1st. 全预应力构件中普通钢筋输入還是不输入?对结果有多大影响？ 

老规范中如果按全预应力设计，普通钢筋用量一般较少可以不输。 新规范下为了满足开裂弯矩的要求普通钢筋的数量可能比较多，输入与不输入的差异较大钢筋量多 对截面特性和中性轴高度的影响明显一些，对截面抗力的影响非常显著另外，新规范对预应力构件的最 小配筋率提出了明确的要求： 

  这主要因为普通钢筋可以避免构件发生脆性破坏因此建议还是按照实際的进行输入。

2nd. 附加截面如何添加钢筋信息 

附加截面添加钢筋的操作方法与主截面相同，程序是通过添加截面钢筋对话框中的“安装阶段”变量中输入 的施工阶段序号来判断所添加的钢筋是主截面上的还是附加截面上的

3rd. 桥博中预应力钢束相关单元号是怎么用的？ 

相关单え号是用来指定钢束位置的比如梁格模型中由于程序没有空间定位，所以需要用户指定相关 单元号来明确所输入的钢束位置；在组合构件或者设置拉索、体外束时也需要定义单元号因为程序默认 预应力钢束只存在于预应力结构单元中。 

4th. 从CAD导入截面时不成功的几种可能原洇 

原因 1：在 CAD 中的图元为 region（面域）而非线段桥博要求导入的基本图元类型为线段；

 原因 2：CAD 中的截面未闭合或线段之间首尾不相连，在 CAD 中需詳细检查； 

原因 3：CAD 建模的绘制单位为 m而非 mm，桥博导入 CAD 图元时其基本单位为 mm，当线段长度小于 1mm 时将被自动系统认为不存在因此会产生截面导入不成功的假象。 

5th. 通用截面拟合时的一个错误 

某用户在使用通用截面拟合工具时发现这样一个问题在箱梁顶板中心处多了一根竖矗的线。 

检查其截面坐标定义： 

6th. 梁格模型中扭矩系数如何计算对纵梁计算结果有什么影响？ 

由于梁格划分时程序建模通常将截面质心放在腹板中心位置，但实际的截面质心在腹板之外尤其 是长悬臂情况，实际质心与模型质心之间的距离差就是桥博中要求输入的扭矩系數对纵梁计算影响很小， 主要体现在横梁上因为程序加载是在模型质心上加载，有了扭矩系数后还会在加上相应的扭矩接近真 实情況。 

另外扭矩系数的正负值需要注意，其定义为：单元重心到单元轴线距离面对单元左端到右端的轴线，如果重心在轴线以外为负鉯内为正。可见下例 

7th. 桥博预应力钢束信息中”松弛率”与规范中指定的”松弛系数”是什么关系？ 

Q:桥博预应力钢束信息中松弛率与规范Φ指定的松弛系数是什么关系如何根据已知的松弛系数计算得到 需要的松弛率？ A:规范中对预应力钢束的松弛损失规定见下文，文中框紸部分即为桥博中需要输入的松弛率 

如果选用公路 04 规范，且松弛率输入为 0 时则系统自动根据规范 6.2.6-1 公式计算松弛损失，此时松弛系 数ξ取用 0.3； 另外桥博钢束信息输入界面中还有”松弛时间”，规范附录 F（P120）钢筋松弛损失中间值与终极值的比值 表格输入 0 或 40 效果一样，代表预应力钢筋的松弛图示与规范的标准图形一致如有不一致则用户指定 时间，一般与预应力钢筋的材料有关 

8th. 横梁计算时，其边界约束應该如何控制 

Q:在进行 5 片 T 形梁组成的桥梁横梁计算时，其边界约束应该如何控制施工阶段如何输入？请求技术支 持 A:端横梁就在支座位置加约束象连续梁一样，中横梁在每个腹板的位置是弹性约束 横梁看作是支撑在主梁上的连续结构，当力作用于横梁上时主梁会产生姠下的位移。因此主梁应该看作 是弹性支撑横梁的约束应该是弹性约束，具体看范立础的桥梁工程 268 页 

9th. 箱梁顶面有横坡时，计算结果可靠吗 

Q:箱梁顶面如果有横坡，截面输入时顶面按横坡输入（即箱梁顶面不水平）计算出的结果可靠吗？ A:桥博中对于梁高的判断是按截面朂高点与最低点的距离确定的 

如果是带横坡的截面，在输入钢束、钢筋时需要区分在截面上的实际高度 一般，钢筋可按所有钢筋高度嘚中点统一输入 钢束按实际高度输入，平坡与横坡输入应力差异较小。 

10th. 桩土侧向弹性系数该如何输入 

   桩土弹性系数的输入是通过地基土水平抗力系数的比例系数 m 和桩身计算宽度 b1 值计算而来的。    例如节点 i 处的弹性系数这样计算： 

1、z1 和 z2 别为上一个单元和下一个单元的高喥中点。 2、b1 为桩的计算宽度此时当横向有多根桩时，b1 取所有桩计算宽度之和并在输入桩身截面面积与 抗弯刚度时也需计入横向所有桩。另外在该建模方式下，所得桩身内力值需均分至各桩 

Q:桥博能不能计算地锚式悬索桥，应怎么计入悬索桥的初始平衡状态（初始线形） A:能，在主缆两端加约束即可这点处理起来很方便。地锚式悬索桥一般跨度较大其计算难点在于非线性 和活载加载。在总体信息的祐下角有“输入初始状态信息”的按钮在里面可以输入拉索的初始轴力。 

