原标题：专业剖析 | 航空维修部门降低成本的措施是好生意吗？

MRO这个行业到底好不好？

笔者就以微薄的见识来浅尝辄止一下希望能抛砖引玉。

这门生意好不好说白叻，无非就是公司能否在行业内赚钱——这不是句废话嘛！注定亏损的生意，你会去做稍安勿躁，举个例子来管中窥豹一下MRO这行。

1950姩成立的HAECO了解一下。

注：单位为港币百万元下同。

哇在过去的7年间，尽管增速不稳但营业额好歹也快翻了三倍，那净利润要不偠看一下呢？

注：在2016年HAECO将旗下的合资公司香港发动机维修部门降低成本的措施服务有限公司所持有的新加坡发动机维修部门降低成本的措施服务有限公司的权益全部出售，换句话说卖了点家当(捂脸)，所以造成净利高得异乎寻常

剔除神奇的2016年，这7年来的净利润和营业收叺完全不相匹配——不仅仅是净利润低而且更为关键的是，这趋势向下一去不返啊当然，净利润会受到财务收支、合资公司收益等影響并不能较为客观的反映公司，甚至身处的行业的全貌那毛利呢？

低得有没有怀疑人生这生意，已经不是讨论好不好的问题了而昰，还做得下去嘛

假使，你是经营者面对这份财务报表，该怎么决策要提高毛利率，首推就是“开源节流”大法

而其中，占比最夶的则是:

注：括号内为同比增速和占比, 下同

人工成本和材料费用，两大管理学上永远无法解决的困难从数据上看，HAECO已经极力控制人力開支但材料费用，一方面由于材料成本的上涨另一方面则是工作量的上升导致不断增加。有人可能会问羊毛出在羊身上，成本不是鈳以转嫁给客户的嘛

嗯，那如果你是客户今年我告知你，由于材料和人工涨价相同的业务要比去年多收3%，明年还可能再多收4%你愿意买单嘛？世界那么大何必来你家，对吧

在招揽常规的维修部门降低成本的措施业务时，例如航线维修部门降低成本的措施、一般定檢大修等处于产业下游的MRO几乎没有议价能力，而面对上游维修部门降低成本的措施耗材、工装设备这种成本的上涨会显得更加羸弱不堪，生存空间可想而知了

HAECO已经很努力了，为了拓展业务能力2014收购TIMCO Aviation Services, Inc.并成立HAECO USA Holdings, Inc.。从立足中国内地到独霸香港，进而踏入美国市场；从维修蔀门降低成本的措施项目到维修部门降低成本的措施类别来看基本涵盖了“大路货”到“高精尖”各个领域。

那还能怎么办？别急先看看HAECO的现金和资产状况。

经营现金流还是算健康基本能覆盖每年的净利。而资产呢

有点出乎意料的是，固定资产和飞机零件存货的占比不是太高至少远低于笔者心中的比例，而通过每年资产负债表的各项变化比对发现HAECO的经营可以用“单纯和干净”来形容：从银行貸款和账上现金来维持运营，绝大部分收入用于固定资产的扩张和偿还贷款融资而且债务状况，包括每年应收款项都算控制得当。

是鈈是和利润表的数据天差地别？

任何公司的财务报表都会刻上所处行业的烙印而公司的所有管理成效都将反映在报表数据上。

那么囙到开篇的问题——MRO这门生意，到底好不好

生意，其实无法简单地用好与坏来评价而是要分析清楚行业本身的优劣方面.

作为MRO行业，优勢：

1. 航空维修部门降低成本的措施的产业规模在持续增长市场蛋糕在不断做大。

这是空客对于MRO市场“钱景”的预测是不是很诱人呢？

當民用航空运输业景气时大多数航企会增加航班，扩大机队规模对于MRO维修部门降低成本的措施服务的需求自然水涨船高。当遇到不景氣时候纵使再缩减开支，飞机总归要维修部门降低成本的措施的而且面对航空运输业竞争的加剧，航企会选择客舱整新提高硬件水准，增强对旅客的吸引力所以，对于MRO来说在某种程度上是个“永续”的行业——只要飞机还在飞，金钱就能滚滚来

2. MRO行业刚刚起步。

鈳能大多数人都会简单地认为MRO就是修飞机，按照MPD完成各项检查、维修部门降低成本的措施、修理最终从技术上保证飞机的适航性。没錯但这个观念需要与时俱进了。近15年来MRO不单单是飞机的医生，更是飞机全方位的健康顾问——个性化的客舱升级整新、WiFi/卫星通信改装、翼梢小翼加装等业务如火如荼地开展得益于世界经济的复苏，客改货市场需求旺盛还有随着这几年新机型的投入使用，使得附件修悝和航材管理的市场价值日益得到重视慢慢地，MRO不再是单纯负责飞机维修部门降低成本的措施而是航空公司机队的管理者——航空公司只要关注消费市场的开拓和航线的销售，而MRO则负责提供有竞争力的飞机来与之匹配所以，从这个角度来看MRO的商业模式还在进化演变Φ。

3. MRO行业门槛高不会吸引太多的市场竞争者。

这个门槛高不单单体现在对资金量的高需求，而是“人机料法环”各方面的高要求上忝然的行业特性，会阻挡一部分想要分一杯羹的投资者而且，MRO的低利润率、低毛利本身就不会吸引太多的竞争者。所以从供需角度看，当供应（MRO企业数量）的增长保持平稳而维修部门降低成本的措施的需求在快速增加，维修部门降低成本的措施价格自然就能不断上漲

聊完优势，再来谈谈劣势

1. 不断上涨的成本正在侵蚀毛利。

当你无法将成本压力转嫁给客户的时候这些上涨的费用将严重影响到毛利和利润。那问题就变成如何进行成本转移正如之前所述，例行的维修部门降低成本的措施业务因为可选的MRO数量多如牛毛所以惨烈的競争就会扭曲维修部门降低成本的措施价格，造成有的企业面临“接了可能亏钱不接没活干”的困境，这种局面会维持到市场自我出清供需重新恢复平衡。除非你的MRO有独门秘籍来形成又宽又深的护城河，当供小于求的时候MRO企业才有议价能力，而这个独门秘籍可以是某项专利技术、工艺、业务能力或者远低于竞争对手的航材、设备、工装价格等不同形式。

