环节都蛮重要的：第一个就是你投对了；第二个是你能够正确地帮助企业快速成长，就是；第三个就是把已经成熟的企业在合适的时机，以合适的价格，在合适的市场，通过合适的投资者的组合了；最后一个就是IPO之后，能够在合适的时候卖出。
卖出这一块，实际上是另外一摊活儿，这属于的事。作为一级市场的基金，对二级市场的退出往往不一定有经验。在国外，常常是一个企业上市之后，会把公司的给二级市场专门的机构，让他们来决定买卖，宁可支付管理费，这样的话，可能卖得更好。但是在中国，一般是自己决定，所以常常卖得不是很好。
共享单车模式，“非常非常危险”
对于看项目，除了技术上特别高深的，基本上职业的投资人都是当时就能看明白的，但是它会发展到一个什么程度，模式会飘移到哪里，这些事特别难判断，特别有挑战。我觉得至少有一半项目，你不好判断，会觉得有很大风险。
比如共享单车。共享单车差不多已经成了当下争议最大的一件事。从单车出租本身看，它是非常有挑战的，风险是特别大的。但是投资人看到，这个单车的使用量很大，是用户使用频次很高的一个入口的东西，大家就扑上去了。我认为，共享单车的故事还没有完。客观讲，现在的，很难找到这样一种应用，能够如此快速地普及，并且频繁使用。
这个客户端将来会产生什么样的其他的业务模式，现在大家谁都说不清楚，我不认为已经投资的这些人就能说得清楚。比如说滴滴，到目前为止，它还是打车本身，在上面还能卖东西吗，不好讲。共享单车也是这样。实际上它的门槛不高，但资产的耗损较大，像有钱的这些公司，“咣当”一下子，几千万辆自行车，几十个亿就扑上去了。
我认为挑战还是挺大的。因为从理论上说，这种公共自行车，在很多国家，包括国内一些城市，是作为公共设施免费用的。那这样的话，会不会对它进行挑战？资本是要砸钱砸到垄断的一个程度，最后把大量用户集中在这个客户端上，然后在里面演化、生长，或者是叠加其他业务，至于叠加什么业务，现有的团队能不能干得了，这个大家还都不知道。也就是说，现在扑的是一个A，但是这个A是不挣钱的，然后想在A上面生长出来B，是这样的一个东西。
如果非要让我说的话，我认为共享单车这个模式是非常危险的，非常非常危险：首先，它竞争门槛不高，硬靠钱砸；其次，它地域性很强；再次，它很容易被模仿——你有七个好处，我可以把七个好处吸收了，再加上一个好处；管理则是非常复杂的事，规模越大，越难管理，这样的话，它就取决于你在多长的时间之内，能够在用户上实现垄断，垄断之后在上面再生长什么东西，鬼都不知道。
如此说来，难道投资人是傻子吗？其实各行各业傻子都挺多的，投资人也不是神仙。像我们身在这么多年的人，也有好多失败的案例。你可以把投资界的人分成两类，一类是职业投资人，一类你可以理解成是跟风的，就是在学习的。职业投资人有一个职业压力，就是钱你要投出去，因为LP对的要求是快速地、大量地、正确地把钱投出去。快速地、大量地投出去是比较简单的，正确地投出去就很难。
作为职业投资人，你要面对LP，还要募集基金。假如说你是人，我是LP，然后我说，共享单车这么火，你怎么没投啊？你是很难回答的——万一成功呢？你说你不看好它，但是如果成了的话，你就失去了一个非常大的机会。所以职业投资人从免责的角度出发，当然要投，投了如果失败了的话，大家就都失败了。
之所以大家都扑了上来，也的确是因为目前可投的高成长项目太少了。另外资本之间是互相有关联的，既然它没有别的什么门槛，就是资金门槛，那就豁出去了砸，把竞争对手全砸完，回过头来形成垄断，到时候装什么是什么。
关键问题是，它现在还有一个非常好的理由，就是用户多，一度每个用户都要交押金，所以它收上来大量的押金。这是个非常大的风险：押金你会花掉对不对，但是很多人最后会要求退押金，那你就要再组织资金给。这是一个彻底烧钱的东西。现在几个大的投资机构正在狠烧，我觉得这是一个不理性的行为。不如等到它把那些业务涨上来之后，你最后宁可贵一点去投，没有这么大的风险。也许我年岁大了，我觉得共享单车砸钱的风险特别大。
虽然年岁大，但最新的潮流和产品其实我都是掌握的，比如我也用弹幕，只是没有那么多的时间在上面玩。基本上新的应用我都不抵触。从加入IDG开始，包括在硅谷的时候，我就对这类新东西很关注，想研究趋势到底是什么。一些新锐应用，我听到了就会下载使用，比如陌陌，我用得都比较早。一般来说，我搞清楚这些应用的功能及模式之后，因为时间忙，可能就不经常用了。
在鼎晖的时候，那时候有一个开心网，我听说之后，立刻在大厅里告诉大家全上开心网，三天之内给我搞清楚它到底是个什么东西。向新的东西学习，已渐渐成为习惯，这也是职业使然，你做风险投资，你在一线，不了解这些东西怎么行。
我在心底里有的时候对老的东西会抵触，对新的东西，常常跟我年龄不相符地会去尝试和喜欢，所以有时候会被认为“老不正经”。
在商界，我唯一强烈抵触的是官商勾结、特权经济。不管你的企业搞得多大，我坐在你对面，就会想，你一个犯罪分子，有什么可跟我说的。我会是这样的心理。
我主导的项目，从投资回报来说，最高的是框架传媒。框架传媒是时间短，才11个月，回报率特别高，最后已成为哈佛教材中的案例了，第二高的是学大教育，第三是360。在我的印象里，我们在募集资金的时候，框架传媒那个案例，后面括号是说，本案不具备典型意义，就是告诉LP，你们不要按照这个回报率来要求我。从社会意义来说，最值得一提的是亚信和江西赛维LDK。
不能说没有亚信就没有中国互联网，但它的确起到了一个基础性作用，它相当于在中国建设了互联网产业的基础设施。江西赛维LDK则一举解决了中国半导体行业延续了数十年的多晶硅提纯技术的产业之痛。
再就是3721和易趣。后来他们分别被雅虎和eBay收购了。在那之前，全球大的互联网公司没有进入过中国市场，中国也跟它们没有业务连接，这是最先的两个美国大的互联网公司进入中国开展业务，所以这些都还蛮有历史性意义的。
如果不是从内部，而是从影响力上来讲，当然360是最成功的。
周鸿祎对互联网创新行业一直保持着极其敏感的观察，并且他是有自己独特见解的一个人，对中国商业特别是互联网行业，他的理解是蛮深刻的。我认为，对中国互联网行业的理解，如果在中国找那么三五个人，就是比较敏锐，有独到见解，看得比较准的，周鸿祎一定算其中一个。
当时我们主要还是投人，就是看到了周鸿祎身上洋溢出来的那种创新、进取、不屈不饶的拼杀劲头。你跟他一坐那儿，那个劲头就扑面而来。他思路反应特别快，快到他脑袋里反应的东西，嘴不及说。他的那种前瞻性，对行业的分析能力，顽强不屈的创业精神，敢闯敢拼的性格，在我见过的创业者中都是比较少有的，而且这么多年，他一直都是这样的。
当然他也有他的一些问题，有时会有一些争议，但是总的来说，周鸿祎还是对中国互联网行业作出过巨大贡献的，还是很有成就的一个人，所以对周鸿祎，我还是蛮敬重的，对投资他，感觉到很欣慰。
遗憾也当然有。早年我是有机会易的。那时候我在IDG，本来跟丁磊他们也都在谈，但是当时碰到了投资界另外一个老大哥，他说，你等一下，咱俩一起。我出于对这个老大哥的尊重，就没有继续谈。然后徐新动作特别快，她投了。再有就是3721卖给雅虎之前，马云来找我谈，说要投3721。那时候新浪和搜狐开的价都是4500，马云开到8000万美元，其中换成阿里巴巴的股份。当时雅虎那边出了更高的价，所以后来我跟周鸿祎在美国把3721卖给了雅虎。马云当时跟我谈了两三个小时，我不觉得他那时候谈出了他后来的商业模式。他之前是做会展经济的，他也谈到说要让人很容易地做生意，但是那时候并没有看到具体的模式，我就没有同意。如果那个时候套现4000万美元，再有4000万美元换成阿里巴巴的股份，回报是巨大的。
再一个就是当年的8848。我是IDG派到8848的董事会成员之一。当时8848马上要上市，但互联网泡沫破了，在那种情况下，董事会做出了暂停上市的决定。在这个会上，我是投了反对票的，但是只有我一个人反对。当然，那个时候，我在投资界不像后来这样有影响。如果让8848上市，那它就是中国电商最早上市的一家公司。
还有，互联网泡沫破了之后，有一段时间，搜狐股价特别低，好像就1块多钱一股。张朝阳自己想增持股份，但是他没有那么多钱，希望找到能扛住经济低迷的资本进入。在那种情况下，我们没有这个判断力，就没敢做。如果那个时候大举进入——后来他们的股价涨到了19块钱甚至更高——那就赚大了。
其他的像无限讯奇，在香港聆讯都完了，正准备上市呢，结果中国移动上层人被抓了，然后跟中国移动相关的这些企业，都停了下来，结果最后就没上成。还有爱国者，我们也投过，投的时候我就意识到了它的问题，但是我过于相信自己能够说服和影响创业者。之前冯军表示，放心，我们一定按照你的想法走。但是他蛮固执的，不是一个容易被说服的创业者。
投资，实际上是一件遗憾的事情。往往成功的案例，在自己内心深处并不经常想。可能大家觉得你会沉浸在成功的快乐中，其实不然，刻骨铭心反复回想的恰恰是失误的那些。
我之前曾表示，要退出投资界，我也确实退出了投资界，后来没有再管过基金。也不是没有机会管，有很多基金来找我合作，但我都没有再做。当时声明退出投资界的目的是想写写诗，搞点其他东西，比如社会公益等，但是后来，众所周知，出了点事，出来之后，我被建议重回商界。
其实人的想法也会随着时间的推移而有新的感受，另外创业大潮这么猛烈，自己又有一些资源，会蠢蠢欲动。因为之前万通那一次创业，稀里糊涂的，当时各方面都不太规范，现在的创业环境、政策和以前有很大不同，新的东西蛮多，所以我觉得，如果能够把自己这么多年的体会和经验用一下也好。这就是我重新出发、做青普旅游的心路历程。
青普旅游已先后完成了天使轮6800万元和A轮2亿元共两轮融资，目前员工有100多位。
针对用户旅游消费升级的需求，我们重新定义了度假产品，把文化、人文元素，植入到了度假生活里面，倡导“回到原初”的度假理念。简单讲，我们是要将在地文化工业化、模块化、规模化地重新组织生产，然后形成组合，让度假者能够对在地文化有比较深的、全方位的体验。我们横向打穿了原来的行业分工，建立了全新的生态链，目前包括度假目的地的行馆等都在建设。我们最近投资了花间堂，成为花间堂的。花间堂在国内精品连锁酒店品牌中位列第一名，青普跟他们形成了紧密的联合。
