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双离合到底好不好是否值得购买？
网友问题：
我很不理解，不是说双离合可靠性和平顺性不是很好吗？为什么有的厂商却还要用双离合，比如通用和大众。
网友提问时间： 23:05
专家答复：
您好！干式双离合器工作原理与手动变速箱离合器相类似，如果在使用过程中频繁换挡、半离合，会使离合器出现不同程度的磨损，其次，在低速时如果控制程序匹配有一定问题，也会出现类似于油离配合不好的现象。当前关于干式双离合器的投诉已经不是很多了，基本上和普通变速箱一样。而且双离合技术代表着未来的发展，不光是通用和大众了，现在很多自主品牌也在使用双离合。
专家答复时间： 11:41
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22:06:55 | 来自
双离合变速器到底好不好？
双离合变速器到底好不好？
谈车工坊 温馨提示：点击上方蓝字关注“谈车工坊”，或者添加微信号：tcgf88，每天掌握最前沿汽车资讯。 近几年来，双离合变速箱俨然成为了技术先进的代名词，但是这种变速箱出问题的也不少。大众在这方面栽的跟头最多，其他车企也发生过召回事件。
大众最初召回DSG是在美国，当时召回的是6挡湿式的双离合变速箱，对于此次召回官方的说法是变速箱控制软件存在问题。2008年，国内的第一款迈腾6挡DSG变速箱也被爆出现问题。随后一汽大众和进口大众宣布从日起，召回部分装备6挡双离合变速箱的迈腾。同年11月进口大众也对部分装备6挡双离合变速箱的车型进行召回。
2011年，“DSG风波”再次爆发，而与此前不同的是，这次问题的所在主要在干式的7挡双离合变速箱身上。2012年，大众在台湾对部分搭载7挡双离合变速箱的车型进行召回。2013年被央视曝光后这个问题几乎家喻户晓。而2014年2月，本田也在全球召回双离合器车型总共81,353辆。
那这个所谓代表先进技术的双离合变速箱到底靠不靠谱，我们来分析一下：
双离合变速箱本身并不是什么新技术，简单点说是两台手动变速箱的结合体，70年前就出现了，最早的时候只用在赛车身上。因为赛车的性质比较特殊，又有专业的保养团队，所以就算有问题也可以大胆尝试。后来，大众因为在变速箱上长期受到零部件供应商的限制和要挟，所以决心把双离合变速箱这种老技术进行重新包装，于是所谓代表”先进技术“的双离合变速箱就逐渐进入了民用市场。由于对概念营销地比较巧妙，使得消费者认为这种技术很有高科技的感觉，比一般的自动变速箱要好。
双离合变速箱有好处吗？当然有，换挡速度快、传动效率高是它的优势，随着大众的大力推广和消费者的逐步接受，其他厂商也跟风搞双离合变速箱。但是好景不长，双离合变速箱的问题开始频繁爆发了。那它不可靠的原因在哪里呢？
最大的问题在于变速箱的滑阀箱容易出现硼结晶或者电子故障。除这两个原因之外，滑阀箱油也是问题所在，后来大众把合成油换成了矿物油。
再就是双离合变速箱不适应频繁起步，长时间低速行驶，或随车流时行时停，否则容易出现过热的情况，导致故障发生。一旦行车电脑发出警告，就必须立即停车，冷却变速箱。这样一款变速箱明显是不具备实用价值的，特别是在中国比较拥堵的路况中。
福特也搞双离合，但是看到大众出了不少问题，所以马上也对变速箱进行了改进。其改进的方向就是做减法，再设计上更加保守，不再一味追求换挡速度和传动效率，但这样一来，其实双离合的意义就不大了。而大众解决双离合变速箱问题的办法也是将软件升级后，减少低速情况下变速箱的换挡次数，并且合成油换成矿物油，这两项措施的目的就是为了解决变速箱的过热问题。
这么看来，其实双离合更适合跑高速，而不是在市区走走停停。从使用历史来说，双离合变速箱放在民用轿车上的时间还比较短，的确还有很多不成熟的地方。这些不成熟还需要一段时间才能摸索解决。
所以，简单来说，如果你不是土豪，又没有太多精力为车子去修修补补，那还是选择更成熟传统自动变速箱更稳妥一点。如果你非要迷恋双离合，那建议买湿式双离合，干式双离合出故障几率更高！（湿式散热会更好一些)
&#&#&#点击阅读原文可以看更多文章 阅读原文
引用 成成-21 22:06:55 发表于 主楼 的内容：