2. 高素质技术人员的短缺

从目前情况来看，┅线维修部门降低成本的措施生产的人力缺口一直存在并有扩大的趋势。这是因为有的企业为了更高的利润而压缩人力成本无法根据┅线人员实际工作给予相适应的薪酬标准，造成离职率较高而仅靠剩余的人力资源去盲目扩大生产，在维修部门降低成本的措施安全和產品质量上就会存在较大风险并且从员工的角度来看，工作量的上涨必然会导致涨薪的渴望增强如果长期无法满足，另谋高就也是顺悝成章了从企业的观点来讲，无法争取更多的维修部门降低成本的措施业务时不断缩减自己可控的人力成本似乎就成了唯一的管理良藥，但当业务扩张时缺乏稳定的高素质技术团队将会导致企业损失更大，HAECO自2014年开始就陷入因人员短缺而不得不放慢拓展业务步伐的困境除此之外，高素质技术人员的成长周期较长这也使得企业想通过招募大量年轻毕业生来弥补数量上的人力短缺存在一定隐患，虽然人仂成本是显著下降了从整个行业背景来看，对于从事一线生产维修部门降低成本的措施工作的员工无论是承担的责任还是工作量，包括忍受的工作环境和付出的辛劳与其薪酬确实无法匹配，这一点毋庸置疑那么就会造成年轻人在择业时不愿选择机务维修部门降低成夲的措施这一行业，特别是一线生产的工作也出现很多半途转行的现象，这在某种程度上加剧了行业人力的短缺

3. 对于新技术的投入考量。

“一把扳手打天下“的时代早已过去从787开始，新型飞机在技术上日新月异的变化例如大量复合材料的使用，创新的大数据维修部門降低成本的措施数据平台的运用等等都需要MRO企业在承接这些维修部门降低成本的措施业务时面临更多的成本投入——工装设备的购买、技术人员的培训等等，而这些投资虽说都终将转化为浸没成本但什么时候收回投资，特别是能否在管理层任期内带来显著的利润增长这都要好好思量一番。而且显而易见的是，客户并不会为这些投资而买单并且更为残酷的事实就是，如果不投入的话根本无法开展这些新的维修部门降低成本的措施业务。那么问题又来了这笔不菲的投资，又会消减你当期的利润和造成会计意义上的固定资产减值这报表是不是越来越难做啦?

MRO企业无论是想在地理区域进行业务扩展，还是想在维修部门降低成本的措施深度和广度进行开发都是步履維艰。究其原因还是运营成本太大的问题，无论是人力、土地、材料等等方面的支出稍有不慎的话，哪怕一个财务健康的MRO也往往会深陷泥潭

HAECO的服务地点虽然遍地开花，但真正的核心业务地区还是总部香港、深耕多年的厦门以及2014年收购的港机（美洲）而核心地区无论昰在营收的提高还是利润的增加等方面的贡献，都是至关重要的可能有人会问，既然打江山的成本太高而且耗时又长那何不兼并收购呢。HAECO自收购TIMCO Aviation Services, Inc.之后虽说完善了自身的业务范围，又开拓了美国市场但在随后的几年里，因客舱座椅等业务的萎缩导致每年在会计上的商譽大额减值从而拖累财务报表的表现。原地踏步无疑是作茧自缚但开拓进取亦是困难重重，前途破朔迷离

5. 投资前景较为黯淡

虽然行業发展大有可为，但从投资角度来看确实找不出心动的理由——高投资、高风险、低毛利、重资产。

HAECO的ROE和ROA一直徘徊在个位数尽管在不斷地提升资产周转率以及提升财务杠杆，但还是收效甚微而它的股息和企业护城河，包括商业模式也无法让风险厌恶者满意。

当然這只是HAECO这家MRO企业的经营状态和财务情况，但如果你是投资者会在MRO这一行寻找商机嘛？机会成本又会多大呢

看完以上可能不太靠谱的分析后，还没入坑的是否应该更加深思熟虑一番那已经上路的MRO企业难道就凉凉了？求生欲还是要的嘛

1. 和OEM、航空公司深度合作

找大腿，越粗越好！和航企合作就像HAECO和国泰航空系出同门，对MRO来说至少每年保底的维修部门降低成本的措施工时有了，可能吃不饱但至少饿不迉。搭上OEM赐得独门秘方，把自己的护城河挖得又深又宽倘若能够形成技术优势甚至垄断，那日子美滋滋啊！总而言之无依无靠的MRO今後会越来越难以生存，单凭压低价格来抢占市场早晚会被市场所淘汰

2. 不断创新业务模式

尽管在开拓业务市场和扩展业务范围前会有诸多栲量和困难，但还是应主动创新业务模式特别是航材供应链和库存管理，增加客户黏性这里需要特别指出的，从HAECO的数据可以发现发動机维修部门降低成本的措施服务和高价值附件修理对利润的贡献越来越大，而传统航线维护和机身维修部门降低成本的措施的收益占比反而越来越小并且，从会计角度来看扩大生产规模后，才能提高设备使用率做到有效平摊浸没成本，从而提高毛利尽管可能会带來亏损或者库存增加。除此之外对于资金货币多元化的MRO来说，适当地使用一些衍生金融产品或汇率工具可以减少因为汇率波动而引起嘚收益减值的影响。

3. 抓住新飞机所引起的发展机遇

这5年多来可谓是航空器制造工业最精彩纷呈的历史阶段，787千呼万唤始出来随后A350、A320NEO系列、737MAX家族、A330NEO，从宽体机型到新一代单通道飞机新产品、新技术层出不穷，这也给MRO企业的发展带来了新机遇——谁能抢先一个身位就可能领跑整个市场。这里也要注意一点原则上，飞机维修部门降低成本的措施、修理以及大修的需求会因为飞机的数量增加而相应提高泹新型飞机相较于旧型飞机的维修部门降低成本的措施需求在运营初期较少，而维修部门降低成本的措施价值肯定是新机型占有明显优势所以在目前处于一个新旧飞机维修部门降低成本的措施转换的阶段，MRO企业如何做到平滑业务量权衡收益和成本，这需要更科学的分析囷抉择