?附读：每次只收1元的共享单车靠什么赚钱？看完你就彻底明白了！
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
?商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
?在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
?共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
通过什么？押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略投资者。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选八
共享单车靠什么赚钱？看完你就彻底明白了。
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。
最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。
胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。
而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。
不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。
而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。
出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。
更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。
“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。
中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略投资者。
此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选九
赤橙黄绿青蓝紫，万花丛中一点绿。
在一眼望去不是橙色摩拜就是ofo小黄车的小区门口，家住闵行的王艳艳总是毫不犹豫地选择那一点绿——享骑电动自行车。 “我家离地铁站如果骑自行车的话，需要25分钟左右，挺费劲，但是骑电单车的话，只要15分钟，轻松多了。”对于早上分秒必争的上班族而言，15分钟可以吃完早餐，化个快手妆美美地出门了。
不光是能够节约时间，关键是夏天快到了，一骑车就会浑身出汗，顶着一身臭汗钻进冷飕飕的地铁车厢，整个人感觉都不好了。“骑电单车，就不会出太多汗。”对于爱美的王艳艳而言，电单车的出现绝对是。 可眼下，她遇到了新的烦恼：电单车太抢手了，早上稍微晚}
在合并之前，摩拜和ofo两家要达成一致并没有那么简单，必须要再经历一战。
文｜AI财经社 韩佩 吴倩男
张峰拿着手机，挤在讨薪的人群里。他个子有些小，看不见站在最前方的李文生，于是，他转向记者，眼眶通红：“你看这是我的工作记录，现在欠了4个月薪水了。”
张峰是一名共享单车运维人员，日常的工作是寻车和修车，通常媒体会将他们称为“单车猎人”。2017年7月的最后一天，他结束了自己单车猎人的工作生涯。他所服务的公司小蓝单车，拖欠了他两个半月的工资。这个被称为最好骑的共享单车，倒闭了。
小蓝单车创始人李刚的父亲、公司法人李文生，接受着前来讨债的供应商们的讨伐，一言不发。供应商们还能回想起来李文生父子当时来采购时趾高气昂、意气风发的样子。不过半年光景，他和他的公司变得千夫所指。
小蓝单车的倒下，再一次引发了舆论的热潮。共享单车市场洗牌速度之快，令人惊讶。回头再看，剩余玩家已经寥寥无几。
而当前的竞争格局，也变得大不一样。一个重要的转折点，在2017年8月出现。当北上广深等10余个城市先后下达了禁止新增投放车辆的命令之后，共享单车的玩家们被迫结束了上半场的争斗，进入了一个完全不同的下半场。
限制投放，也就意味着各大单车公司在国内主要市场的份额基本被固定，依靠资金迅速圈地建立优势的做法已经无法继续。现在，各个玩家面对的是一个全新的竞争格局。规模在接下来的战争中依旧重要，但却很少有人再去强调这个词。
对于头部的两家公司——摩拜和ofo来说，首要任务是考虑如何吸引用户、如何提高单车使用频次、如何降低运维成本、如何寻找新的增长空间，最终回到商业的本质上——如何赚钱。当然，还要考虑最重要的事：如何迎战仅存的对手。
而对于第二梯队的公司来说，需要考虑的问题只有一个，如何活下来。
摩拜和ofo蛰伏的时间很长。在其诞生一年之后，2016年下半年，原本默默无闻的共享单车行业才开始迅速升温，资本和玩家争相涌入。
据不完全统计，在2016年9月到2017年5月的9个月的时间，这条赛道上共挤进了40多家企业，平均每月成立超过5家。在资本的推动下，各家企业急速扩张，“在最短的时间内铺最多的车，以获取最多的用户”成为行业共识。
但资本偏爱头部玩家，ofo和摩拜在短期内迅速融资、铺车，然后用补贴的方式吸引用户。
资金链问题是大多数创业公司的绝症，泡沫在2017年6月开始破裂，悟空单车的倒下，拉开了共享单车倒闭潮的序幕。
2017年6月13日，运营仅5个月的悟空单车，因资金匮乏退出共享单车市场；时隔8天，3Vbike公告称，因大量单车被盗，宣布停止运营；8月，町町单车倒闭；9月，用户活跃度一度位列第三的酷奇单车出现押金挤兑风波；11月，被称为最好骑的小蓝单车解散；一周后，小鸣单车被曝出挪用资金支付供应链，CEO离职。
“共享单车是有刚需的，但是市场太混乱了，而且这个竞争格局是由资本决定的，所以第二梯队就很难。”原小鸣单车CEO陈宇莹将倒闭潮的矛头直接指向了资本。
小鸣单车也曾被认为是一匹黑马，其在2016年9月的20天内接连宣布完成两轮融资，又在2017年9月宣布了B轮。在城市战略上，小鸣单车并不算冒进，陈宇莹在2017年年初加入后，考虑到单车调度和管理问题，率先采用了电子围栏的方式。
但她依旧觉得艰难，没有政策强力推行的保障，一线城市中电子围栏的划定停放范围常常被流动的其他品牌单车霸占，二线城市虽采取了政府合作的方式具有足够的壁垒，但规模不够大，难以吸引投资人。
9月的B轮融资结束后，陈宇莹本意是想再引入一轮B+，但当大多数资本已经站队摩拜、ofo，对于第二梯队反应十分冷淡。
出于资金压力，小鸣单车董事长邓永豪决定进行债转股，将大股东的身份转让给拥有产业链背景的关斌。在邓永豪的计划中，公司危机会通过这次债转股解决。
但第二梯队的倒下和产生的连锁反应，超出了大家的预期。9月底，酷骑出现大规模的押金挤兑问题，小蓝单车也曝出了押金难退还和资金链断裂传闻。原本等着融资到位后顺利解决押金挤兑问题的小鸣单车，在融资失利的情况下失去了救命稻草。
“押金挤兑对我们影响非常大，所以当时我们就决定做休克疗法。”陈宇莹表示，小鸣单车基本砍掉了共享单车业务，大裁员之后退回总部广州专做电子围栏技术输出。
在竞争压力面前，小鸣单车步步退缩，仍希望能够通过技术输出来保持实力，等待时机东山再起。也有人明知道这是一场死亡赛跑，仍采取蔑视态度，坚信自己不仅能跑赢对手，还能跑赢时间。
2017年3月，李刚和他的小蓝单车还对未来充满希望，其高管在接受媒体采访时曾称融资很容易获得，“几乎所有没投资ofo和摩拜的机构都来找过小蓝”。李刚表示，共享单车拼的是车的质量，这会成为未来竞争的核心。
李刚做产品出身，有种不服输的傲气和对产品打磨的匠心。于是在3、4月份，他拒绝了一些投资机会。“投资也好，并购也好，两条线都在走。但是面对这些机会的时候，总觉得自己行。”李刚在接受媒体采访时说。
事实证明，这一市场比拼的不是什么产品骑行感受，而是依靠资本大规模扩张的能力。摩拜、ofo的车辆投放分别突破1000万辆时，小蓝单车停止在70万辆。禁投政策一出台，更是锁死了小蓝单车扩张的路子。
多位供应商向《财经天下》周刊证实，小蓝单车最后30万的订单，成为命运的转折点。一位来自天津的车筐供应商表示，李刚大约在4月份与其合作，为了缩减成本，小蓝单车pro系列将铁车筐换成了塑料。那时，小蓝已经出现了资金危机，但李刚认为有黑洞资本兜底，因此仍然大手笔向供应商们下了一笔可生产30万辆车的订单。
“冒进、不计成本地扩张”，是几位来自深圳的供应商对李刚的评价。一位供应商透露，小蓝业务开始扩张后，野兽团队的业务就几乎停止运营，小蓝的最后一笔资金仍由黑洞资本垫付，6千万元人民币中4千万用来偿还供应商，2千万付给用户押金。
但截至目前，这家公司仍然背负了大量债务，仅供应商欠款就高达2亿元，野兽骑行也艰难存活。
小蓝单车之后，很少有人对共享单车的第二梯队抱有希望。“已经没有机会了。”多个投资人向《财经天下》周刊表达了同一个态度。一位共享单车从业者告诉我们，整个共享单车第二梯队，除了与永安行合并的Hello bike之外，其他基本将被团灭。
退出一二线城市的竞争或者转行，成为所剩玩家为数不多的选择。小鸣单车选择独立出来公司做技术输出。“有一些在海外做单车运营的已经在向电子围栏公司采购这个系统，已经签了合同了。”陈宇莹表示，“你大概也能猜到是哪家。”
第二梯队的优拜单车把重点放在海外和二线城市的下沉，其创始人余熠表示：“我们中国台湾地区刚开始正式运营，未来我们还会有其他的国家正式开始运营。”9月份，优拜拿到了加拿大马修特里爵士家族基金1千万美元的融资。
“海外市场对于第二梯队来说，意味着生存。”校校单车创始人胡嘉润对《财经天下》周刊强调，海外收费高、财务模型好是众多单车企业出海的重要原因。但他们的主营业务仍然放在校园内，为避开与其他单车竞争，校校单车专门投放远郊区的高校。