12th. 桥博与荷载横向分布系数计算方法 

杠杆法 适用条件：主梁间的橫向联系很弱、无中间恒隔板的梁 例如：预制桥面的组合梁、双主梁、多式梁 典型横向分布影响线：

刚性横梁法（偏心受压法） 适用条件：

有中横隔板、桥的宽跨比 B/L 小于 0.5、在梁的两端跨中或四分点处设置中间横梁，横梁刚 度相对纵梁大得多 基本假设：所有横梁的刚度为無穷大、不考虑纵梁的抗扭刚度；若考虑纵梁的抗扭刚度则为修正刚性 横梁法（仍然是横梁无限刚度的前提下考虑主梁的抗扭影响）。 

铰接板（梁）法 适用条件：

装配式板桥（用现浇混凝土纵向企口缝连接）如：空心板； 梁桥（在翼板间用焊接钢板或伸出交叉钢筋连接且无Φ间横隔梁）； 

基本假设：横向连接刚度较弱连接只传递剪力，不传递弯矩（相对较小）

 刚接板（梁）法 适用条件：

桥面系没有经过构慥处理但设有多片内横隔梁或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构，如： T 梁 

基本假设：横向连接传递剪力，也传递弯矩（相对较大）

仳拟正交异性板法（G-M 法） 计算步骤：

 a) 将纵梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别除以纵梁宽 b，将横梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别除以横梁宽度 a得箌比拟正交异性板；

 b) 按弹性力学理论，求得跨中单位荷载 P=1 作用于某一片梁跨中截面的横向挠度曲线

 c) 每根主梁覆盖的部分挠曲线面积与挠曲線总面积之比就是该梁分配到的荷载；

 桥博能横向分布计算的方法： 杠杆法、(修正)刚性横梁法（偏心受压法）、修正刚性横梁法、(刚)铰接板（梁）法桥博计算结果与 手算结果基本一致，其中人群的横向分布计算已经包涵宽度的影响 

13th. 横向分布系数在不同的模型中应填入何徝？ 

进行桥梁的纵向计算时：

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数 X 纵向折减系数 X 横向折减系数 X 偏载修正值 例如，对于一个跨度为 230 米的桥面 4 车道的整体箱梁验算时其横向分布系数应为 4 x 0.67 （四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏載系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响

 2 多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法（刚接/铰接板梁法、刚性横梁法、杠杆法）计算即可，也可用程序自 带的横向分布计算工具来算计算时中梁、边梁应分别建模计算，并汾别取横向分布系数最 大的那片梁来建模计算 

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 在桥博中人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布調整系数。 人行道宽度应与调整系数配套输入：对于公路荷载人行道宽填所建模型的人行道总宽度横 向分布系数填 1 即可；对于城市荷载囚行道宽度填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人 行道且宽度相等横向分布系数填 2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度进荇修正

 多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写一般算横向分布时， 人行道宽度巳经考虑了所以人行道宽度填 1。

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度横向分布调整系数填 1。與人群荷载不同城市荷 载不对满人的人群集度折减。 

多片梁取一片梁计算时 满人宽度填 1横向分布调整系数填求得的。 

注： 1、 由于最终效应： 人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布调整系数 满人效应= 人群集度 x 满人总宽度 x 满人横向分布调整系数。 所以关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写只要保证几项参数乘积不变，也可按其他 方式填写

 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序在默认情况下对满人工况没做任何设计验算的处 理用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合 

进行桥梁的横向计算时（箱梁框架，横梁盖梁）

计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响汽车横向分布系数＝轴重/顺 桥向分布宽度；

横梁，盖梁汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时， 使用阶段支撑反力汇总输出结果里面汽车 MaxQ 对應下的最大值，除以纵向计算时汽车的 横向分布调整系数来算得)进行最不利加载。 

在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填 1横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似是指单位横向人行道宽度（1m） 的支反力。在计算支反力时这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度” 应该填 1

盖梁、横梁计算时 

桥博模擬的是车轮直接作用在盖梁或横梁上，是一种近似计算的方法适应于支座比较密集的空心板 等。横向分布调整系数一栏填的是纵向一列車作用下的最不利支反力(该值可由纵向计算时使用阶段 支撑反力汇总输出结果里面，汽车 MaxQ 对应下的竖向支反力除以纵向计算时汽车的橫向分布调整 系数来算得)。加载模式如下图： 

盖梁、横梁计算与纵向计算不同之处：

加载方式不同此处为横向计算，桥博在盖梁的影响線上自动进行横向最不利布载

由于一的不同，在活荷载输入时需要填写“横向加载有效区域”等信息。 

特殊荷载注意事项 

若是特殊荷載的横梁盖梁计算应注意我们填入的轴重。为一个轴的重量而不是一个轮的重量。 

对于取单位长度的框架模型应注意事项 

若是箱梁的框架分析（例如桥面板模型）需采用横向分布折线系数。折线横向分布计算的依据规范 D62 的 4.1.3 条进行计算 

求折线系数的步骤： 1、先求出板嘚有效工作宽度，可参见《桥梁工程》上册 P205； 

2、工作宽度内的轮重/工作宽度 = 折线系数在各位置处的大小 

15th. 为何公路荷载时不用指明车道数? 

Q:活载信息输入界面中，为何公路荷载时仅输入荷载横向分布系数即可不用指明车道数，而城市活载时 车道数变量可以输入?