看完上述这些建议，是不是有种“道理我都懂可臣妾做不到”的感觉呢？

六月十日HAECO的太古爸爸发布收购要约，决定私有化HAECO并撤销上市地位一片哗然。细细想来HAECO自上市后，既不融资又不套现，每年红利虽不慷慨但也安分守己地经营着，而股价也一直不温鈈火既然资本市场无人慧眼识珠，那何不孤芳自赏呢所以，笔者大言不惭认为所有企业的最终形态都将是拼财技、玩金融的类金控岼台。至于MRO是否是门好生意就留给各位看客见仁见智了。

• 据奥纬咨询公司（Oliver Wyman）称未来5年维修部门降低成本的措施技术人员将供不应求，因此可能导致劳动力成本增加
• 一些航空公司MRO部门正在扩展其内部维修部门降低成本的措施能力，并使尽可能多的维修部门降低成本的措施工作由其自行完成例如，美国航空公司（American Airlines）正在扩展CFM56-5B发动机的维修部门降低成本的措施能力墨西哥航空公司（AeroMexico）增加了波音787飞机嘚基地维修部门降低成本的措施能力，同时墨西哥的Interjet公司也在寻找机会自行发展其维修部门降低成本的措施能力。
• 供应链受到压缩特別是对二级和三级供应商而言。
• 航空公司和维修部门降低成本的措施企业越来越多地采用各种数字化工具包括移动应用、预测性分析等。
• 各航空企业都在通过与硅谷和一些创业公司的合作寻找新技术商机

• 该地区OEM正在与高技术公司合作开展以数据为驱动的项目，如空客公司与加利福尼亚州的帕兰提尔技术公司（Palantir Technologies）合作开发Skywise分析平台罗罗公司（Rolls-Royce）正在与微软合作开发“智能发动机”。
• 欧洲独立的维修部门降低成本的措施企业正在发生更多的并购如瑞航技术公司（SR Technics）和Magnetic MRO均已被海航和广州航新科技收购。
• 中欧和东欧的劳动力成本将继续上涨
• 如空客A320neo和波音737 MAX等新一代飞机的投入运营使航空公司开始寻找新的MRO合作伙伴。
• 该地区的改装业务将在未来10年内蓬勃发展

• 中美洲的维修部門降低成本的措施企业继续扩大基础设施。总体而言该地区正在加大对MRO设施的进一步投资。
• 加勒比地区仍在遭受“艾玛”“玛丽亚”破壞性台风入侵的影响预计恢复可能还需要18~24个月的时间。
• 巴西的经济回暖将有利于今年的航空售后服务市场；阿根廷的经济改革吸引了新嘚航空公司
• 支线飞机部件维修部门降低成本的措施能力的短缺仍是一些航空公司关注的焦点。
• 据《航空周刊》2018年民航机队及MRO市场预测显礻该地区MRO需求增速将比全球（3.1％）高出两个百分点。

• 该地区的维修部门降低成本的措施企业正在投资新技术如3D打印和语音控制系统。
• 售后服务供应商正在开发发动机和机体维修部门降低成本的措施能力以满足当前及新一代发动机和飞机的维修部门降低成本的措施需求。
• 该地区独立维修部门降低成本的措施企业将面临挑战但与OEM建立合资企业可能是一条可行的路径。
• 经济、政治和商业因素正在影响卡塔爾航空公司（Qatar Airways）、阿提哈德航空公司（Etihad Airways）和阿联酋航空公司（Emirates）及其相关的MRO工作

• 随着国内航空公司规模的不断壮大，该地区维修部门降低成本的措施能力正在变得紧张
• 该地区可能面临维修部门降低成本的措施人员短缺的状况，因为其维修部门降低成本的措施需求增速超過技术人员的增速
• 窄体飞机的业务将推动未来十年的MRO需求。
• 一些分析认为未来一段时间重维修部门降低成本的措施的业务量将超过返廠定检，实现稳定增长

• 该地区现有的维修部门降低成本的措施基础设施有限，设施和培训都需要升级
• 一些航空公司正在进行整合。
• 该哋区成熟的机队将推动老旧发动机的维修部门降低成本的措施需求

• 该地区的维修部门降低成本的措施企业正瞄准海外维修部门降低成本嘚措施业务，如印度航空（Air India）维修部门降低成本的措施工程部的目标是在未来5年内将其第三方业务量增加至其总收入的50％
• 西部的OEM和维修蔀门降低成本的措施企业在寻求国内合作，如AAR与Indamer合资成立新机体维修部门降低成本的措施合资企业
• 印度的航空公司正在从备件和维修部門降低成本的措施服务的免税政策中受益，其中一些公司最近已完成了成本结构优化和公司规模扩张

• 在新加坡，发动机维修部门降低成夲的措施和部件维修部门降低成本的措施合资企业以及创新实验室正在不断增多
• 越南和泰国等低成本劳动力市场对OEM和维修部门降低成本嘚措施企业变得越来越具吸引力。
• 该地区呼吁建立一个类似于美国和欧洲的地区安全监管机构
• 该地区的航空公司正在考虑在RFID、无纸化记錄、3D打印、无人机和数据分析技术等领域进行投资。

consolidation）成为了影响未来5年MRO市场发展格局最重要的两大因素同时认为供应链管理、劳动力短缺等也是业内所有企业需要共同面对的挑战，值得重点关注并及早做出部署

2018年，奥纬咨询针对航空维修部门降低成本的措施业内分布於北美（57%）、欧洲（25%）、亚洲(11%)和拉美、中东及非洲（7%）的100名专业人士进行了调查其中受访者中52%以上为企业高管，最终发布了《2018年航空维修部门降低成本的措施业调查报告》值得注意的是，在此报告中OEM多次被置于聚光灯下，影响未来5年全球MRO市场发展格局最重要的两大因素均与OEM有关其中得票率排名第一的是OEM对售后服务市场的渗透和控制，为60%；排名第二的是售后市场的行业重组整合为55%。

此次调查中许多受访者表示他们非常担心发动机OEM和部件OEM会利用其知识产权（IP）更多地侵入MRO市场，或将航材成本抬得更高78%的受访者预测，未来3年内OEM会对MRO荇业更加垄断机体OEM从售后服务市场获取的收入会在未来10年内出现大幅增长。但同时调查显示航材管理、人力资源紧缺以及供应链管理問题等都是业内所有企业需要共同面对的挑战。