“干嘛走出校园去？我们没有这个资格去跟人家打，所以我们很清楚地认识到自己，做好自己的一亩三分地就好了。”胡嘉润说道。
当然，第二梯队还有一条路——寄希望于被其他玩家合并。
在2017年6月时，有媒体报道称摩拜将要收购由你单车。摩拜单车方面否认了这一说法，摩拜B轮领投方、熊猫资本合伙人李论告诉《财经天下》周刊：“如果真有这个事情，肯定要在董事会讨论，但我在董事会没有听说过这个事情。”
摩拜单车CEO王晓峰则承认，年初时确实有几家来谈过。
在李论看来，对于头部玩家来说，合并第二梯队的意义不大：“这个东西不具有并购价值。第一，你有的用户我都有；第二，我的车比你还好，维护成本比你低；第三，如果并购，需要重新合并系统，融合并且消化人员也需要成本。”
对于头部玩家来说，他们不会选择吃掉“虾米”。当市场上只剩下两家寡头时，他们的眼中只剩对方。
以守为攻，ofo布局海外
ofo最近喜欢提起的，是海外战略和物联网技术。其创始人戴威在11月初的APEC演讲中指出，ofo让自行车拥有了思考和沟通的能力，车内的智能芯片让这些单车拥有了定位、控制和数据传输的功能。装有智能芯片的单车遍布全球17个国家，为2亿用户提供出行服务。
这是ofo所津津乐道的事情。但如果在2017年上半年，戴威无论如何都不敢说出这样的话的。过去很长一段时间里，机械锁是ofo主流车型所配备的，低成本、高开锁率同时也具有高损坏率。
摩拜的投资人之一马化腾将其称之为“哑终端”，甚至在朋友圈中和ofo投资人朱啸虎直接开怼，称ofo跟摩拜的智能锁比起来，就如同功能机和智能机的对比。但戴威表示，在技术没有成熟前，ofo为了用户体验想保持100%的开锁率。
现在，我们恐怕很难评判，对于ofo来说，起初的机械锁策略是对是错，就像摩拜最初为了耐用向骑行舒适度做了妥协。
2016年9月，ofo的股东名单里已经出现了经纬中国、金沙江创投这样的顶级投资机构，投资人们认为，ofo造价200元左右，机械锁几十块钱一把，成本低廉且不存在高温低温无法解锁的情况，即使加上折旧、维修、后续运营等支出，ofo的单车成本也远低于摩拜。
正是这样的策略，让ofo在快速扩张上占据优势，其工艺技术相对简单，对于传统自行车厂商来说，无需改造太多即可完成。在资本的助推下，ofo一车一车地往街上投车。小蓝单车CEO李刚回忆起那段时间的竞争时，用了“绝望”“认怂”这样的字眼。摩拜CEO王晓峰称，看着对方的速度，自己有时候也会动摇。
2017年8月，共享单车新规出台，规定必须配备智能锁，具备GPS定位功能，ofo无路可退。为了降低运维成本和损坏率，ofo也必须选择智能锁。按照当时800万单车数量，每把智能锁成本上升100元粗略测算，ofo换锁的累计支出就要高达8亿元人民币。
即便如此，成本和规模依旧是ofo的优势。有媒体测算，ofo升级智能锁后的单车成本在600元左右。摩拜创始人胡玮炜曾向《财经天下》周刊透露，摩拜单车的价格在2千元左右，这一数字是ofo的3倍还多。一位同时为多家共享单车公司提供智能锁信号服务的硬件供应商对《财经天下》周刊表示，相比小蓝和摩拜，ofo的产品价格确实更加低廉。
但价格往往也和产品质量挂钩。汉能资本在2017年年初的一份单车研究报告中，将ofo的损坏率按照18%~20%来测算，摩拜的则仅有1.5%。戴威在4月份的采访中称，实际上报修率在14%~16%之间，在智能锁推出后，这一数字将会更低。
在共享单车进入下半场之后，精细化运营和物联网场景下的数据应用，成了摩拜和ofo多次强调的话题。一方面，ofo在寻求运营效率的提升，另一方面，由于一线城市先后下达禁投命令后，国内市场趋近于饱和，ofo在海外战略的布局上更为激进。距离戴威11月初的演讲过去不久，ofo最新的海外城市又增加了两个。
对共享单车企业来说，布局海外到底意味着什么？校校单车的答复是生存，投资人的答复是新的故事和增长空间，对于ofo而言，以上因素都具备。ofo的CTO张严琪在接受采访时曾透露了ofo出海的逻辑，在他看来，ofo的目标解决全世界人民最后一公里的痛点，并且全球性的企业长远发展能力比较强，公司经营受市场不可控因素的影响也会相对较小。
也有人认为，ofo的海外化战略是无奈之举。“ofo只是滴滴旗下的一个自行车公司，其他都做不了。”一位不愿具名的投资人向《财经天下》周刊分析道。
但回到国内的主战场上，短期内摩拜和ofo的局势依然胶着，两家公司没有足够的手段，大幅拉开与对手的差距。
一位业内人士表示，根据迈克·波特的竞争理论，公司可采用的竞争战略主要有三个：差异化、低成本、集中化。其中，集中化针对是细分小市场，而摩拜和ofo的主要产品都是针对大众用户；就差异化战略而言，单车作为功能单一的工具型产品，很难实现特别的差异化，同时很容易被模仿；事实上，摩拜和ofo能够实施的战略，主要就是低成本，但这又是一条两败俱伤之路，任何一方都不敢长期使用。
来自易观千帆监测数据显示，截至10月，ofo与摩拜活跃用户数据一直相持不下。2017年1月到4月，ofo活跃用户一直落后摩拜，直至5月时实现反超，但6月到7月又一度下滑，其后连续三个月的活跃量均低于对手，至9月又取得领先。
谈及竞争，ofo联合创始人薛鼎在接受媒体采访时曾表示，摩拜和ofo，一个是现在有一款产品去找模式，一个是有商业模式去寻找更好的技术到底是什么，或者更好的产品是什么。但是到底谁会更有优势，不好讲。从模式上来讲，ofo是先发的，但是从产品或者是科技上来讲，对方是先有这个优势的。
在ofo团队和其投资人看来，ofo在单车的正面战场上依旧具有话语权。
但是，到了现在，大多数时候你能从一些摩拜的利益相关方比如投资人的语气中明显感觉到，某种程度上，摩拜已经不把ofo当作竞争对手了。
王晓峰团队对摩拜的最新定位是“出行平台”。资料显示，2017年6月，摩拜在天津注册成立了“摩拜出行服务有限公司”，法人代表为摩拜单车创始人胡玮炜。
一个标志性的事件是，摩拜开始进军网约车领域，直接对标滴滴。2017年9月27日，摩拜同首汽达成战略合作协议，在摩拜App内上线了网约车功能。10月，摩拜还接通了嘀嗒拼车的入口，上线拼车功能。据《财经天下》周刊了解，这两项业务分别在不同的城市上线，和首汽合作的网约车业务目前在天津、南京、长沙等10余个城市试运行。
此外，摩拜还在贵州和绍兴先后尝试共享汽车和电助力车业务，整个出行业务线覆盖短途、中途、中长途和自驾服务。对比滴滴和ofo的组合，在出行场景上，摩拜站上了二者的对立面。
对于网约车业务和外界对标滴滴的解读，王晓峰连忙摆手否认。他对《财经天下》周刊表示，但凡出行场景中没有满足用户需求的地方，本身就是存在商业机会的。
“我们之前花了一些时间在一两公里的出行上，那等到七八公里、十五公里是不是也可以做一些尝试？”王晓峰说。他的语速很慢，言语谨慎，但毫不掩盖其意图。他不否认滴滴目前依旧做得不够好，并笑着说出“贵”这个字。
▲摩拜单车CEO王晓峰。
事实上，网约车业务是王晓峰最熟悉的领域之一。在加入摩拜之前，他曾担任Uber上海负责人。很难说，他对出行市场没有情结。
外界的疑虑是，对于摩拜来说，网约车业务到底处于什么样的战略地位？王晓峰并没有给出直接的答案，他对《财经天下》周刊表示，如果非要说出对这个业务的期待和规划，更多考虑的是怎么样去满足尽可能多用户的需求，希望在单车之外还能有让用户喜欢的产品。
在这之前，单车依然是摩拜的核心业务，也是和ofo的正面战场。
过去的一年中，摩拜20个月融资超过10亿美元，ofo两年融资超过13亿美元，资本成了规模化扩张最大的助推器。
“这么快速地拿钱，本身就是我们很多事情比别人想得更清楚，过去的两年都是在厚积薄发。”王晓峰表示，摩拜很清楚单车是重资产的事情，几百万辆车背后，钱的因素至关重要，“所以你会发现我们在融资方面毫不犹豫，几乎是互联网史上最快的节奏。”
但体验、成本和速度一度成为摩拜扩张的短板。胡玮炜在6月份接受《财经天下》周刊采访时表示，“车的定价是根据市场需求来调节的，并不是说我只能造那么贵的车。还有就是成本会随着量产扩大以及技术升级不断下降的。”王晓峰强调，这是最初刻意选择的结果，因为在摩拜看来，做共享的单车，耐用首先比舒适重要。
后来，摩拜推出了新版本的单车“风清扬”，为了表现它的轻，胡玮炜夸张地将它举了起来。
王晓峰在形容摩拜和对手的竞争时，将彼此比作运动员，摩拜认真地打磨产品，而对方靠“兴奋剂”来跑长跑。“我们有时候也会怀疑自己的策略，比如看数据时，你会发现有段时间对方很快就跑到你前面，然后又不行，然后又跑到你前面。”王晓峰所指的兴奋剂，是资本。
摩拜也拿到了几乎同样剂量的兴奋剂，但在第一阶段的跑马圈地之后，头部玩家必须重新寻找方向。
大多数投资人认为，限制投放之后，国内市场已经趋近于饱和，海外市场是新的讲故事方式和增长点。但王晓峰否认这一说法，在他看来，摩拜依旧在做城市下沉，只是扩张的速度和节奏是放缓的。他表示，自2017年7月就已经开始强调精细化运营，运营效率远胜于规模。
王晓峰说，2017年以来收获的最好的一个建议来自休斯顿火箭总经理达里尔·莫雷（Daryl Morey），这是一个如何用总薪酬2500万美元打败了拥有7500万美元总薪酬湖人队的故事，大数据分析在其中扮演的角色至关重要，他认为这就是摩拜和ofo的区别。
关于竞争对手，王晓峰并不直接评价。在他看来，摩拜并不关注竞争，或者说，更关注于如何用产品去取悦用户。“不管是双寡头格局，还是有三四个企业，如果你努力，哪怕是10个公司你也是最大的那个。”
取悦用户的方式之一，是补贴。包括ofo投资人元璟资本合伙人刘毅然、摩拜投资人熊猫资本合伙人李论在内的众多投资人都未曾料想到，在客单价如此低廉的市场，补贴大战依然能够打起来。
但王晓峰表示，“但补贴不是全部，况且单价本身就很低，不存在像网约车那样，没有倒贴钱。”
李论认为，补贴大战是整个行业的不理性决定的，资本的恶习助推导致无序和劣质竞争的出现，“恶习就是靠补贴，不靠精细化运营，觉得力大出奇迹，先把规模做了，用规模去碾压”。