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23:11:34 | 来自
双离合不可选，一直这么认为。
引用 FireHu
23:11:34 发表于 1楼 的内容：
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靠一篇文章很难阻挡历史车轮行进，双离合会在不断修正中卓越。现在心存疑虑的可以选择AT波箱躲避。
引用 胆大心粗
05:27:40 发表于 2楼 的内容：
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汽车研究所的都不及你们了。都是些东拼西凑的专家。
引用 玉溪庄园
09:10:52 发表于 3楼 的内容：
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参考大众福特BYD双离合~~
引用 talchi
09:14:45 发表于 4楼 的内容：
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09:15:08 | 来自
关键还是看如何使用，就算是手动档用的不好经常半离也要残废啦
引用 骑驴赶马跑
09:15:08 发表于 5楼 的内容：
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18:12:30 | 来自
引用 止于半善
18:12:30 发表于 6楼 的内容：
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引用 醉爱清风起
16:56:27 发表于 7楼 的内容：
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yyp说，还没有一个乘用车的双离合走完生命周期，所以可靠性如何谁也不敢定论，双离合不一定不好，但买了双离合就要有中奖的觉悟。38说过，双离合使用一个档位的时候提前挂好下一个档，一接合就行了所以换挡快，但是它永远不可能准确地知道下一个档位是升还是降，所以遇到踩油门的动作跟预挂的档位是相反的，它就会手忙脚乱。赛车的双离合有预升降按钮，乘用车也搞一个还不如直接AMT。这是娘胎里带出来的，只能靠大数据尽量模拟正常用车情况，没办法从根子上解决，所以才有那么多编辑试车的时候喜欢乱踩油门调戏变速箱。38还说干双变速箱要是不密封一旦进水就报废，密封又影响散热，出故障的几率要高于湿双。
引用 A5_灰太狼
03:07:24 发表于 8楼 的内容：
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03:07:24 发表在
yyp说，还没有一个乘用车的双离合走完生命周期，所以可靠性如何谁也不敢定论，双离合不一定不好，但买了双离合就要有中奖的觉悟。38说过，双离合使用一个档位的时候提前挂好下一个档，一接合就行了所以换挡快，但是它永远不可能准确地知道下一个档位是升还是降，所以遇到踩油门的动作跟预挂的档位是相反的，它就会手忙脚乱。赛车的双离合有预升降按钮，乘用车也搞一个还不如直接AMT。这是娘胎里带出来的，只能靠大数据尽量模拟正常用车情况，没办法从根子上解决，所以才有那么多编辑试车的时候喜欢乱踩油门调戏变速箱。38还说干双变速箱要是不密封一旦进水就报废，密封又影响散热，出故障的几率要高于湿双。
“买了双离合要有中奖的觉悟。”------这句是精华！
引用 ttoo5-10-21 10:20:37 发表于 9楼 的内容：
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他们刚执行完任务准备返回，还穿着厚重的消防服。
声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
　　大众可谓是中国消费者最好的老师，从最好的桑塔纳和捷达让消费者知道什么是皮实可靠;后来迈腾的引进让消费者知道了什么是缸内直喷、涡轮增压和双离合变速箱;大众的速腾更了不起，让消费者知道了什么是双离合抖动、扭力梁非独立悬架和多连杆独立悬架。但是大众这个老师并没有教完，除了这两种，还有哪些悬架种类呢?