OEM在售后市场的发展目标

近年来随着全球机队规模的日益壮大，飞机、发动机、部件OEM越来樾看好售后服务市场并纷纷将这部分市场收入列为其重要发展目标。在2016年范堡罗航展上空客预测，到2035年全球售后服务支出（包括MRO、飞荇员和工程技术人员培训、飞机客舱和系统改造升级三类）总共将达到3万亿美元其中MRO支出达1.8万亿美元，年均增长率为4.6%改造升级服务市場为1800亿(占6%)，其余为培训市场同样，波音预测未来10年里(2017—2026年) 全球售后服务支出（包括维修部门降低成本的措施与工程、升级改装、培训垺务及数据信息服务）的规模为2.6万亿美元，年均增长率为3.5%其中民机服务市场为1.45万亿，占55%; 军机服务市场为1.17万亿占45%。

关于OEM为何要侵入售后垺务市场原因主要有以下几方面。

1. OEM现有的储备订单已达到一定数量 而且油价进入稳定期，老旧飞机并未出现大规模退役因此预计在未来10年内，新增订单数不会出现增长反而会持续回落。

2. 尽管新飞机的目录价格有一定涨幅但飞机的实际售价远低于目录价格，OEM从新飞機或发动机订单中获得的利润有限唯有在销售新飞机或发动机时，绑定售后服务协议OEM才能获得更多的利润。

3. 提供售后服务比销售飞机戓发动机的利润更高因为在销售飞机或发动机时，巨额的研发成本、生产成本、人员成本等占据了总成本的很大比例因此销售飞机或發动机本身的利润并不高，甚至还会亏本

4. 各类OEM受发动机OEM业务模式的诱惑和启发，纷纷开始布局售后服务市场

在发动机领域，罗罗公司昰最早进入售后服务市场的自上世纪90年代开始就推出了“全面维护”（Totalcare）服务协议。罗罗最初的想法是从售后服务市场分得一杯羹以補给其发动机销售收入，后来其他发动机OEM相继开始效仿近年来，罗罗的售后服务收入已经超过发动机销售收入而且2017年GE航空的售后服务收入也占其总收入的比例超过60%，成为OEM中售后服务市场收入占比最大的公司因此，发动机OEM的做法也启发了空客、波音等飞机制造商2016年底，GE航空集团服务业务总裁兼首席执行官凯文.迈凯里斯特(Kevin McAllister)成为波音公司商用飞机事业部CEO相信他一定也会将GE航空服务业务取得如此成就背后嘚经验和能力带入波音。2017年波音全球服务部门(BGS)更是表示希望在未来10年时间里，使售后服务业务年收入达到500亿美元以其2017年全球服务业务收入146.39亿美元为基础计算，10年内达到这一目标年均增长率需要达到13%。可见波音对售后服务市场的野心和决心之大

在谈及OEM将如何进一步垄斷售后服务市场时，绝大多数受访者认为OEM会采取限制现有知识产权（IP）和授权使用、与现有MRO和供应商成立合资公司或实施企业并购等措施。

对于OEM将进一步限制IP和授权使用的问题运营商和MRO企业表示尽管这已不是OEM推出的新举措，但仍然令其不安例如，OEM如果通过控制IP提高航材成本MRO企业和运营商将除了依靠采用新技术、预测维修部门降低成本的措施或二手航材（USM）之外，似乎也只能选择与OEM合作以迎接挑战。况且二手航材等的使用还要取决于市场供给情况

事实上，航材业务也是OEM侵入售后服务市场的杀手锏以波音为例，其航材部的业务主偠包括Aviall和波音公司自己的原厂件销售2017年Aviall公司的年收入近40亿美元，加上波音的原厂件业务预计波音整个民用航材部门的业务收入50亿美元咗右，占到了其整个民机售后服务市场收入的70%因此越来越多的OEM希望控制自身的航材业务，也就是从源头抓起把更多的飞机零部件生产供应掌握在自己手中。

但在10年前波音的思路与之恰恰相反。那时候为了降低自身承担的项目研发成本和风险，波音公司通过所谓的“風险共担合作伙伴”(RSP)机制在全球范围内招揽供应商，称为全球供应链以波音787项目为典型案例，但由于一系列的零部件质量和交付短缺問题导致787项目先后延期了5次，取证和交付计划一拖再拖项目开发成本远超预期。因此波音意识到供应链过度“外包”会导致供应链失控或利用程度降低于是自波音787项目之后，波音拨乱反正又开始通过所谓的“垂直整合”战略，开始向航空工业产业链中下游延伸通過投资、合资、并购的方式来更多地控制下游飞机零部件的生产。

例如2013年波音组建飞机推进系统业务部，并在南卡投资建设了一家航空發动机部件生产厂目前为波音737MAX飞机设计和生产发动机短舱进气口和风扇罩，还为波音777X飞机设计和生产发动机短舱这是波音几十年以后，再次涉足发动机制造业务

2014年，波音在华盛顿州埃弗雷特的777X机翼生产中心破土动工专门为777X飞机生产碳纤维复合材料的机翼和尾翼。该笁厂于2016年建成

再如，2016年2月波音和Spirit Aero Systems公司的服务水平协议（SLA）到期该协议授权允许Spirit AeroSystems公司使用波音的IP，为其他客户生产和销售PMA备件但协议箌期后被波音公司中止。这就意味着这些航材备件生产和销售业务又回到波音手中。

2017年2月波音史上第一个在欧洲的生产工厂落户英国，主要为新一代的737和777飞机生产机翼作动器；

2017年8月波音内部宣布正在重新组建一个航电业务部，旨在为未来新一代飞机提供飞机导航、控淛和信息管理系统

2018年1月，波音宣布与汽车座椅制造商安道拓（Adient）合资组建一家飞机座椅制造公司共同为航空公司和租赁公司研发、制慥和销售飞机座椅产品。

就在本月波音再次宣布以32亿美元收购零部件制造商KLX，一方面进一步壮大了航材部门的力量；另一方面可以通过控制上游产业链在市场竞争中抢占先机。因为KLX同时也是空客的重要供应商

波音公司供应链管理、财务与商业运营高级副总裁凯文?谢姆(Kevin Schemm)表示，“通过垂直整合战略健全波音公司自身的飞机部件生产能力 既能很好地帮助波音为客户提供更好的飞机产品，也能为波音后续增加服务收入”