但毫无疑问，在双方势均力敌无法拉开差距时，补贴是最好的保持市场渗透率的方式。王晓峰对《财经天下》周刊表示，补贴是能够快速形成规模效益、获取用户的经济手段，因此在目前的阶段，仍然会专注提高渗透率而非赚钱。
言下之意是，烧钱仍会继续，至于什么时候是个头，没有人能够给出明确的时间答复。
融资、补贴大战，也引发了一些人的不满，不是投资人，而是自行车供应商。这个传统的行业，从未经历过如此剧烈的变化，在短短的一年时间内，被资本捧上天，然后再被摔回到地上。
“都是骗子，他们就是想融资圈钱。”天津王庆坨小镇上，洛达自行车厂的老板王飞盯着正在装车的自行车说。王飞的工厂不大，只有一条组装线，最多的时候一个月会有两万多台自行车从这里运往世界各地。共享单车起来的时候，他勉强分到了一杯羹。
王庆坨曾是共享单车领域的宠儿。在共享单车快速扩张的那一年时间里，大多数玩家在需要采购时会率先考虑天津这个地方。这里被称为中国自行车小镇，街上泛黄的欢迎标语依旧在提醒着来者它的身份。
但摩拜和ofo“看不上”这个地方。头部玩家的游戏是一场产能的竞赛，谁能够掌握强大的供应链，就意味着可以在这场竞赛中跑得更快。显然，小作坊式的王庆坨并不在它们的考虑范围。
第二梯队的小玩家偏爱这里。这里聚集着上百家的自行车零件供应商和组装厂，他们价格低廉，产业链自成体系。王飞为一家你甚至没有听说过名字的单车公司生产车辆，这是一辆看起来和ofo样子差不多但身上却打着“骑了么”logo的单车。
从2017年年初起，共享单车订单开始大批量进入小镇。多个自行车厂老板向《财经天下》周刊证实，2017年2月份以来，他们收到了不少单车企业的合作邀约。彼时正是共享单车快速扩张、跑马圈地的重要时期。
根据公开资料，小蓝单车于2月21日开始正式进入北京市场，26天时间内投放了10万辆单车。头部玩家的速度更是惊人，2017年3月底，ofo全国投放量为250万辆，摩拜投放量为100万辆。4月份时，ofo的单车投放量达到了350万辆，一个月内涨了整整100万辆。
单车投放量激增背后，是供应链和产能的狂欢。工信部数据显示，1~4月我国自行车制造业迎来了快速的扩张，其中仅4月份当月就完成产量639.2万辆，同比增长高达38.4%。在往年，这一数字都是呈下降趋势的，2016年我国自行车制造业累计同比下降5%，2015年我国自行车制造业同比下降11.5%。
受此影响，产业链上游的巨头们也吃到了不少“肥肉”，上市公司们的财报数字说明了这一点。
2017年上半年，上海凤凰、永久自行车母公司中路股份、自行车零部件巨头信隆健康等“共享单车”概念股股价一度一路飙升。根据各家2017年年中财报显示，上海凤凰上半年营收7.98亿元，大涨1.79倍，超过2016年全年收入，总产量中有43%的订单来自ofo。拿下摩拜零配件订单的信隆健康上半年营收9.1亿元，同比增长43.12%，净利润同比增长70%。
在王庆坨小镇，没有拿到头部玩家订单的中小供应商们也是喝到了“汤”的。当地一位规模较大的自行车厂老板刘华对《财经天下》周刊表示，受共享单车影响，自行车零配件的价格上涨了30%左右，但共享单车企业“财大气粗”，平均每辆车也可以多赚三四十块。
但企业和供应链从来都是一荣俱荣、一损俱损。好景不长，7月，当第一家共享单车企业开始倒下，第二梯队的洗牌便开始了。
小蓝单车是镇子上最大的客户，同时有好几家为其服务，同样，也有好几家即将被小蓝单车的欠款拖垮。町町单车、酷奇单车也从这里运出，这意味着，当共享单车倒闭潮来临的时候，王庆坨也迎来了自己的“危机”。
11月23日，在北京围堵李文生的讨债人群里，《财经天下》周刊见到了跑狼自行车的老板张亮。同行的供应商告诉《财经天下》周刊，跑狼是规模还不错的自行车厂，曾为小蓝单车提供组装，至今仍有一千多万元应收款项。
跑狼的工厂仍能坚持运营，张亮也因生意上的事情很快离开了讨债人群。但更多的供应商坚持在现场，因为这“事关生死”。
王飞抵触共享单车的原因在于，2017年下半年以来，仅在王庆坨就已经出现了太多被共享单车欠款拖垮的厂子，倒下的町町单车、小蓝单车以及更多不出名的单车公司都出自这里，“车造出来了，企业却跑路了”的情况在这里成为常态。虽抵触，但他也靠此订单吃饭。
智能锁公司被欠900万、车筐公司被欠400万、车架公司欠款1600万、太阳能板公司欠款600万……一长串的供应商欠款名单，让刘华一阵唏嘘：“我们帮不上他们，货都没办法处理，行业被搅得太乱。”
“共享单车”概念股也经历了大起大落。信隆健康在答投资者问的时候称，公司主要向小蓝单车的供应商组车厂供应配件，大部分已顺利回款，少部分预计月底前能全数到账。
此外，全国主要城市的“禁投”政策为共享单车的扩张按下了暂停键，ofo和摩拜两个头部玩家必须遵守游戏规则，供应链上游订单的井喷式增长也告一段落。
10月，共享单车概念股先后公布了其第三季度财报。上海凤凰Q3财报显示，1~9月营收10.86亿元，和上半年相比增速明显放缓。信隆健康的第三季度营收增长也出现了一定的放缓，并直接指出“当前共享单车配件业务较2017年第二季度有较大幅度的下降”。
信隆健康针对未来订单预测还称，“摩拜目前有少量订单供应其投放或汰换，但因处于调整期，数量无法预计。”
令人担忧的事情终究发生了。国内共享单车市场已经基本饱和，共享单车已经替代了部分自购需求，挤压内销市场。同时，头部玩家的单车置换频率放缓，国内自行车市场将又重新陷入低迷状态。伴随共享单车一起沉浮的自行车行业，也迎来了一场自我淘汰。
还有一个潜在的危机是，在双寡头的局面下，合并已经成为2017年以来探讨最多的话题。如果这一猜测成真，上游的供应链体系也将面临一场优胜劣汰的筛选，届时行业又将是一片哀鸿。
资本的耐心往往是有限的。在经历了老大老二打架老三死掉后，补贴大战无法长期执行时，合并成了一个无法回避的话题。
中国的互联网史上有过太多这样的例子。美团、大众点评，58、赶集，滴滴、快的，滴滴、Uber……前一秒还打得不可开交，后一秒就由资本拉着坐在了谈判桌上。
2017年9月，合并的猜想被金沙江创投董事总经理朱啸虎在公开演讲中提出。他是ofo重要的投资人之一，也是最爱对外喊话的那个，一年前，他还叫嚣着“90天内结束战斗”。
朱啸虎在那场演讲中指出，一是共享单车市场格局的问题，共享单车市场格局已定，前两家已经占据95％的市场份额；二是两家公司仍然要投入大量的资金运营，不盈利，前两家合并才能盈利；三是自己对于“谁合并谁并不关心”，因为“这对资本市场并不重要”。
“谁合并谁对资本市场来说并不重要”，一语道破了背后真相。资本是逐利的，追逐的是十百倍的回报，而非无休无止的烧钱大战。补贴、烧钱的结局必是两败俱伤，这是资本不愿意看到的局面。
但除了朱啸虎之外，这个时候似乎没有人愿意进行合并。
产品是ofo的短板，但使其拥有了更低成本的大规模扩张能力。根据第三方数据平台Quest Mobile的统计显示，从2016年6月起，摩拜和ofo就开始竞争，摩拜有一定的先发优势，用户规模领先ofo近一年，但ofo用户增长迅猛，在2017年5月实现了反超。极光大数据近期发布的报告显示，10月份ofo的月活跃用户数达2508.4万，略高于摩拜单车的2373万。
这些数字给了ofo信心。戴威多次对外强调，ofo不可能和摩拜进行合并。一位ofo内部员工向《财经天下》周刊透露，2017年以来，戴威在内部讲话中至少有两次明确表达了态度，“就算合并也是我们合并摩拜”，该员工说。
参与摩拜融资的多家投资机构也向《财经天下》周刊传达了不愿合并的态度。“摩拜不会考虑合并。合并那是ofo方面的意愿，不要听ofo股东的说法，对他们有利他们当然希望合并。”连续跟投摩拜三轮的祥峰资本合伙人赵楠说。在他看来，摩拜是覆盖了共享汽车、网约车、电动车、单车在内的多元化出行平台，而ofo只是“自行车公司”。
王晓峰在11月29日的一个公开演讲中也明确表示：“不觉得有任何合并的可能。”
摩拜的投资人们认为，摩拜的竞争对手是滴滴，而非ofo。“两家都在做同一件事，就是解决人们的出行问题，在同一个市场里，服务同一拨人。”熊猫资本合伙人李论对《财经天下》周刊表示，摩拜开展网约车业务，是流量的赋能，是顺其自然的事情。
截至目前，在出行方面的一系列战略仍被摩拜划为“尝试”阶段。一位在南京体验了摩拜打车服务的用户告诉《财经天下》周刊，显然这一流量的转换仍需要时间。能否对标滴滴的最大变量，在于摩拜的野心和在出行领域的决心。
ofo的投资人则对摩拜的战略布局不以为然，在他们看来，滴滴才是国内出行领域最大的流量平台，网约车业务ofo并不担心。早在2017年4月，滴滴就将ofo接入了App内，ofo所专注的，是如何打造全球化的共享单车公司。而且，ofo具有比摩拜更加快速的扩张能力。
但是，对于ofo来说，滴滴的介入是一个微妙的因素。
2016年9月，在共享单车团队中，滴滴选择了与其气质更加相似的ofo，并在此后进行了多轮跟投。“当时我们的判断是滴滴不会亲自出来竞争，一旦出来这个市场就会被它清零。”ofo早期投资人、元璟资本合伙人刘毅然表示。
滴滴确实没有自己出来做，但ofo也因此被“缚住”了手脚。关于这两家公司最新的消息是，ofo和滴滴的管理层似乎出现了矛盾。在滴滴派驻ofo的高管集体休假的消息之外，新浪科技还报道称，滴滴系近日否决了戴威的多条决定，其中涉及新业务与收购等，“董事会层面存在分歧”。
工商信息显示，目前ofo董事会成员包括10人，分别为戴威、肖敏、陈熙、薛鼎、杨品杰、朱啸虎、于信、张巳丁、朱景士和陈婧。值得注意的是，陈熙和朱景士此前分别担任滴滴战略部高级总监和国际业务事业部负责人。从股权结构上来看，ofo内部也主要分为ofo系和滴滴系。
“ofo在与摩拜的缠斗中陷入持久战的僵局当中，又没有新业务的扩展空间，这就对ofo很不利了。自行车的战局拖得越久，ofo的损耗率就越高，运营成本就越高。”一位投资人对《财经天下》周刊分析道。