　　麦弗逊式悬挂
　　麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型车的前悬挂系统上，比如桑塔纳、RAV4、飞度等。麦弗逊式悬架技术含量不是很高的悬架结构，由于其构造为直筒式，对横向的冲击缺乏阻挡力，刹车点头明显，悬挂刚度较弱。但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
　　双叉臂式独立悬挂
　　双叉臂式独立悬挂又称双A臂式独立悬挂，主要应用在运动型车和SUV车型中，普拉多的前悬挂和汉兰达的后悬挂。拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高。
　　扭力梁式半独立悬架
　　扭力梁式半独立悬架，主要应用在中小型车辆上，比如朗逸、科鲁兹、世嘉等车型。这种悬架结构简单，重量轻，占用空间小可以获得一个较大的尾部空间。但是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，另一侧车轮也会受到影响，舒适性和平稳性轿差。
　　多连杆独立悬架
　　多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。多应用在迈腾、A6L、奔驰S等这些注重舒适的车型上。前悬一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统。多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中表现最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂不相上下。但是多连杆悬挂结构复杂，成本较高，而且其占用空间大。
　　空气悬挂
　　空气悬挂是一种很先进的配置，可以根据路况的升降底盘的高度和悬架的软硬程度，主要应用在一些高端豪车的轿车和SUV上，比如奥迪Q7、辉腾和沃尔沃XC90上。空气悬挂主要由控制电脑、吸气孔、排气孔、气动前后减震器和空气分配器等组成，控制车身的水平姿态。但是由于系统结构比较复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统。
　　电磁悬架
　　电磁悬架主要应用在豪华车型上，比如奥迪TT、讴歌MDX和凯迪拉克多款车型等。电磁悬架也称为磁流变液减震器悬架，可对阻尼力实现瞬间精确的控制，每秒跳动达千次以上，来抑制振动，保持车身的稳定，颠簸路面的贴地性更高。除此之外在舒适性上的提升也非常的明显，对于路面颠簸的过滤传统悬架更加优秀。
　　编辑总结：今天为大家介绍的都是几种比较常见的悬架系统，看完这些我相信对于汽车的悬架有了一定的了解。在今后选车的时候会有一定的帮助。有些悬架虽然技术先进但是在耐用性上远不及传统类型的悬架。而且对于城市代步来说，如果不是极致的追求舒适性和操控性的话，没必要纠结是不是独立悬架。操控性和调校有着非常直接的关系，并不是独立悬架就一定操控好，主要是自己亲身去感受。
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客服热线：86-10-
客服邮箱：扭力梁悬架真的就是渣？
作者：377536话题：
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]从速腾的断轴事件开始，扭力梁悬架伴随着事件的持续发酵，成为了众矢之的。但是在这背后，成为风头浪尖、替罪羔羊的扭力梁悬架，就真的这么不堪？
& & 从速腾的断轴事件开始，扭力梁悬架伴随着事件的持续发酵，成为了众矢之的。众多网友为了扭力梁的好坏，开始进行站队，展开旷日持久的骂战。但是在这背后，成为风头浪尖、替罪羔羊的扭力梁悬架，就真的如同一些人眼中的这么不堪吗？扭力梁的“原罪”到底在哪里？扭力梁没有技术含量？& & 这张图，成为了无数人用来佐证“非独立悬架就是差”的经典图例，尽管这些人里面，可能还有人平时开着七八十万的普拉多甚至一百多万的陆巡。但是别忘了，扭力梁严格意义上来说，是一种“半独立悬架”，而不是传统意义上完全的“非独立悬架”，是有其一定的特殊性的。& & 这就是扭力梁的简化模型，可见对扭力梁悬架的刚度来说，有两个决定性的参数：中梁本身材质的扭转刚度、扭力梁摆臂的长度。扭力梁的中梁，实际上就相当于一根串联左右轮之间的弹簧，其材质、热处理工艺、截面形状设计、轴线与轮心之间的距离、摆臂的长度等等都是影响到这一弹性元件的刚度的因素。所以扭力梁悬架真正的等效模型，应该是下图中的这个样子。& & 单纯从结构形式上来看，扭力梁的先天不足是不可否认的，譬如左右车轮跳动时不可避免的干涉、部分车轮定位参数的不可调整等，这些都对厂商的调校水平提出了一定的挑战。调校包括什么？包括扭力梁刚度、弹簧刚度、避震阻尼的取舍以及硬点布置等多种因素的综合取舍，我们已经在之前的《底盘调校到底是个啥玩意》里面说过了。