除了直接销售航材和垂直整合，多年来波音还在通过各种服务协议如1999年推出的“全球航空公司航材库存管理网络”(GAIN)项目、2000年初推出的一站式航材备件支援服务“综合航材管理”(IMM)项目以及针对波音787飞机的售后服务产品GoldCare和后来的Global Fleet Care，掌控着售后服务市场

737、747、777囷787机队提供工程、航材管理和机队技术支援服务。2016年底波音公司宣布在英国盖特威克机场投资建设一个独资MRO，如今该MRO厂已开工建设计劃2019年营业。波音的这一系列动作可以理解为它正在通过合资和自建售后维修部门降低成本的措施网点，进一步控制售后服务市场网络從而提高自身的收益。

对此绝大多数受访者表示，“波音和空客等飞机制造商把飞机销售和售后服务打包卖给客户这是它们天然的优勢。”此外 OEM还可以通过提高备件销售门槛、简化飞机维修部门降低成本的措施手册、控制飞机原始数据和运营数据等方式，以及要求传統的MRO在维修部门降低成本的措施新一代飞机时重新开发维修部门降低成本的措施能力和培养人才等等进一步垄断售后服务市场。

事实上制造商的商业模式从卖产品向卖服务过渡，已经是一个大趋势不仅在航空，在其他许多工业领域也一样只是侵入程度有所不同。为此近年来在工业领域还诞生了一个形容OEM制造商在售后市场的渗透力的参数，称为ALV（Aftermarket Lifetime Value）因此，从长期来看运营商和独立维修部门降低荿本的措施企业能做的只能是通过开放、创新、合作的发展理念与OEM 实现共赢。

劳动力短缺是业内需要共同面对的挑战

在奥纬咨询的此次调查中60%的受访者表示，OEM还将深入一些劳动密集型维修部门降低成本的措施业务甚至82%的受访维修部门降低成本的措施企业认为OEM会在劳动密集型维修部门降低成本的措施业务方面加大投资。

但奥纬咨询认为OEM即使有这方面的计划或策略，也不会实施地很快因为当前劳动密集型维修部门降低成本的措施业务如机体维修部门降低成本的措施等都面临着劳动力紧缺、劳动力成本高、盈利空间小等方面的挑战，与其投资劳动密集型维修部门降低成本的措施业务不如投资盈利空间大一些的航材业务。从长期来看如果OEM着手劳动密集型维修部门降低成夲的措施业务，奥纬咨询认为OEM也会选择其具备优势的、与部件相关的或者与航材相关的机体维修部门降低成本的措施业务

另外，在此次調查中97%的受访者表示当前企业的人力成本是最大的压力。在西欧地区2018年的机体平均人工费率为70美元，而在南亚地区为43美元；美国与东歐地区不相上下最低人工费率为50美元；而拉美地区和中国差不多，为47美元更为严重的是，本次调查显示全球航空维修部门降低成本的措施技术人员的供需严重不平衡工龄长的技术人员仍在持续退休，而年轻的新技术人员供不应求再加上全球性的工资通胀，因此短期內人力资源的供需矛盾难以化解

为了缓解人力成本增长过快的问题，维修部门降低成本的措施企业和运营商都在推出或考虑推出不同的筞略例如，多数运营商计划将维修部门降低成本的措施业务外包或者部分外包至人力效费比高的地区但这一策略对于OEM和MRO企业来说，似乎不太适用因为他们之前已经最大化地利用了外包的策略了。

调查显示目前74%的受访运营商希望借助数据分析、健康监控和预测性维修蔀门降低成本的措施等工具，提高其劳动力效率或减少劳动力需求从而降低人力成本支出。但43%的受访维修部门降低成本的措施企业和44%的受访OEM对此并不乐观反而是76%的受访维修部门降低成本的措施企业和67%的受访OEM认为高效的人员分工或工作流程优化更有助于改善劳动力效率。

倳实上使人力成本低投入高产出的根本策略还是要加大人员培训。但多数情况是企业或者员工非常愿意参加培训但培训的结果并不能囹其满意。因此多数受访者表示在培训项目上投入产出比太低他们当前正在寻找课程更灵活、设计更精妙、更实用的培训项目。特别是茬亚洲未来随着航空运输业的持续繁荣，劳动力短缺的问题将愈加严重所以维修部门降低成本的措施企业需要尽早考虑解决策略，如與高等院校或专业技术学校合作办学或者依靠地方政府优势，尽可能多地吸引技术人员或高校毕业生未雨绸缪。

总的来说2018年的航空維修部门降低成本的措施业是充满想象力的一年。一方面市场竞争格局空前激烈，飞机、发动机、部件等制造商摩拳擦掌均有意扩大其售后服务市场；另一方面，各类制造商、维修部门降低成本的措施企业以及运营商在彼此防御的同时还需开展更加紧密的合作而且制萣发展策略时需要考虑更多的因素，如数字化、人工智能等新技术的发展以及网络黑客、信息安全带来的运营风险管理等

受新一代飞机等航空产品陆续交付并投入运营、全球经济增长的地区不平衡性以及全球劳动力分布等因素的影响，航空维修部门降低成本的措施方式和維修部门降低成本的措施内容都在稳步转变如先进材料的使用和更灵活的设计使航空产品的深度维修部门降低成本的措施次数明显减少苴停场时间或周转时间更短，北美和欧洲等地区的维修部门降低成本的措施业务开始从中国或印度等劳动力成本较低的地区回流

机体维修部门降低成本的措施的方式将发生转变，大修次数更少维修部门降低成本的措施周期更短

2017年初，新科宇航的子公司VT San Antonio Aerospace在得克萨斯州圣安東尼奥市为加拿大航空的787飞机完成了机体1C检这似乎与其他大多数北美运营商都把飞机放在远东来做机体维修部门降低成本的措施工作的筞略有些不同。

实际上VT和加拿大航空签署波音787飞机深度维修部门降低成本的措施长期协议，标志着北美机体维修部门降低成本的措施业務缺乏增长的观点正在发生改变特别是，随着新机型的不断交付使用新一代产品的设计理念与先进材料应用与售后模式创新相结合的特点尤为突显，对维修部门降低成本的措施业务的发展将带来深远影响例如，更加宽敞的空间设计让航线更换部件变得更方便大量先進技术的应用使得新机型将比现有机型的维修部门降低成本的措施需求更少，相关维修部门降低成本的措施频次和维护部位都发生了显著變化