ofo投资人刘毅然几乎参与过互联网历史上每个重大的并购案例。在他看来，单车行业最终格局是721还是442，抑或两家最终合并，都是商业模式壁垒的体现，是业务网络效应强弱的反映，也是双方管理层、投资人意志的较量。在双方融资势均力敌、市场份额进入僵局、投资的资本都陷入了低效的消耗时，资本自然会给出答案。
朱啸虎认为，“在合并之前，摩拜和ofo两家要达成一致并没有那么简单，必须要再经历一战。”
也有观点认为，在两家公司核心管理层都没有合并意愿的情况下，单车市场在一定时期内或许会形成一种古诺均衡，就像可口可乐和百事可乐那样双寡头并存。
但局势并未平静。11月30日，有媒体爆料称，摩拜和ofo挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿元。虽然摩拜和ofo都表示，用户押金是安全的，用户可顺利退还押金。但是，两家公司并未正面回应是否“挪用了押金”。
一位律师告诉《财经天下》周刊，虽然共享单车新规中指出，押金必须由第三方机构进行监管，但由于此规定并不具备任何强制性的法律效力，而法律条文中也尚未规定挪用后果，因此，共享单车的押金该如何处置，一直处于“灰色地带”。
在已经“出事”的单车企业中，包括小蓝、酷奇、小鸣在内，至少已有7家企业被曝拖欠用户押金。加上这次摩拜和ofo“挪用押金”的传闻，其背后反映的问题，仍然是共享单车行业的资金压力。
事实上，高通刚刚宣布参与了摩拜的新一轮融资，ofo也正式试图寻找一笔规模约10亿美元的新融资。显然，这笔融资也将是双方最后一战前夜，至关重要的弹药补给。
现在，刘毅然依然能够回想起2015年初，他和团队拜访大众点评掌门人张涛后，给张涛的临别赠言：“一定要坚定地打下去，坚持住今天的局面。如果让对手看到任何迹象，有新融资可以撕开竞争的口子，这场战争将永无宁日。”
（文中张峰、刘华、张亮、王飞均为化名）
免责声明：本文来自腾讯新闻客户端自媒体，不代表腾讯新闻、腾讯网的观点和立场。
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今(8月10日)晨，大量网友在社交网络上反映，北京、南京、上海等多地的摩拜单车在开锁环节遭遇卡壳，有网友甚至连扫多辆车无果。记者现场体验，发现问题确实存在，多次开锁失败后摩拜还在后台补偿了骑行券。还有网友称，昨晚已遇到偶发的开锁困难现象。
在新浪微博上，有位置显示为北京、南京、广州、成都、深圳、郑州等地大量网友曝料今早扫码摩拜失败，无法使用，网友戏称，“这就是传说中的摩拜？扫个码给我扫出源码来了？”还有网友试图联系客服，表示始终无法联系上，“@摩拜单车北京 那个客服系统是摆设吗，反映问题提交不了，打电话呼叫失败”。
今早8点25分左右，记者在上海双阳路周家嘴路附近看到多辆摩拜共享单车停在路边，不少人在尝试扫码用车。这与往日上班用车高峰时段很难看到一辆单车的情况不同。记者连续扫了四辆车，均提示“超时，如锁已开请正常骑行，稍后会开始计费”等字样。其间换另一辆车扫码，系统还会提示“上一辆车并未关锁”。
记者询问了几位正在扫码的用户。一位赶着上班的杨先生说，“扫了六辆车，每辆车扫了至少三次，但是全都解锁失败，有的提示上一辆车没关锁，有的还弹出了一串英文代码。”他无奈地说，每天上班都会骑摩拜5分钟就能到地铁站，时间都是算好的，“今天肯定是要迟到了。”
截至上午9时30分，记者从摩拜方面获悉，有用户上报了摩拜单车无法开锁的故障。摩拜方面称，单车技术团队已在第一时间进行了处理，目前服务已经全面恢复正常，对受影响用户造成的不便表示歉意。针对具体故障原因，摩拜方面未作详细解答。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选二
8月10日上午，大量摩拜用户反应，在北京、上海、成都、深圳等地区的摩拜单车出现了无法开锁的情况。北京的胡女士表示，今天早上把家门口的摩拜单车均试了一遍，全部都无法打开。
部分网友还在微博等社交平台反映了摩拜单车无法开锁的问题。有网友表示，用手机扫描摩拜单车上二维码之后，弹出了一个“超时。如果锁已开请正常骑行，稍后会开始计费。如锁没有开，请重试或尝试其它摩拜单车”的对话框。然而，车辆上的智能锁并未打开。试了好几辆车，都是这样的结果。
不少网友还表示，连续好几辆摩拜单车无法开锁，在早晨这样特殊一个时间段，直接耽误了上班时间。
当天上午九时四十分，摩拜单车官方微博对此作出了回应。摩拜称：“今天早上我们注意到，有用户上报了摩拜单车无法开锁的故障。摩拜单车技术团队已在第一时间进行了处理，目前服务已经全面恢复正常。摩拜对受影响用户造成的不便深表歉意。摩拜单车将继续不断改善用户体验，为上亿用户提供便捷、环保的智能共享单车服务。”
随后，《证券日报》记者对附近的摩拜单车进行了扫描检测，发现，几辆停放在路边的摩拜单车现在均能打开了。
对于此次摩拜单车发生的故障，摩拜单车CTO夏一平向媒体表示。“今天运营商网络出问题，整个全部出问题，明天会看到移动相关的新闻。”当问及是不是因为用户数量过多导致系统“宕机”时，他回应：“这和我们自己的平台没有任何关系。”
互联网分析师于斌在接受《证券日报》记者采访时表示，摩拜出现智能锁瘫痪的故障，这一事件造成了非常大的影响。现在，共享单车在人们生活出行扮演着越来越重要的角色，对于摩拜这样一个在共享单车行业的领军品牌，出现这样一个大的故障是非常不应该的，与此同时，这样的故障也会影响很多人。
众所周知，目前，ofo和摩拜单车一直都是共享单车行业内发展最好的两大品牌。他们之间的竞争也成为焦点话题。ofo小黄车早期投放了大量的机械锁单车，不过，机械锁有着损坏率高等明显缺点。而摩拜单车早期就开始使用智能锁，这在与ofo的竞争中占有一定优势，也赢得了较好的用户口碑。
不过，摩拜单车使用的智能锁却也出现了问题。其实早前，就曾有媒体报道过，摩拜的智能锁并非是最先进的NB-IoT物联网技术，存在一定的技术漏洞，有点“伪物联”的嫌疑。
也有业内人士表示，共享单车的智能锁故障可能来源于手机APP端、运营商网络、后台、单车电池以及智能锁本身。但是同一时间如果大量智能锁故障，那么最可能的因素就是运营商网络和后台服务器。
除此之外，记者还注意到，在摩拜官方微博下面，还有一些摩拜单车用户留言称，此次故障之后，致电摩拜的官方客服电话，电话很难打通，或者打通之后很难转人工服务。他们表示，摩拜的客户服务还有待进一步完善。
对此，记者多次致电摩拜单车客服热线人工电话，都未能接通人工服务。只接受到“现在坐席全忙，可以在摩拜官方APP上进行故障上报会尽快处理问题。”的语音提示。
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选三
据蓝鲸TMT11月30日爆料：摩拜和ofo小黄车两家单车企业资金告急，开始挪用用户押金填补缺口，挪用总金额高达60亿，自行车厂以及公关公司等供应商的付款也均已暂停。
小编尝试退押金，发现押金仍然能够正常退出。摩拜与ofo均发表了公关声明，谴责这种传言。
而无论这则传言是否属实，其中折射出的，是商业与人性的碰撞。
从商业角度看，共享单车打着“共享”“利他”的名义，进行商业行为，最终目的是实现盈利获取利润；从用户角度看，共享单车应该免押金，要押金的都是（流氓）！
移动互联网时代的商业模式，早就从羊毛出在羊身上，变成了羊毛出在狗身上，让猪来买单。既得利益者鲜少会考虑到商业的社会价值，而更多是看重自身利益。
滴滴最辉煌的时候，是竞争最激烈的时候，当大局已定时，用户迅速流失，司机也逐渐转行……声称要解决打车难、出行难的滴滴，终于让打车更加困难！因为人性驱动下的，本身崛起于人性的贪婪，也将葬送于人性的贪婪。
共享单车也面临如此困境，从2017年6月开始，悟空单车退出了市场，随后共享单车的瘟疫席卷全国，小鸣单车、酷骑单车、小蓝单车前赴后继……共享单车这个市场很大，大到可以触达13亿人，这个市场也很小，小的只能容纳一两家。
当摩拜和ofo两强争霸时，人最希望的，是两家合并，就如滴滴与快的的合并，滴滴出行与uber的合体。传言中的摩拜和ofo面临着资金困境，无论挪用用户押金是否属实，都证明着摩拜与ofo的合并是共享单车的出路。
在上海，笔者从小区出门，徒步3公里，找不到一辆摩拜和ofo，地图上显示的单车图标，也终于一个一个变成了私家自行车。用户无奈之下，把共享单车的使用频次，从天变成了月，甚至可能成年……
时光倒回2015，一个女记者说了一句很有情怀的话：“我要让一个城市更适合骑行，让更多人在0-5公里的出行范围内选择绿色出行。”
怀着“失败就当做公益”的心理，胡玮炜创办了摩拜。
2016年春节前后，到北大看女友的朱啸虎，发现了小黄车，发现了ofo。有人评价朱啸虎：不仅善于抓风口，还是一个自造风口能力很强的投资人。
随着朱啸虎的加入，共享单车的风吹了起来。
从299的押金，到99免费骑，人们发现共享单车的颜色似乎不够用了。
有人认为，共享单车是3年来最好的商业模式。
共享单车的风靡，一是基于人们“最后一公里”短距离的刚需而兴起；二是1元骑行的低门槛，足够让数亿人为之疯狂；三是随手可下载，随手可充押金，随手扫码使用，一键开锁，随地停放，步骤简单，上手难度低……
其实最核心的一点，就是基于人性设定的骑行价格，1元钱单次骑行的收入，短期内覆盖不了一辆车的成本，甚至覆盖不了偷盗和耗损。共享单车是人性的照妖镜，偷窃、恶意破坏、藏匿，你所能想到的人“恶”的一面，都能从共享单车上看到。
创业本就是人性的游戏，所有的商业模式都是基于人性而缔造的，这就是我们常说的用户思维。无论是“人性本善”还是“人性本恶”都是可以创造成功的商业帝国，轻松筹等众筹公益的兴起，将人性中最柔软的部分放大，而暴力杀戮的游戏，将人性中残忍的一面释放，是人就有两面性。
从摩拜ofo资金告急，挪用用户押金的传闻看，人性是恶的，也是善的。恶意的传闻与网友恶意的抨击，无疑会给共享单车行业蒙霜，而网友也是善的。有一位网友看到这个消息后表示：“哪怕退不了，也没啥，毕竟真的免费骑了那么久。300块钱够打车几次啊。”
这条留言得到了一部分网友的力挺：