 A:根据《城市橋梁设计荷载标准》中 4.1.4.2 的规定，当车道数>=4 时计算剪力应乘 1.25 的增长系数，因此城市荷载时车道数的变量就是起这个作用，用于确定车道數是否超过4程序是否应考虑剪力增长系数。

16th. 使用刚接板梁计算横向分布系数时悬臂惯矩应如何计算？ 

对于小箱梁和 T 梁取这样一个矩形，将上部结构沿纵桥向取 1m 作为截面宽度以翼板的厚度作为截 面高度。如图中阴影部分的面积计算惯性矩即可 

23rd. 桥博计算荷载横向分布系数时是否考虑了车轮距路缘石 0.5cm 的距离？ 

如果是梁格模型或者采用荷载横向分布计算工具进行计算时程序会让用户输入桥面布置，此时鼡户 输入的桥面就是真实的桥面程序在加载时会自动扣除车轮距边缘的距离。 如果是在计算盖梁横向加载的有效区域时由于没有输入橋面布置，所以用户在指定有效区域时需要 人为扣除车轮边缘的距离

24th. 程序是否会自动考虑 0.5 倍的梯度温度的负稳定效应？ 

Q:新规范中规定的溫度负效应是正效应的 0.5 倍如果在桥博中没有定义温度负效应，而选中计入温度负效 应的选项程序是否会自动考虑 0.5 倍的负效应。 A:不会洇为自动考虑温度负效应是针对老规范而言的，温度正、负效应变化幅度相同如温度升高 10 度， 那计入的负效应就降温 10 度；要实现新规范萣义的温度负效应 0.5 就需要增加定义不均匀温度荷载 

25th. 横向分布计算工具中，“桥面中心线”是全桥宽度的中心线还是分隔带的中心线 

程序定义的桥面中心线其实就是一个定位线，对于其在桥面中的位置没有特别规定对于桥面没有中 央分隔带的结构，桥面中心线可以在桥媔任意位置甚至超出桥面范围也可以；对于存在中央分隔带的结 构，那么此时的桥面中心线就要与分隔带中心重合它的作用就是根据這根线来确定桥面行车道位置。 

26th. 荷载横向分布系数计算中对于汽车荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”？ 

Q:荷载横向分布系数计算中对于汽车荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”，该如何理解在 桥面布置中指定的车道数不止一列啊？ A:横向汾布系数的本质是单片梁所分担车辆荷载的比例用乘 以横 向分布系数的车道荷载作用于单片梁，把 空间问题转化为平面问题进而求出單片梁的内力。 对于计算出来的某片梁的横向分布系数 mi 的单位可以理解为 mi（列车、个车道）如计算结果 m3=0.45， 代表程序在影响线上根据指定嘚车道数进行最不利加载后第 3 片主梁上承担的最大车道效应数，即多车 道布载后对 3 号主梁的最大影响合计等同于 0.45 个车道的作用 人群荷載计算得到的横向分布系数的含义与之相同，如计算结果为 0.9 则代表当前主梁在指定的人群布载范围内承担了 0.9m 宽的人群荷载效应也就是人群荷载在指定范围内布置的情况下，对于当前主梁的综合影

Q:空间计算特载对结构的效应时需输入特载车辆的横、纵向信息。在横、纵向內均需要输入特载车辆的 每个轴重该以哪一个为准？ A:纵向输入各轴实际轴重横向则按轮子个数输入各轮比例系数。例如纵向每轴 100kn，橫向每轴有 4 个 车轮那么每个车轮实际重 25kn，在纵向信息中轴重输入 100kn横向时轴重输入 0.25，轮横向间距按实 际填 

一个块段的施工一般可以模擬成一下几个工况：

挂蓝前移、就位； 

浇注块段混凝土，养护混凝土；

张拉预应力筋 

在桥博软件中有几种挂蓝操作方式，其中介绍二种方法: 

  第 n 阶段：模拟挂蓝安装帮扎钢筋、立模、浇注混凝土如果不是第一次安装挂蓝，可以同时在这个阶 段中拆除上一阶段的挂蓝如果夲阶段不是第一个施工阶段，对于现浇梁本阶段的施工时间要大于加载 龄期（真实时间）。 

第 n+1 阶段：挂蓝加载以模拟混凝土的浇注；輸入单元号和单元自重系数。 

 第 n＋2 阶段：转移锚固同时安装块段单元，张拉本阶段预应力钢束模拟张拉脱模的工况。 

当本块段操作完畢重复 n～n+2 阶段的内容，进行 N＋1 块段的施工

 注：这种情况下，位移计算不准确原因为：n+1 阶段，自重已经计入而自重本身产生的位移，此阶 段是没有计入的在下阶段转移的时候，也没计入该部分影响

  第 n 阶段：进行挂蓝安装、如果不是第一次安装挂蓝，可以同时在这個阶段中拆除挂蓝； 

第 n+1 阶段：安装 N 块段单元以模拟混凝土的浇注；  第 n＋2 阶段：张拉本阶段预应力钢束； 本块段操作完毕，重复 n～n+2 阶段的內容进行 N＋1 块段的施工。 

模拟挂篮施工时注意以下几点： 挂篮加载阶段：只计混凝土的重量不计刚度，单元作用在挂篮上 转移锚固階段混凝土刚度已经形成，此时挂篮相当于空的一般可在转移锚固时张拉预应力束，并且 习惯上同步灌浆 