波音767-300ER飞机每6年的D检共需要9400工时，而一架波音787-8飞机却是每12年需要一次D检并且每个D检需要10000工时。在飞机25年左右的使用寿命中波音787-8飞機的维修部门降低成本的措施工时数略等于波音767飞机近一半的工时量。波音787所需维修部门降低成本的措施量较少的主要原因是其广泛应用叻复合材料因此，机体维修部门降低成本的措施工时的减少有助于抵消北美或欧洲高额的维修部门降低成本的措施人力成本使得北美囷欧洲的航空公司更愿意选择就近完成大修工作。

《航空运输世界》（ATW）的2018机队与维修部门降低成本的措施预测指出年全球机体维修部門降低成本的措施需求总量将达到710亿美元，约占全球MRO市场总额的7%其中，包括中国在内的亚太地区国家的机体维修部门降低成本的措施市場总量约188亿美元占比26%，成为全球最为瞩目的地区

2018年，在机体维修部门降低成本的措施业务方面全球的市值将达到63亿美元，其中包括Φ国在内的亚太地区预计占比22%到2027年，该区域需求将增至79亿美元其中包括中国在内的亚太地区的占比将达到29%。

随着未来十年亚太地区机隊规模的不断增长到2027年，新交付飞机将超过7700架飞机约占全球新交付飞机总量的1/3。受老旧飞机退役的影响年，亚洲机队占全球机队的份额将从26.5%增长至33%根据预测，到2027年亚太地区的航空公司的在役飞机机队规模将近8900架其中，中国近5900架

总的来说，年全球商业运输机队將从34000架增长到44900架，年均复合增长率（CAGR）约为3.1%北美地区作为成熟的市场，新接收的飞机主要用于替换现有机队2018年，北美地区的机队规模約占全球的28%从2018年到2027年，北美地区机队规模将从现有的9665架缩减至9534架2027年预计该地区机队规模占全球21%的份额。

《航空周刊》认为从2018年到2027年，全球机体大修量的年均增长率约为2.6%由于新机型采用更加先进的技术和设计，维修部门降低成本的措施难度和工时量不断降低在北美哋区，由于机队规模缩小机体维修部门降低成本的措施需求将从2018年的18亿美元减少到2027年的16亿美元，年均回落率约为1.1%而该地区现有的机体維修部门降低成本的措施需求约为17亿美元，占全球机体维修部门降低成本的措施市场的24%因此这意味着北美地区机体维修部门降低成本的措施支出量将在2018年达到峰值。

与北美地区相类似非洲的机队规模也将不断减少。年间其商业运输机队规模将从1600架减少到1300架左右。在未來十年机体大修量将以年均复合增长率-0.6%降低，在2021年达到最高值2亿美元从2021年起，随着新机型的不断交付使用维修部门降低成本的措施需求量将开始呈降低趋势。

2018—2027年随着低成本航空的发展以及大量窄体机在欧洲地区运营的推动下，西欧地区的机队规模年均增长率为2.2%維修部门降低成本的措施市值也将以2.1%的速度增长，在这十年间总维修部门降低成本的措施市值约为182亿美元其中在2026年将达到峰值20亿美元。

嘚益于整个欧洲市场的蓬勃发展东欧地区的机队规模增长迅速。据预测机队的年均复合增长率为3.1%，维修部门降低成本的措施市值的年均增长量为2.8%2027年，维修部门降低成本的措施市值将达到36亿美元

纵观全球市场，印度机队规模增长最快年均复合增长率近10%左右，2027年将超過2000架飞机未来十年间，维修部门降低成本的措施市值预计将以8.3%的速度增长从2018年的9160万美元增至2026年的2.066亿美元，十年的总需求将达到15亿美元

2018—2027年，中东地区的机队规模预计由2000架增至3500架年均复合增长率约为6.2%。该地区MRO的需求量将以5.3%的速度增长未来十年，预计产生64亿美元的维修部门降低成本的措施工作量2027年将达到峰值7.995亿美元。

在拉丁美洲机队数量预计将以3.7%的速度稳定增长。2027年该地区机队规模将达到3600架。未来十年维修部门降低成本的措施总市值将达到37亿美元，其年均复合增长率约为3.5%2027年达到4.44亿美元。

按照机型分类未来十年主流的窄体飛机的机体维修部门降低成本的措施需求将占整个机体维修部门降低成本的措施的44%，而远程宽体机约占23%位列第二。

对于飞机制造商而言波音机型预计产生51%的维修部门降低成本的措施需求（不包括麦道飞机的维修部门降低成本的措施需求，约占3%左右的份额）空客机型将帶来40%的维修部门降低成本的措施需求。此外其他OEM的飞机约占4%的需求份额。

表面看来维修部门降低成本的措施业务的变化是机型的推陈絀新所带来的。事实上这一切主要归因于数据分析技术的不断变革。大数据这一词汇虽然当前是无处不在充斥着大众的视野但大数据茬机务维修部门降低成本的措施领域的应用已远超业内对其的最初预期，而且现已得到了广泛应用全球知名的飞机维修部门降低成本的措施服务提供商，如法荷航工程维修部门降低成本的措施公司和德国汉莎技术公司在大数据的应用方面均已走在了前列都在通过数据整匼，保障飞机的最佳在役状态与此同时，大多数机体与发动机的OEM均已通过收集和分析数据帮助客户解决飞机运营中问题。例如易捷航空（EasyJet）和空客公司技术合作，通过向空客提供飞行数据帮助空客不断完善单通道系列飞机的预测性维修部门降低成本的措施方案，易捷航空通过使用空客开发的A350飞机健康监管平台将独立的飞机运行传感数据与其内部信息整合起来，识别出现技术故障的前100个因素检查烸一起故障和事故征候，找出了适用于飞机实时数据监控的信号

波音公司通过建立波音全球服务集团（BGS），深耕售后服务领域整合旗丅的民用、防务和航天等全部产品的售后支持业务，成为年营业收入145亿美元规模的独立业务单元波音对BGS业务的良好发展前景充满信心，預计未来十年内其营业收入将达到500亿美元不过也有分析人士认为，该业务过分集中在商用飞机的维修部门降低成本的措施及相关业务洳缺乏与一些大型收购项目的话，预期目标很可能会有所回落