诚然，押金退还，是一个企业基本的诚信和契约精神的体现，不归还押金是为违约。但笔者仍然觉得，一个企业的成长过程，是饱经风霜的，时至今日，即便是风光无二的BAT，也经历着难以言说的困境与挫折。
一个社会，对初创企业的容忍度有多少，同样也是一个国家文明进程的体现。你能包容一个曾经为你创造价值，提供便利和实惠的创业公司，因经营不善或摸索实践，蹒跚前行的过错，他们就能还你一个不一样的世界。
商业与人性，从来就不是对立的，当人性更加包容创业者的时候，也就是创业企业能够为社会创造更多商业价值的时候。
山锐则不高，水狭则不深。
不要用你的短视和偏见，去摧毁一个企业，或许你摧毁的可能是自己的明天。
版权归原作者所有 如有争议请联系删除。
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选四
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。
最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。
胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。
而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。
不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。
而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。
出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。
更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。
“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。
中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的。
此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选五
导读：在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金……
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张（见下图）：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选六
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。
最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。
胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。
而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。
不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。
而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。
出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。
更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。
“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。
中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略投资者。
此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决这符合“最牛逼”模式的定义。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选七
“投资，实际上是一件遗憾的事情。往往成功的案例，在自己内心深处并不经常想。刻骨铭心反复回想的，恰恰是失误的那些。”
万通之后再度创业的王功权，近日与财天记者畅谈，细数IDG资本及鼎晖创投期间主导，并对当下创投热潮做出直率评点。
我看IDG资本及青年投资人
我是2005年离开IDG的，屈指算来，已经12年了。我对离开之后的IDG的情况并不是特别了解，但是我认为，IDG在中国风投行业迄今仍然是一个很有影响力的。我不觉得IDG的竞争力受到了多么巨大的挑战。我看到的相关，它还在最前面，业界对IDG还是蛮关注的，有一定的引导作用。
IDG应该是国内第一个。大家知道，美国IDG集团在中国最先投的是媒体业务，但它从媒体业务中挣到的钱转出不去，所以熊晓鸽就跟IDG老总麦戈文打了个报告说，能不能在中国。因为这样一个原因，IDG最先在中国做起了。
我也看到，近几年，等年轻人从IDG离开后成立了一些新的基金，应该说，目前国内新老基金两个梯队已经形成了。投资人出去组建，这种情况在国际领域，其实特别常见。当投资人有了很丰富的经验的时候，两种想法就必然会形成：第一，按照自己的规划去做一个基金；第二，任何一个平台，利益都是有限的，从利益追求的角度来说，基金拼的就是人，人一走，就可以重新拉一摊事儿。不过从另外一个角度来说，IDG可以不停地培养出优秀的青年投资人，这也表明，IDG本身还是蛮强的。
至少我在的时候，IDG在上的反应速度是特别快的。当然，那个时候，整个行业的竞争不像现在这样白热化，大了之后，相对来说，它就会更加稳健，然后IDG是不是给了这些青年投资人很大的自主权，我不清楚，所以不大好评价。
IDG资本与中国泛海联合收购美国IDG这件事，我觉得熊晓鸽做得挺漂亮，因为这不是一件很容易的事。事实上，收购也很正常，因为IDG在中国的业务做得风生水起，麦戈文去世之后，IDG集团可能已经变成了一个职业经理人管理的状态，所以在价格合适的情况下，熊晓鸽把这件事推动做成，还有很有战略远见的。
我一直认为，投资人最好能有创业经验，因为年轻人没有创业经验就进到的话，实际上会面对很大的挑战。花拳绣腿的东西你可能学到了，那些话你可能都会说，但是真正到用的时候，你就会发现，自己缺少实操能力，有些关键环节你未必能把控得住。所以我到现在也仍然觉得，青年应该在年轻的时候，趁着热情高涨，天不怕地不怕，至少去做创业的一些尝试。虽然并不是谁都适合创业，但是在一些产业化的企业里面去学习、积累一些经验也好，这样你在投资的时候，对行业、产业会比较了解，你跟被投资的企业打交道的时候，不至于说的一些话全都是永远正确的套话，但不能落地。
现在国家特别鼓励创新，而且移动互联网技术在中国刚刚普及开来，反正都是新东西，大家都从头学，青年可能学得更快一点，所以这在一定程度上弥补了经验不足的问题。大家可能比较多地注意很多青年进入到投资领域，但是其实有更多青年，在投资领域晃了一段时间之后，没有什么收获，就从这个行业出去了。
风险投资本来就是一种边缘性资本，它不是一个社会主流资本，它是有钱的机构为了分享高技术成长创新的成果，拿出一部分资金去进行的一个风险配置，是一个边缘化的事。但在国内，**一动员，就变成了一种风潮，而且这也确实跟中国经济现在的格局有关，传统的很多产业都面临着挑战，需要转型，所以大家就都扑到新经济领域来了。但整个社会是不具备消化资本的能力的。
庞大的资本像风一样，一会涌到股市，一会涌到房产，一会涌到创新投资领域，总的来说是不正常的，因为真正适合风险投资进入的产业是非常少的。大部分创业公司是不适合风险投资进入的，因为风险投资给企业做了高价投资，占的股份按照每年是分不回来的，它必须上市，但上市是很少企业的事，绝大部分创业公司不具备快速成长的能力。作为一个生意，它可能是成立的，但是风险投资进入，是不成立的，是不合适的。这样风险投资进入之后，就会要求企业快速成长，最后就会把企业的成长链条给拉断了。我没有做过严格统计，但我认为，失败的企业，可能有一半以上，是不适合风险投资进入的。
近年一些没有多少经验的年轻投资人，最后也投中了项目，我认为这和有些领域在中国是新生的有关。它跟过去的传统产业、传统经验关联度不大，它完全是新的东西，而年轻人又对新的东西很敏感，对年轻消费者的需求是深知的，所以他可能相对来说，有一定的优势。当然，这也不能一概而论。
另外，你投资了一个企业，投对了是有可能的，但扶持和帮助企业成长是需要经验的。所以总的来说，还是经验多一点会好。偶尔有一个漂亮的动作，谁都可能，但是你要长期地、专业地、持续地进行投资，那肯定还是要有经验的。
投资，实际上是四个环节都蛮重要的：第一个就是你投对了；第二个是你能够正确地帮助企业快速成长，就是；第三个就是把已经成熟的企业在合适的时机，以合适的价格，在合适的市场，通过合适的投资者的组合了；最后一个就是IPO之后，能够在合适的时候卖出。
卖出这一块，实际上是另外一摊活儿，这属于的事。作为一级市场的基金，对二级市场的退出往往不一定有经验。在国外，常常是一个企业上市之后，会把公司的给二级市场专门的机构，让他们来决定买卖，宁可支付管理费，这样的话，可能卖得更好。但是在中国，一般是自己决定，所以常常卖得不是很好。
共享单车模式，“非常非常危险”
对于看项目，除了技术上特别高深的，基本上职业的投资人都是当时就能看明白的，但是它会发展到一个什么程度，模式会飘移到哪里，这些事特别难判断，特别有挑战。我觉得至少有一半项目，你不好判断，会觉得有很大风险。