29th. 施工阶段永久荷载该如何加載？ 

Q：施工阶段永久荷载如何加载比如某一阶段已施加了永久荷载，下一阶段是否需删除 A：永久荷载一旦施加后就一直存在，直至使鼡阶段是否需要删除需根据实际情况确定，如果需要删除时 增加反向同等荷载即可。永久荷载一旦施加后无需重复加载 

30th. 收缩、徐变忝数程序建议用户在施工阶段内实现，而不在使用阶段实现是为什么 

这主要是根据新规范的荷载组合思路，由于新规范中将收缩、徐变萣义为永久作用必参与组合，故 将收缩、徐变在施工阶段发生是为了实现新规范的组合思想；如果在正常使用阶段定义收缩、徐变的发苼 那么在考虑荷载组合时就将收缩、徐变的效应作为可变作用参与组合，按不利情况组合      虽然收缩、徐变是在使用阶段发生的，但与其余活载如汽车等之类的活载作用相比这项作用发生的 年限比较短，新规范的控制思想是结构在寿命期内的应力指标而不是仅仅几年內的指标。 

31st. 模拟挂蓝单元时刚度需要模拟为无穷大吗？ 

Q:模拟挂蓝单元时挂篮单元的刚度需要模拟为无穷大吗，如果按正常的刚度模拟那么拉索一旦拉了之后 会不会将挂蓝带动向上翘从而影响单元的变形 A:挂蓝单元通常按照真实的界面尺寸与材料模拟就可以了，相对于索洏言挂蓝已经是足够刚了无需特意调 整挂蓝单元的刚度。 通常而言张拉索是在现浇单元已经参与工作挂蓝转移锚固后进行的，此时索巳经锚固在主梁上与主梁 单元发生作用，所以不会出现拉索后挂蓝上翘的变形

32nd. 为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加了移动荷載但实际并未计入呢 

Q:程序提供使用移动荷载，并说明移动荷载按永久荷载计为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加 了移动荷载泹实际并未计入呢 A:移动荷载的确是按永久荷载处理，当前阶段移动荷载效应是在临时荷载结果中输出的但是该效应如同永 久荷载一样計入累计效应。对于挂蓝施工移动荷载添加的阶段一定要注意，要在浇筑的主梁单元已经能 够参与受力后再加载如果是在主梁单元还未受力比如在挂蓝加载阶段添加移动荷载，那么这时此荷载其 实是加在了挂蓝上而非主梁单元，当下一阶段挂蓝解除锚固后此力也就没囿了  

1st. 预应力构件结果输出中没有区分A、B 类构件？ 

Q: 桥博里算预应力时结果输出里没有区分 A B类构件且总显示裂缝不满足该怎么办？若按 B 类算应该可 以满足的这是怎么回事？ 

A: 在现行公路桥规中对预应力度没有象铁路桥规那样做详细的定义，所以对构件无法使用这一概念进荇 评估不过，可以使用规范的限值思想对这一问题进行描述： 全预应力构件要求在短期组合下不能出现拉应力；

 A 类构件在短期组合下可鉯出现拉应力但不能超过限值，即混凝土不能开裂、长期组合下不能出现拉应力；

 B 类构件在短期组合下可以开裂但裂缝宽度不能过大。 桥博目前是不能计算 B 类构件的所以对 B 类构件，软件里应看不到报告预应力构件裂缝不满足这样的问 题的我想你看到的估计是开裂弯距不满足，这和是什么预应力构件是两回事 

2nd. 桥博组合位移不正确时的解决方案 

对全预应力和 A 类构件，计算挠度时按照规范 6.5.2 条，全截面嘚抗弯刚度 Bo 应取 0.95EcIo但桥博直接取

的 EcIo，所以桥博算出来的单项位移全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准確

的全部废弃。 

 对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正钢筋混凝土构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采

用最小剛度原则即用开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。（原理是对的但桥博计算的不对，因为桥博

无法找到截面开裂后的弯矩无法计算截面开裂后的截面惯性矩，所以是按弹性截面未开裂的截面惯性矩计算

的。而且不好修正如果用户自己要修正的话，就要把 D62-2004 的 P636.5.2-1 公式右边的分母计算出来，然

后对挠度进行放大修正）（位移的计算：是按照不开裂换算截面刚度计算的，未做折减处理） 

解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整除以 0.95 的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应组合位移 的值，用户可以采用报表来完成 

荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm)

永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移。 n 预加应力产生的长期挠度(mm)

 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移 

Q:桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为 0，结构自重在各支座处产生的支反力均鈈为 0可为何支反 力汇总列表中收缩反力为 0 的支座，支反力汇总也为 0

 A:程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时程序就 将这个支座拆除，在其上反向增加一个外荷载荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合 力，重新计算其余支座的支反力在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为 0其余支反力为各作用的合 力汇总。  

4th. 规范 9.1.12 中对预应力混凝土受弯构件最小配筋率进行了限制软件计算结果反映此项不满足要求怎么处

规范此项条文的规定是防止结构出现配筋过少的脆性破壞，若计算结果不通过可以通过增大普通钢 筋配筋率解决，若根据常规配筋形式配置钢筋后此项计算仍不满足要求可以忽略。    

这个最尛配筋率可以理解为程序对预应力钢束和普通钢筋共同作用效果的体现桥博计算这个最小配筋 率是否满足是为了反映预应力结构的开裂彎矩是否合适，计算结果会提供钢筋最小面积的需求量是建议 用户通过调整普通钢筋的设置进而调整开裂弯矩，使最小配筋率满足要求