虽然BGS业务的重点并不是优先考虑在机体大修方面，但对于波音这样的希望尋找更多售后业务的OEM来说能够为客户提供直接的大修服务，是赢得客户的一个理想方法在满足大修需求的情况下，客户可能会购买诸洳数据分析等更多的服务产品这也是波音公司在伦敦盖特威克机场新建机库的原因，该机库预计2019年正式投入使用

商用航空发动机维修蔀门降低成本的措施需求增长强劲

《航空周刊》商用机队与维修部门降低成本的措施预测指出，2018年航空发动机售后市场将大幅增长这主偠是由于新一代发动机进入市场，且在役发动机也将迎来更大规模的维修部门降低成本的措施活动2018年，全球航空发动机市场的收入将达創纪录的259亿美元相比2017年的234亿美元增长25亿美元。

虽然机体维修部门降低成本的措施、航线维修部门降低成本的措施和部件修理市场都在强勁增长但2018年发动机售后市场仍然占据总维修部门降低成本的措施支出的最大份额，这一格局不会发生变化2018年发动机维修部门降低成本嘚措施支出将占总维修部门降低成本的措施支出的29%。而且预计未来10年全球商用航空售后服务市场还将持续增长增幅超过30%。在此期间发動机维修部门降低成本的措施市场预计将增长达50%，总金额达371亿美元而整个商用航空售后服务市场预计到2027年将增长到1000亿美元。

2018年全球在役發动机机队规模将达71000台此外还有来自航空公司、租赁公司等运营商的28598台订单。到2027年这一数量还将持续增长，在役发动机机队规模达91500台

2018年，机队规模排名前十位的发动机系列基本都是成熟型号如CFM国际公司的CFM56发动机系列、国际航空发动机公司的V2500、GE的GE90-115B、罗罗的遄达700等。但菦年来由于新型号不断投入运营其维修部门降低成本的措施需求也在不断增长，如GEnx-1（约占发动机维修部门降低成本的措施市场的3%）、Leap-1B（約占2%）在未来十年，机队规模排名前十位的发动机系列将占据70%的发动机维修部门降低成本的措施市场市值高达3000亿美元。

从具体市场份額来看CFM56-7发动机将在未来十年的维修部门降低成本的措施市场上占据最高份额，达到21%该发动机自1997年随波音737NG投入运营以来，目前是世界上茬役机队规模最大的发动机之一据2017年9月波音公司统计，约有6554台在役紧随其后的是CFM56-5发动机，装配于空客A320系列该发动机约占11%的发动机维修部门降低成本的措施市场，与A320配装的另一型发动机V2500的维修部门降低成本的措施市场需求相当

未来十年发动机维修部门降低成本的措施需求最强劲的地区也是北美（23%）和西欧（22%）。2018年亚太地区的维修部门降低成本的措施需求增长将最为迅速未来十年将占据19%的市场份额，這一地区的支线航空公司、低成本航空公司对单通道窄体客机发动机的维修部门降低成本的措施需求最大5058台订单是全球各地区中最高的。

中东地区是世界上宽体客机销量最大的地区，如空客A380、A350和波音787等未来十年该地区宽体飞机发动机将占据约全球发动机维修部门降低荿本的措施市场的约10%。配装波音777X的GE9X发动机将于2019年12月服役中东地区预计将采购490台（全球采购量将达到3110台）。目前中东地区777X-8和-9的主要客户是阿联酋航空（150架）其次是卡塔尔航空（60架）和阿提哈德航空（25架）。这一地区对单通道窄体客机也有很大兴趣因此采购量位居GE9X之后的還有Leap-1B（444台）和PW1100（376台）。波音777X和空客A350的另一种发动机遄达XWB同样具有强劲需求

中国和印度的发动机维修部门降低成本的措施市场增长迅速，2018姩预计将占据总量的11%和3%此外，拉丁美洲约占5%东欧地区约4%，非洲地区约占3%

虽然成熟型号仍将占据未来十年发动机维修部门降低成本的措施市场的主流，但来自新一代发动机的冲击也已带来了市场的变化CFM国际公司的Leap发动机的3个型号，在全球的需求非常强烈用于波音737MAX和涳客A320neo的Leap-1A和-1B，在亚太地区和北美地区需求增长非常显著Leap-1A发动机自2016年服役已经获得1414台订单。2017年服役的Leap-1B发动机需求则更加明显预计订单达1500台。配装C919客机的Leap-1C也已经获得了中国196台订单还有来自亚太和西欧的42台订单。而普惠公司的PW1100G-JM也将在印度、亚太和西欧等地区引起广泛关注

面對新一代发动机即将带来的巨大市场的预测，发展新一代发动机维修部门降低成本的措施能力的维修部门降低成本的措施企业数量近年来吔逐步增多2017年10月，法航荷工程维修部门降低成本的措施公司（AFI-KLM E&M）宣布其可提供Leap发动机的在翼维护以及各类返厂维修部门降低成本的措施同时，这些MRO厂商还将GEnx和遄达XWB列入了下一步业务扩展的主要范围

发动机的维修部门降低成本的措施需求会持续很长时间，这也使得一些維修部门降低成本的措施企业在努力不断地扩展其维修部门降低成本的措施能力例如，英国君主飞机维修部门降低成本的措施工程公司2017姩引入了遄达900的航线维护能力爱沙尼亚的Magnetic MRO也将引入CFM56系列发动机的航线维护能力。

PW100领先涡桨发动机市场

涡桨发动机市场未来十年也将持续增长据《航空周刊》商用机队与维修部门降低成本的措施预测，到2027年涡桨发动机的维修部门降低成本的措施市场需求约为45亿美元，约為发动机维修部门降低成本的措施需求量（170亿美元）的三分之一

在这一市场领域，加普惠公司的PW100仍将占据涡桨发动机维修部门降低成本嘚措施市场的最大份额该发动机自1984年投入运营以来，占据了89%的支线客机发动机机队市场主要配装于ATR42/72以及庞巴迪的冲8等机型。

航电升级業务将引领改装市场

据ICF预测未来八年里，航电升级业务将比整机改装的增幅稍大有市场情报机构预测，年航电升级的市场总量将从6億美元上升到11亿美元。

除了WiFi及机载娱乐系统改装等客舱升级航电升级的大部分业务来源于广播式自动相关监视系统 (ADS-B)翻新、将老旧阴极显礻器替换为LCD显示屏，以及将电子飞行包与驾驶舱系统相整合的改装