还是那句话，好不好看疗效。试卷难度大，平均分会被拉低，但是你考不好不代表别人也考不好。& & 技术上太枯燥的话，我们来看看具体例子。& & 扭力梁没有性能吗？纽北最速前驱车――欧版本田思域TYPE-R，以扭力梁的后悬架在纽北干掉一大票的独立悬架的后驱轿跑。钢炮车型太极端？扭力梁的观致3在操控上甚至超越了传统的“驾驶者之车”福特福克斯。这就足以说明了悬架形式并不是最终决定底盘操控能力的决定因素。& & 扭力梁没有舒适吗？以舒适性著称的日产轩逸就已经用自身的调校表现和出色的市场销量解答了这个问题。& & 两者要兼顾？法系车除了最为顶级的旗舰508和C5，其它车型都是清一色的扭力梁，而法系车底盘的功力相比在网友之间也是值得称道的。最早的富康，甚至在10万出头的车型上，利用扭力梁玩出了后轮随动转向这样脑洞大开的黑科技，已经不用再多说什么了。法系车经典的带后轮随动转向功能的半独立后悬架扭力梁应该被抵制吗？& & 但是，不可否认的是，扭力梁的根本好处，还是压榨成本。使用扭力梁是否能带来更大空间，个人并不太认同。如今大多数车型，实现后排大空间的关键，通常不在后悬架形式，而是在长轴距，更确切的说是B柱到后轴之间距离的增长。否则就是有空间优化的“黑科技”，例如使用独立悬架，轴距“只有”2775mm的本田雅阁。传统扭力梁车型的大空间，多数秘诀还是在于车身尺寸和布局优化& &&说到底，扭力梁和多连杆到底选谁？――当然还是多连杆。但是那是在两者用料水平、性能取向、调校水平差距以及其它外部条件相近的条件下。譬如说高尔夫的独立悬架版本和扭力梁版本，傻子都知道谁更好。但是如果把扭力梁版本的高尔夫7代和一辆老掉牙的后独立悬架的别克凯越放在一起比，你选谁？& & 当然，大多数人还是固执的认为扭力梁本身就是简配。而赤裸裸的现实就是，作为一个工程师来说，用5块钱的成本就可以完成别人需要用10块钱乃至100块钱就能完成的任务，为什么还要把多余的钱投给你？而且这也正是说明了自己工程水平的高超嘛。多数人过于简单的地从物料堆砌的角度去解析成本，因为物料成本高的东西才是好东西，却忘了两个方面，一个是厂商在物料以外所做的调校、试验等努力，另外一个就是实际的体验。我们真的排斥扭力梁吗？& & 说了半天，相信还是有很多人觉得，后独立悬架就是天生比非独立好，因此我会为后独立悬架埋单。可问题是，市场告诉我们，太多人在撒谎。& & 从这张销量表单足以看出，市场所热捧的大众朗逸/宝来/捷达、丰田卡罗拉、日产轩逸、现代朗动、雪佛兰科鲁兹等都是扭力梁后悬架的车型，独立悬架的车型除了别克英朗和大众帕萨特之外，其它的车型销量基本都被非独立车型完爆。& & 这说明，在同等的预算条件下，价格、品牌、空间、车内配置丰富性这些非技术性的因素，在消费者心目中的优先级远比发动机先进性、悬架规格等技术性因素要高得多。某一个技术因素兴起的背后，都是有着其它方面的原因。小排量涡轮崛起的背后是排量税的降低，这就是一个典型案例。& & 说白了，国内的市场还在一个“社会主义初级阶段”，“量大分足有面子”才是大家现阶段最看重的。比起吃得好，还是吃得饱要优先的多。& & 我们痛恨的是扭力梁，还是别有其他？& & 那么问题来了，为什么如今这么多人声讨扭力梁？根源有二：& & 1、大众。甚至说夸张点，大众成为了所有问题的导火索。速腾是多连杆减配成扭力梁（严格意义上来说速腾的非独悬更接近于整体桥），而且设计有缺陷还断了。但是高尔夫、明锐这些呢？MQB平台本身就有兼容两种不同悬架设计的考量，高尔夫和明锐的扭力梁设计更合理，强度完全没问题。大众惹起的众怒，可以说是其自身的设计问题、质量问题以及厚脸皮问题的综合，跟别人没关系。高尔夫7代更为传统的扭力梁设计& & 2、对高价格低物料成本的不认同。甚至进一步来说，对高利润率的不认同。对于低物料成本的问题，前面已经说过。厂商在悬架上节约下来的成本，可以放到动力总成上，可以放到配置上，可以放到设计和调校上，也可以放到营销、生产、管理上，也可以直接踹自己兜里。其中有好几点，消费者不一定看得见。凡是没落到自己兜里，尤其最后一点，消费者都会不爽。但是要能买到自己想要的体验，只能无可奈何、热泪盈眶地买单。说到底，汽车市场中的交易本身就是一个主机厂、供应商、经销商、消费者等多方博弈的行为。如今这个状况，只能说明一是消费者自身的取向，二是消费群体力量的弱势。& & 厂商的出发点，永远只有两个，就是成本和市场需求。扭力梁的兴衰，真正的决定因素还是在我们自身。产品是否有竞争力，决定因素在于体验者自身用脚投票的结果。作者：何华-------------------------------------------------文章版权归车域无疆所有，更多好玩专业的内容，尽在微信公众号&&车域无疆&！微信公众号：Walking_in_Auto_Life
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