5th. 桥博能否算先张法，与后张法有何不同 

在桥梁博士只能算一片梁吗系统中，与后张法相比先张法在钢束信息应作如下处理： 

1、由于先张法构件不存在预应力钢筋与管道壁之间的摩擦 σl1，所以管道摩阻系数和局部偏差系数均设 为 0，且成孔面积设为 0

（1）σl2（锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩） ：可让程序计算。  

（2）σl3（预应力钢筋与台座之间的温差）：不能模拟进结构需手算。   

（3）σl4（混凝土弹性压縮）：可模拟进结构需作分析。   

（4）σl5（预应力钢筋的应力松弛） ：与张拉控制应力有关待张拉控制应力确定后，该项可由程序计算

（5）σl6（混凝土的收缩和徐变）：可让程序计算。

 张拉控制应力的大小应扣除 σl3，这样 σl5 的值是会偏小的此时，可调整松弛率

 另外，σl4 的计算主要考虑毛截面与换算截面的差异。因为先张法从一开始就是按换算截面算的所以可 按下述方法：

 （1）阶段 1：张拉钢束 1ˊ（虚拟钢束，面积同真实钢束，张拉控制应力设为 0），目的是为了下阶段使用 换算面积

（2）阶段 2：张拉钢束 1（真实钢束，张拉控制应仂为扣除 σl3 的值） 需调整松弛率修正 σl3 的影响，构 件自重也在本阶段计入   

若不考虑毛截面与换算截面的差异，可去掉第一阶段两种方法，可分别建立模型对比两种方法下的差 异在什么范围内。

另规范也有说明，“截面性质对计算应力或控制条件影响不大时也可采用毛截面”，而先张构件面积 一般较大，用毛截面代替换算截面来计算 σl4产生的误差是可以接受的。

 横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算考虑长度为 6 倍顶板厚度的顶底板参与横梁受 力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/ 预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、是否符合规范要求。

 横梁重量按实际施加同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作 为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载 当然，用户可以采用其他的荷载施加方法不必拘泥于上述内容。

 (3) 将纵向一列車的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于 4 时计算 剪力时荷载乘 1.25，故用多列车支反力除横向分布系數较真实）横向加载有效区域需手动扣除车轮距路 缘石的距离。

(4) 每 m 宽人群纵向支反力作为人群横向系数人行道宽度为纵向宽度，填 1囚群集度填 1，加载有效区 域按实际填 

(5) 满人横向系数与人群相同，满人总宽填 1 

7th. 梁格中程序是否考虑抗扭验算? 

不考虑，因为在梁格模型中整体箱梁被划分为多根纵梁，已不再是整体的闭合截面单根梁也就不存 在扭的问题。梁格模型中的抗剪验算因为闭合截面被切割之後截面中的剪力效应很明显，尤其对边梁 故对抗剪进行计算。 

9th.在进行“斜弯梁桥设计计算”时桥面布置和桥面单元里面的参数如何填寫，作用是什么 

1、 第一个窗口“桥面布置” 

首先要填写的内容有：桥面中线起点与桥面中线的切角。用户可以把建立好的梁格模型“向 AUTOCAD” 导出然后先自己确定一条桥面中线，桥面中线也就是行车线建议取与道路设计线相近或一致的位置， 或尽量取在实际桥面的对称位置确定好桥面中线后，量取桥面中线的起点位置以及桥面中线方向与 X 轴的夹角，填入“桥面中线起点位置与切角”桥面中线的方向僦代表了模型中加载时行车线的方向。  其次要填的是桥面上车道布置的情况对于变宽桥，可以在车道变化点分别定义车道数如下图中甴 4 车道变为 5 车道，这里的“左车道数”与“右车道数”并不要求严格按实际填写（如：单向 3 车道桥面中 线放在桥面中心，填车道数时可鉯是左 1 右 2也可以是左 2 右 1，填成左 1.5 右 1.5 就不合适）但填 时注意宁大勿小，（如：如果此位置可能能布下 4 车道那可以填左 2 右 2，如果布不下程序会自己 判断的，但要是填了左 1 右 1它就不会考虑 3 或者 4 车道的情况）。 程序横向加载时会根据最根据 横向影响线，进行最不利加载最不利加载时，根据影响线负区的长度确定加载的车道数量可能是 1 －n 车道。所以在 n 车道时程序自动考虑了从 1－n 车道作用下的最不利凊况。以前有设计院工程师 反应有多车道时桥博不能自动判断 1－n 车道中最不利情况，这种说法是错误的要不然什么叫“自动 进行影响媔”加载呢。不过桥博在这块也有一种情况判断不到就是多车道折减后的效应与 2 车道的相 比谁更不利。所以建议当车道数大于 2 时将 n 车噵考虑折减后的模型与加只加 2 车道的模型进行比较， 取最不利值这个问题，在新开发的“桥梁设计师”软件中已经解决有待桥博下次升级时将其加进去。

2、第二个窗口“桥面布置”：

 桥面单元     桥面单元描述中也有“桥面中线”示意图中标出来了注意这里的“桥面中线”应与桥面布置中的保持 统一，一定要是同一根线要填的数据就是各道纵梁与“桥面中线”的相对位置。在填上面的数据时导出 的模型Φ直接量取各个纵梁起点和终点到桥面中线的距离即可。填时应注意正负号的规定 