比如共享单车。共享单车差不多已经成了当下争议最大的一件事。从单车出租本身看，它是非常有挑战的，风险是特别大的。但是投资人看到，这个单车的使用量很大，是用户使用频次很高的一个入口的东西，大家就扑上去了。我认为，共享单车的故事还没有完。客观讲，现在的，很难找到这样一种应用，能够如此快速地普及，并且频繁使用。
这个客户端将来会产生什么样的其他的业务模式，现在大家谁都说不清楚，我不认为已经投资的这些人就能说得清楚。比如说滴滴，到目前为止，它还是打车本身，在上面还能卖东西吗，不好讲。共享单车也是这样。实际上它的门槛不高，但资产的耗损较大，像有钱的这些公司，“咣当”一下子，几千万辆自行车，几十个亿就扑上去了。
我认为挑战还是挺大的。因为从理论上说，这种公共自行车，在很多国家，包括国内一些城市，是作为公共设施免费用的。那这样的话，会不会对它进行挑战？资本是要砸钱砸到垄断的一个程度，最后把大量用户集中在这个客户端上，然后在里面演化、生长，或者是叠加其他业务，至于叠加什么业务，现有的团队能不能干得了，这个大家还都不知道。也就是说，现在扑的是一个A，但是这个A是不挣钱的，然后想在A上面生长出来B，是这样的一个东西。
如果非要让我说的话，我认为共享单车这个模式是非常危险的，非常非常危险：首先，它竞争门槛不高，硬靠钱砸；其次，它地域性很强；再次，它很容易被模仿——你有七个好处，我可以把七个好处吸收了，再加上一个好处；管理则是非常复杂的事，规模越大，越难管理，这样的话，它就取决于你在多长的时间之内，能够在用户上实现垄断，垄断之后在上面再生长什么东西，鬼都不知道。
如此说来，难道投资人是傻子吗？其实各行各业傻子都挺多的，投资人也不是神仙。像我们身在这么多年的人，也有好多失败的案例。你可以把投资界的人分成两类，一类是职业投资人，一类你可以理解成是跟风的，就是在学习的。职业投资人有一个职业压力，就是钱你要投出去，因为LP对的要求是快速地、大量地、正确地把钱投出去。快速地、大量地投出去是比较简单的，正确地投出去就很难。
作为职业投资人，你要面对LP，还要募集基金。假如说你是人，我是LP，然后我说，共享单车这么火，你怎么没投啊？你是很难回答的——万一成功呢？你说你不看好它，但是如果成了的话，你就失去了一个非常大的机会。所以职业投资人从免责的角度出发，当然要投，投了如果失败了的话，大家就都失败了。
之所以大家都扑了上来，也的确是因为目前可投的高成长项目太少了。另外资本之间是互相有关联的，既然它没有别的什么门槛，就是资金门槛，那就豁出去了砸，把竞争对手全砸完，回过头来形成垄断，到时候装什么是什么。
关键问题是，它现在还有一个非常好的理由，就是用户多，一度每个用户都要交押金，所以它收上来大量的押金。这是个非常大的风险：押金你会花掉对不对，但是很多人最后会要求退押金，那你就要再组织资金给。这是一个彻底烧钱的东西。现在几个大的投资机构正在狠烧，我觉得这是一个不理性的行为。不如等到它把那些业务涨上来之后，你最后宁可贵一点去投，没有这么大的风险。也许我年岁大了，我觉得共享单车砸钱的风险特别大。
虽然年岁大，但最新的潮流和产品其实我都是掌握的，比如我也用弹幕，只是没有那么多的时间在上面玩。基本上新的应用我都不抵触。从加入IDG开始，包括在硅谷的时候，我就对这类新东西很关注，想研究趋势到底是什么。一些新锐应用，我听到了就会下载使用，比如陌陌，我用得都比较早。一般来说，我搞清楚这些应用的功能及模式之后，因为时间忙，可能就不经常用了。
在鼎晖的时候，那时候有一个开心网，我听说之后，立刻在大厅里告诉大家全上开心网，三天之内给我搞清楚它到底是个什么东西。向新的东西学习，已渐渐成为习惯，这也是职业使然，你做风险投资，你在一线，不了解这些东西怎么行。
我在心底里有的时候对老的东西会抵触，对新的东西，常常跟我年龄不相符地会去尝试和喜欢，所以有时候会被认为“老不正经”。
在商界，我唯一强烈抵触的是官商勾结、特权经济。不管你的企业搞得多大，我坐在你对面，就会想，你一个犯罪分子，有什么可跟我说的。我会是这样的心理。
我主导的项目，从投资回报来说，最高的是框架传媒。框架传媒是时间短，才11个月，回报率特别高，最后已成为哈佛教材中的案例了，第二高的是学大教育，第三是360。在我的印象里，我们在募集资金的时候，框架传媒那个案例，后面括号是说，本案不具备典型意义，就是告诉LP，你们不要按照这个回报率来要求我。从社会意义来说，最值得一提的是亚信和江西赛维LDK。
不能说没有亚信就没有中国互联网，但它的确起到了一个基础性作用，它相当于在中国建设了互联网产业的基础设施。江西赛维LDK则一举解决了中国半导体行业延续了数十年的多晶硅提纯技术的产业之痛。
再就是3721和易趣。后来他们分别被雅虎和eBay收购了。在那之前，全球大的互联网公司没有进入过中国市场，中国也跟它们没有业务连接，这是最先的两个美国大的互联网公司进入中国开展业务，所以这些都还蛮有历史性意义的。
如果不是从内部，而是从影响力上来讲，当然360是最成功的。
周鸿祎对互联网创新行业一直保持着极其敏感的观察，并且他是有自己独特见解的一个人，对中国商业特别是互联网行业，他的理解是蛮深刻的。我认为，对中国互联网行业的理解，如果在中国找那么三五个人，就是比较敏锐，有独到见解，看得比较准的，周鸿祎一定算其中一个。
当时我们主要还是投人，就是看到了周鸿祎身上洋溢出来的那种创新、进取、不屈不饶的拼杀劲头。你跟他一坐那儿，那个劲头就扑面而来。他思路反应特别快，快到他脑袋里反应的东西，嘴不及说。他的那种前瞻性，对行业的分析能力，顽强不屈的创业精神，敢闯敢拼的性格，在我见过的创业者中都是比较少有的，而且这么多年，他一直都是这样的。
当然他也有他的一些问题，有时会有一些争议，但是总的来说，周鸿祎还是对中国互联网行业作出过巨大贡献的，还是很有成就的一个人，所以对周鸿祎，我还是蛮敬重的，对投资他，感觉到很欣慰。
遗憾也当然有。早年我是有机会易的。那时候我在IDG，本来跟丁磊他们也都在谈，但是当时碰到了投资界另外一个老大哥，他说，你等一下，咱俩一起。我出于对这个老大哥的尊重，就没有继续谈。然后徐新动作特别快，她投了。再有就是3721卖给雅虎之前，马云来找我谈，说要投3721。那时候新浪和搜狐开的价都是4500，马云开到8000万美元，其中换成阿里巴巴的股份。当时雅虎那边出了更高的价，所以后来我跟周鸿祎在美国把3721卖给了雅虎。马云当时跟我谈了两三个小时，我不觉得他那时候谈出了他后来的商业模式。他之前是做会展经济的，他也谈到说要让人很容易地做生意，但是那时候并没有看到具体的模式，我就没有同意。如果那个时候套现4000万美元，再有4000万美元换成阿里巴巴的股份，回报是巨大的。
再一个就是当年的8848。我是IDG派到8848的董事会成员之一。当时8848马上要上市，但互联网泡沫破了，在那种情况下，董事会做出了暂停上市的决定。在这个会上，我是投了反对票的，但是只有我一个人反对。当然，那个时候，我在投资界不像后来这样有影响。如果让8848上市，那它就是中国电商最早上市的一家公司。
还有，互联网泡沫破了之后，有一段时间，搜狐股价特别低，好像就1块多钱一股。张朝阳自己想增持股份，但是他没有那么多钱，希望找到能扛住经济低迷的资本进入。在那种情况下，我们没有这个判断力，就没敢做。如果那个时候大举进入——后来他们的股价涨到了19块钱甚至更高——那就赚大了。
其他的像无限讯奇，在香港聆讯都完了，正准备上市呢，结果中国移动上层人被抓了，然后跟中国移动相关的这些企业，都停了下来，结果最后就没上成。还有爱国者，我们也投过，投的时候我就意识到了它的问题，但是我过于相信自己能够说服和影响创业者。之前冯军表示，放心，我们一定按照你的想法走。但是他蛮固执的，不是一个容易被说服的创业者。
投资，实际上是一件遗憾的事情。往往成功的案例，在自己内心深处并不经常想。可能大家觉得你会沉浸在成功的快乐中，其实不然，刻骨铭心反复回想的恰恰是失误的那些。
我之前曾表示，要退出投资界，我也确实退出了投资界，后来没有再管过基金。也不是没有机会管，有很多基金来找我合作，但我都没有再做。当时声明退出投资界的目的是想写写诗，搞点其他东西，比如社会公益等，但是后来，众所周知，出了点事，出来之后，我被建议重回商界。
其实人的想法也会随着时间的推移而有新的感受，另外创业大潮这么猛烈，自己又有一些资源，会蠢蠢欲动。因为之前万通那一次创业，稀里糊涂的，当时各方面都不太规范，现在的创业环境、政策和以前有很大不同，新的东西蛮多，所以我觉得，如果能够把自己这么多年的体会和经验用一下也好。这就是我重新出发、做青普旅游的心路历程。
青普旅游已先后完成了天使轮6800万元和A轮2亿元共两轮融资，目前员工有100多位。
针对用户旅游消费升级的需求，我们重新定义了度假产品，把文化、人文元素，植入到了度假生活里面，倡导“回到原初”的度假理念。简单讲，我们是要将在地文化工业化、模块化、规模化地重新组织生产，然后形成组合，让度假者能够对在地文化有比较深的、全方位的体验。我们横向打穿了原来的行业分工，建立了全新的生态链，目前包括度假目的地的行馆等都在建设。我们最近投资了花间堂，成为花间堂的。花间堂在国内精品连锁酒店品牌中位列第一名，青普跟他们形成了紧密的联合。
?附读：每次只收1元的共享单车靠什么赚钱？看完你就彻底明白了！
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
?商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
?在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
?共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
通过什么？押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略投资者。此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