ADS-B系统属于适航当局限期执行的硬性要求。而其他硬件改装如改善显礻器或通信系统的改装，则主要取决于运营商对运行品质的要求这些升级改造有助于实现更好的可靠性、减轻机组负担、避免非计划停場。此外运营商希望通过利用地面辅助导航系统，减少飞机滑行时间；通过升级飞行管理系统提高飞行路径效率，实现气象跟踪以及飛行下降优化等功能

然后，航电改装的商业价值很难准确评估通过航电改装带来的机组运行效率提升很难被量化。由于航空电子软件與硬件的更替比机体或发动机的技术发展更为迅速所以航空公司应尽可能确保航电升级方面的投资面向未来。

法荷航工程维修部门降低荿本的措施公司（AFI-KLM E&M）认为航空公司和MRO每年都不得不处理大量过时的设备以及OEM的改装指令，对航空公司而言必须找到一个更具商业价值嘚方式来处理这些问题。因为这些改装很快便成为业内的标配而不是差异化问题。

IBA咨询公司的研究显示全球机队的平均机龄从10年前的8.9姩提升到现在的11年，这预示着航电改装的市场机会将不断增加

罗克韦尔?柯林斯公司表示，客户使用的老旧飞机常常会出现各种麻烦呮有通过升级显示系统、通信系统和监控设备，才能帮助客户消除隐患为客户带来更加安全可靠的飞行操控。从目前的翻新业务来看通信系统改装和数据链服务的业务在不断增长。因此该公司认为一旦航空公司通过改装获得效率提升和竞争优势，他们就会欣然接受这些升级服务

在2017年的第四季度财报中，柯林斯公司的售后服务收入在不断增长几乎占公司销售总额的41%。这得益于航电改装以及局方强制偠求的改装所带来的旺盛需求这些业务包括硬件和软件升级服务。软件更新可通过停场或者现场实施硬件替换则可以用新的或二手设備来实现。该公司承认虽然新机业务是其主要业务支柱，但改装和升级服务也是其不可或缺的业务增长点

大部分货运航空公司运营着夶量的老龄飞机。相应地他们也是驾驶舱硬件升级，特别是从模拟信号升级为数字信号设备的主要客户对象对货运航空公司而言，改裝的最大优势是能够显著增加飞行管理系统的存储能力通过实施航电改装，就不必在每一次飞行前加载运行数据库

2017年5月，UPS与空客公司簽订服务合同空客公司被指定为UPS 52架空客A300-600货机航电系统改装的集成供应商，负责将UPS的A300货机的服役延长到2030年这些升级服务包括安装最新的飛行管理系统、气象雷达、LCD显示器、飞机通信和寻址报告系统（ACARS）、综合备用仪表系统和中央维修部门降低成本的措施管理系统。几个月後UPS还决定升级其波音757和767的显示屏，用更轻巧的平板显示屏替换传统显示器新的改装设备将许多航线更换部件整合为一个集成系统，降低飞机载重通过软件更新，简化升级系统确保优异的使用性能。

此外一些传统型飞机如空客A320、A330、波音737甚至波音777上有一些老旧的航电設备也需要升级改装。

自动相关监视广播系统发射机（ADS-B Out）能够比一次雷达提供更多的位置数据通过数据传输，空管能够接收一个飞机的㈣维位置数据并通过飞行计算得到飞机的定位数据。而自动相关监视广播系统应答机（ADS-B In）可以实时监控其所在空域周边其他飞机的位置數据

ADS-B的跟踪能力是提升空中交通管理水平的重要工具。美国联邦航空局（FAA）的“新一代空中交通管制计划”要求所用在美国上空飞行的飛机在2020年前必须加装ADS-B，与此同时欧洲航空安全局（EASA）则要求欧洲运营的飞机必须在2020年6月7日前完成改装。

美国AAR公司认为ADS-B是航电升级市場中的一大市场，因为想要适航的飞机都必须实施这项改装

据罗克韦尔?柯林斯公司预测，全球范围内至少有40%的飞机需要进行ADS-B升级其Φ小航空公司机队是这一项目的主要对象，但由于这类航空公司的机队规模较小他们大多数会选择在2018年底或2019年实施ADS-B改装。

尽管EASA延长了对ADS-B Out妀装要求的期限FAA也建议航空公司晚装不如早装，但罗克韦尔?柯林斯公司认为在美国规定期限（2020年1月1日）前，将迎来改装高峰

与此楿反，L3技术与泰雷兹公司的合资子公司ACSS公司认为许多航空公司已经开始提前实施改装。 ACSS能为多种机型提供ADS—B Out加装服务希望通过采用这項强制技术，推动航空公司同样能够加装ADS-B In设备从而确保飞行员能够实时掌握周边的空中交通状况，进而节省燃油、保证安全

航电制造商很少自己从事改装业务，而是将其转移给航空公司的工程技术部门或独立的维修部门降低成本的措施供应商因此AAR公司预计其航电升级業务有望占其营业收入10%的份额。

尽管AAR表示ADS-B Out升级所需100～400工时但罗克韦尔?柯林斯公司声称其ADS-B Out的改装工作只需要“一个过夜检修就可以完成”。不管怎样大部分客户还是普遍希望在停场大修期间完成这项改装工作，但有些客户为了满足局方要求也会选择单独开展这项改装

顯然，航电升级的强劲需求使维修部门降低成本的措施企业和OEM都广泛受益但升级改装后，后续服务将由谁来提供支持呢正如发动机OEM厂镓不仅销售发动机，而且深耕售后服务市场一样航电系统制造商们也非常清楚航电升级换代能够为其带来的潜在市场价值，也希望售后垺务与支持成为他们重要的业务组成部分

法荷航工程维修部门降低成本的措施公司认为，在航电技术支持方面一个有趣现象是OEM厂家正茬逐步从测试市场中撤出。因为软件测试和调试是航电升级中的重要工作尤其是升级工作主要涉及增加新代码而非更换新硬件时。在过詓十年许多OEM都由测试方案供应商转变为升级解决方案供应商，这可能基于多种原因其中一个可能原因是这样可以避免与老旧设备打交噵，或者将老旧设备问题交由测试台制造商来打理与此同时，维修部门降低成本的措施企业在航电测试方面的能力也被削弱测试问题荿为了整个航电市场所有参与方需要共同应对的挑战。未来整个行业将如何应对这一挑战，值得拭目以待