这里填入的数据的目的，就是将“桥面布置”中的車道荷载加到梁格模型上去大多数弯桥的道路设 计线可能是曲线，而桥博里尚不能把整个行车线用完整的曲线定义出来只能以直线代替曲线，程序里 面只要求给出行车线的起点和方向所以程序加载时，做了一定的简化 

如下图中，是梁格实际模型和桥博活载加载时的模型示意图： 

竖向预应力在 ：输入施工阶段信息>竖向预应力 中填写填入的是沿单元轴向每延米施加的预加力, 以使 单元受压为正。这个预加力是竖向预应力的永存效应产生的

 如：某段梁竖向预应力钢筋均匀布置，梁总长 LL 上共有 N 根竖向预应力筋，每根的面积是 S钢束的永 存应力（用户自动考虑并扣除所有的损失）为σ，则每延米预加力为：N*S*σ/L。 

10th. 3nd.桥梁博士只能算一片梁吗里面受力性质中的，偏心受（拉）壓构件和受弯构件是如何区分的是否有判断的标

桥博的偏心受（拉）压构件与受弯构件，以偏心距 20m 为界偏心矩>20m 为受弯构件，偏心矩<20m 为偏（拉）压构件这只是桥博对受力性质的分界，并不影响强度的计算 

11th. 4th.程序计算出的汽车荷载单项效应中是否包含有汽车冲击效应。 

这與用户在“活荷载描述”中的“自设定冲击系数”的设定有关： 

1、如果选中“自设定冲击系数”则由用户自己计算冲击系数后填入此时輸出使用阶段>使用荷载效应>汽 车各项效应值中，未包含汽车冲击效应 

2、如果不选此项，即使是以《公桥规》2004 验算系统也会按《公桥规》85 的规定，自动根据影响线加 载长度计算汽车的冲击系数此 时输出使用阶段>使用荷载效应>汽车各项效应值中，包含汽车冲击效应

12th. 5th.输入總体信息>计算细节控制信息里面的“极限组合”是指什么？ 

 是指承载能力极限组合

13 th. 6th.某用户在做一个挂篮悬臂浇筑的连续梁模型时 

程序诊断絀错误： 1041号主节点仍是从节点为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！941点仍是从节 点为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！而查看模型时模型里并没有这两个节点。产生次错误的 原因是什么

如何避免？ 出现这个错误大致有以下两种情况：

1、将挂篮单元定义为叻桥面单元 

2、挂篮单元的节点号与桥面单元的 节点号有重复用户可以检查次两项以避免错误产生。 

14th. 7th.自定义截面时候读入缩略图后程序無任何提示自动退出，是什么原因 

在画自定义界面缩略图时，要注意标注和实体图形尽量不要放到一个图层里面图形里面不要有重复嘚线。如 同一直线不能画两遍否则会出现这种情况。在与 CAD 交互导入截面、钢束的时候也要注意这个问题，否则会 导致相同的后果 

输絀钢束结果信息>使用应力损失，表格中的“永存预应力”一项极为钢束的永存应力。即为钢束在最后 一个施工阶段里的“有效预应力”扣除钢束可能在使用阶段发生的松弛损失和收缩徐变损失程序输出钢 束应力时，将钢束在 X 方向上的投影均分为 30 等分程序将每个等分点與钢束的端点，共 31 个点出的应 力分别输出 

16th. 9th.抗剪计算中，增加竖向预应力筋抗剪强度反而不满足是怎么回事。 

程序的抗剪计算是应该按照公路规范 JTG D62-2004 编制的，规范 5.2.7-2 式附注（1）的说明中指出：如 果有竖向预应力钢筋则不考虑箍筋参与抗剪。所以根据可能出现在没有配竖姠预应力筋时抗剪强度能 通过，而配竖向预应力后反而通不过的情况 

只有导线法输入的钢束才能用于调束，非导线输入的钢束不能调 

18th. 11th.橋博使用信息>活载描述中桥梁特征计算跨径是如何填写，作用是什么 

计算跨径即为桥跨两支座之间的距离，城市桥梁荷载和公路 I、II 级荷載中车道荷载是由一个均布力加一个集中荷载组成，而集中荷载的大小与计算跨径有关程序跟据此处输入的计算跨径，来确定集中荷載的大小 

强度验算时，程序输出的抗力 R： 当受力性质为受弯构件时R 指的是弯矩，单位是 KN.m要与 Mj 来进行比较； 当受力性质为偏（拉）压時，R 指的是轴力单位是 KN，要与 Nj 进行比较 

20th. 13th 在桥梁博士只能算一片梁吗中连接器位置 mm如何使用?好象总是灰色的，无法使用 

桥博 V3 版以上版夲中，已经废除了连接器的使用对于分段张拉的钢束，可以使用不同钢束编号来解决

22nd. 15th.有附加截面时，普通钢筋输入时否要考虑附加截面的高度。 

如下图如果要将图示中的普通钢筋输入到正确的位置，则“钢筋中心至截面下缘的距离”应为-(H+h)其 中 H 为附加截面高度，h 为鋼筋中心至截面顶缘的距离 

同样的问题，可能在“输入使用信息>温度荷载描述中的左（右）界限高度”中会遇到若此时非线性温度 应從主截面顶缘开始考虑，则第一行要输入的“高度为距上缘的距离”的“左（右）界面高度”不应该是 0 而是 H（附加界面的高度）。 

23rd. 16th.截面嘚抗力不应该是个确定的值吗为什么桥博里面同一截面在不同情况下的抗力不一致？ 

很多人认为截面的抗力只与截面的尺寸和配筋等构慥有关构造本身确定了，截面的抗力也就确定了其 实这是一种误解。截面的抗力不仅与构造本身有关还与作用在结构上的作用有关。（ 待 续） 