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《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选八
共享单车靠什么赚钱？看完你就彻底明白了。
押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。
于是，每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？
100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去投资国债，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿投资市场上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。
一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…
商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：
1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？
2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；
3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；
4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？
5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；
最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢投机取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。
所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。
在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。
无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。
如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于雷军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。
毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。
一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。
换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。
如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。
出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。
但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。
最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。
换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。
所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。
如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。
共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。
ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投合伙人罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。
摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。
胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。
两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：
“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。
首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。
而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区**各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。
摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。
不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。
而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。
其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。
哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。
出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。
第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。
最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。
共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：
分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。
更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小时1元的租赁费来赚钱。
押金——这是一个无比天才的创新。
在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金。
对任何一个互联网企业儿来说，能通过长期运营获得用户注册，以及一个电话，已经是天大的幸福。
“共享单车”的玩法，等于泡妞，第一次见面，就拿到了对方的所有身份信息与电话——这是对用户无比苛刻的要求，很多隐私意愿强烈的用户一定是抵制的，但“共享单车”用解决痛点的需求一次性实现了。
最关键的，还让用户掏了钱包——这是所有商业模式最后的一个环节，也是最梦寐以求的环节。
之所以说这是个天才的创新，是因为299的押金：
1、可以退，所以多数人不会抵制缴纳这笔钱；
2、可以退，但公司不会自动退，多数人也不会主动要求退，因为下次用车还得缴，其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；
3、押金不能动用，不能用作租赁车费的支持。这等于这笔钱只会增加，永远不会减少；
4、由于一份押金对应一个注册用户，而非一辆车，这意味着投放一辆车，能锁定远超过1个用户。摩拜目前是一辆车锁定8人，等于投放一辆车，获得2400元（300*8）的“存款”。
从这个意义上，摩拜投放的每辆单车，都类似一个储蓄所。
中国网点最多的金融机构是农业银行，在全国有超过2.4万家分支机构，3万台自动柜员机。而2017年1月23日，富士康成为摩拜新的战略投资者。
此次合作，将会有望大幅提高摩拜单车产量，每年总产能预计将能超过1000万辆——而每一辆单车，都是一个移动储蓄点。
仅以1000万辆投放为假设，每辆车锁定8人，每人300元押金，沉淀总额资金将达240亿——这是最经典的互联网金融的玩法。
不去着眼解决盈利，而是解决现金流，不出售硬件而通过收取押金来弥补现金流，减少了一般互联网企业为培育用户而通过海量补贴产生的现金支出，这是相当高明的一步。
换句话说，“共享单车”解决了上述模式中的1、2、3、5（见下表）：
唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。
《今天早上，摩拜单车瘫痪了？！》 精选九
赤橙黄绿青蓝紫，万花丛中一点绿。
在一眼望去不是橙色摩拜就是ofo小黄车的小区门口，家住闵行的王艳艳总是毫不犹豫地选择那一点绿——享骑电动自行车。 “我家离地铁站如果骑自行车的话，需要25分钟左右，挺费劲，但是骑电单车的话，只要15分钟，轻松多了。”对于早上分秒必争的上班族而言，15分钟可以吃完早餐，化个快手妆美美地出门了。
不光是能够节约时间，关键是夏天快到了，一骑车就会浑身出汗，顶着一身臭汗钻进冷飕飕的地铁车厢，整个人感觉都不好了。“骑电单车，就不会出太多汗。”对于爱美的王艳艳而言，电单车的出现绝对是。 可眼下，她遇到了新的烦恼：电单车太抢手了，早上稍微晚}
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