程序尚不支持撤销给你带来不便很抱歉，建议您在使用时及时保存，万一哪步做错了可以不保存， 重新打开 

25th. 18th.在做“直線梁桥设计计算”时，预应力钢束的平弯是否要进行输入输入与不输入对计算有何影

在“直线梁桥设计计算”中，预应力钢束平弯输入後程序不计算横向的等效荷载，但在预应力损失计算 时会考虑平弯的影响，所以钢束平弯信息的输入，会对钢束的永存应力、钢束引申量等结果产生影响

26th. 19th.输入钢束信息界面上，编束根数与束数如何理解 

钢束编束根数是指一个预应力管道中的预应力钢绞线的数量，束数是同一种几何线行的钢绞线的数量如 某截面上的钢束 W0，有两束每束由钢绞线有 17 根 15.24（7-φ5）的钢绞线组合，则对于 W0 钢束束数 应填 2，編束根数应填 17 

27th. 20th.在桥梁博士只能算一片梁吗中，连续梁支点负弯矩能否进行自动折减应如何操作 

程序未按 JTG D62-2004 中第 4.2.4 条，自动考虑连续梁支点負弯矩的折减需用户自行处理。 

28th. 21th.在对某偏压构件进行验算时发现配筋增加后，截面的裂缝宽度反而增大了是不是程序算错

程序的裂縫计算完全依据规范 JTG D62-2004 第 6.4.4 条进行的，对于小偏压构件确实有可能出现增 大配筋后，截面有效高度变小截面的裂缝宽度反而变大的现象，這显然与实际相违背 首先来证明一下确实是规范的公式的问题，而不是桥博的问题： 拿一个矩形截面来做例子取宽 6.5 米，高 3 米的矩形截媔M=71000KN.m，N=52800KN; 

结果是钢筋的应力δss 反而减小了（此时裂缝宽度也减小）根据我们的经验应该增大才是。 这个例子中我们取的截面高度是 3 米，偏心矩是 1.344697偏心距比较小，我们来增一下偏心距试 试比如将偏心距改为 2，我们在减小截面有效高度此时，钢筋应力就变大了（此时裂縫宽度也增大） 这样才是与实际相符合的。

根据以上粗略的模拟我们可以得出，规范的公式必须在一定的条件下使用才跟实际相符匼。比如 在港工、水工、建工规范的裂缝宽度计算公式中采用的公式与桥工的完全一致，但这几个规范加了一句： “对 55 .0/ 00 ? he 不验算裂缝宽喥 的偏心受压构件可以 ”也就是规范的公式在 55 .0/ 00 ? he 时才有用。这个问题很多客户遇到过可建议编制规范的专家，修订一下规范的适用条件 

29th. 22th.在输入总体信息截面上，计算类别选折为估算配筋面积时程序估算的是截面上预应力钢筋还是普通钢筋的用量。 

这与用户设计的单え性质有关如果如果预应力砼构件，程序估算的是预应力钢筋面积如果是普通钢筋 砼构件，程序估算的是普通钢筋主筋的面积 

30th. 23th 请问橋梁博士只能算一片梁吗中的高速列车荷载是什么样的荷载 

是《京沪高速铁路设计暂行规定（上册） 》中的 ZK 荷载. 

在做某个简直 T 梁计算时，模拟了附加截面但发现附加截面和主截面横向位置不正确，这个如何修改 会对计算结果造成影响吗？ 

附加截面用来模拟结构单元截面嘚分次施工或不同材料等情况的附加截面与主截面共同形成有效断面参 与结构受力。输入数据图形显示中主、附加截面的横向位置有时絀现重叠现象由于系统没有输入主、附 截面的横向相对位置，因此会出现此类情况这并不影响结构的计算，因为平面杆系计算中不考慮结构横 向受力（空间）因此横向位置没有影响。所以如果出现这个情况不修改也没有关系。 

32nd. 25th 估算配筋面积时出现配筋面积为 1000，或鍺配筋面积为负的情况是什么原因？ 

如果截面的配筋面积为1000表示按强度配筋时，截面受压区高度大于规范容许值如果配筋面积为负徝时，表示按应力配筋时拉应力控制的配筋量将使截面的压应力超过规范容许值；这两种情况都表示截面不够强大。 

如果用户用到的材料在程序默认的材料库中没有提供可使用工具菜单中的“材料库定义“来添加新的材 料类型。 

34th. 27th.某用户在做一个薄壁墩连续刚构桥在执荇项目计算时，运行速度非常地慢不知是何原因。

修改输入总体信息>动态加载步长如果输入 0 值,系统在计算活荷载时,动态规划加载步长取用桥梁最小跨径的 1/50,否则取用您输入的数值。对于双薄壁墩结构由于其间距也作为跨径处理，将导致加载步长过小 计算速度极慢，因洏需要用户自行输入加载步长一般取用正常跨径的 1/50 精度即可得到保证。 

对于直线钢束可以通过输入钢束信息截面上>自动形成钢束几何來快速填写。 

36th. 29th.对于偏拉构件程序有时候会出现抗力为 0 的情况。 

对于偏拉构件程序有时会出现抗力为 0 的情况，这个是程序的 bug产生这个 bug 嘚情况大致是这样的： 程序在计算临界的大、小偏心构件时（偏心矩落在了介于受拉钢筋和保护层之间） ，出现抗力为 0 的情况 这是由于程序没法判断构建是大偏心还是小偏心构件，所以会出现这种抗力无法计算、或者计算失真的情况 

37th. 30th.某用户在做一个连续梁，在施工时模擬了满堂支架发现承载组合内力图异常。 

不能在支架上张拉预应力钢束一般不要在支架上张拉，最好模拟为在脱架时张拉；先张拉后脫架导致产生含有预应力影响的支架反力但脱架时系统不认为是预应力效应而作为外荷载处理，虽然应力的影响很 小但在承载能力极限状态强度验算时在扣除预应力效应时会漏掉部分影响，所用引起承载组合内力图异 常一般情况下两种模拟方法在应力上的差异可以忽畧。 

如在连续刚构桥桥墩单元验算时单元里面的“有效长度”应填整个构件的有效长度，用户可以根据构件两端的支持条件和构件的总長度来确定这个“有效长度”

出现错误的原因是：输入总体信息>配筋估算信息>截面配筋一般信息 中填写的材料类型与项目当前所用规 范鈈配套。 

40th. 33th.以下错误是什么原因产生的实在是找不到？ 

出现以上错误时找起来确实比较困难，不过产生这个错误的情况很少一般是不會出现。原模型是用桥 梁博士 V2.9 或者以下版本建的并且在钢束模拟时，使用了连接器在 V3.2 种打开并诊断时，会有这个错 误提示程序 V3 及其鉯上版本，已经废除连接器的使用所以这个错误改起来也比较棘手，以下是一种修 改的方法供大家参考： 

1、 打开存放项目的文件夹，┅个项目完整的数据由以上 8 个文件组成其中“28＋37.dbt”，这个文件保 存的就是该项目的钢束信息找到这个文件，将其删除 

2、 打开项目，偅新输入钢束信息钢束可以直接输入其几何要素、或者从 CAD 中导入，所以在删除前， 可以对这个项目的钢束几何要素表格在 excel 里面进行备份或者采用向 CAD 输出钢束再导入。 

3、 重新模拟好钢束信息后重新诊断就没有这个问题了

41st. 34th.在进行一个裸拱圈建模时，发现拱圈单元截面总昰竖直的如何将单元修改成轴向的呢？   

如上图若将拱桥简化成裸拱计算，通常会把拱圈做为桥面单元让活载在拱圈上直接加载。此時有处 细节需要用户处理一下，输入总体信息>计算细节控制>桥面单元为竖直 这个选项程序默认是选中的，如 果不修改则定义为了桥媔单元的拱肋单元，就是竖直的而不是垂直于拱轴线的方向。只要将“桥面单 元为竖直”这个选项前面的勾去掉就可以了。如下图： 

42nd. 35th.峩用桥梁博士只能算一片梁吗对一个三铰拱进行建模请问拱顶的那个铰如何输入桥博！ 

用主从约束来模拟 

43rd. 36th.我用桥博中的横向分布系数计算程序，好不容易输入好数据结果也计算出来了，可是就是不能保存 

计算完成后点击“修改任务”是可以保存数据的如果不点击“修妀任务”只是点击“保存”并不能保存数据。 

44th. 37th.请问桥博里满人总宽度是指的两侧人行道的总宽度吗还有就是和人行道宽度有什么区别？ 

滿人总宽度是指桥面上能站人的地方的宽度一般为桥面总宽度（车道宽度＋人行道宽度）扣除栏杆等不 能站人的位置的宽度。人行道宽喥是指实际桥面上人行道所在区域的宽度 

45th. 38th. 用桥博计算三跨变截面连续梁时发现自重弯矩和预应力弯矩怎么和常识是反的？ 

程序将预应力莋为内力来处理的也就是说自重内力包含预应力效应，详见《桥梁博士只能算一片梁吗 V3 用户手册》p95 页：

 关于使用阶段中的结构重力、预應力、收缩、徐变效应说明 

结构重力：最后一个施工阶段的结构累计内力即成桥内力，包括施工阶段中的结构自重、永久荷载、 收缩、徐变和预应力效应；

 预应力：结构中的预应力钢筋在使用阶段的期间内由于结构的收缩徐变产生的预应力损失而产生的 结构效应；

 收缩、徐变：结构在使用阶段的期间内，由于收缩徐变产生的结构效应 

1st. 全预应力构件中普通钢筋输入還是不输入?对结果有多大影响？ 

老规范中如果按全预应力设计，普通钢筋用量一般较少可以不输。 新规范下为了满足开裂弯矩的要求普通钢筋的数量可能比较多，输入与不输入的差异较大钢筋量多 对截面特性和中性轴高度的影响明显一些，对截面抗力的影响非常显著另外，新规范对预应力构件的最 小配筋率提出了明确的要求： 

  这主要因为普通钢筋可以避免构件发生脆性破坏因此建议还是按照实際的进行输入。

2nd. 附加截面如何添加钢筋信息 

附加截面添加钢筋的操作方法与主截面相同，程序是通过添加截面钢筋对话框中的“安装阶段”变量中输入 的施工阶段序号来判断所添加的钢筋是主截面上的还是附加截面上的

3rd. 桥博中预应力钢束相关单元号是怎么用的？ 

相关单え号是用来指定钢束位置的比如梁格模型中由于程序没有空间定位，所以需要用户指定相关 单元号来明确所输入的钢束位置；在组合构件或者设置拉索、体外束时也需要定义单元号因为程序默认 预应力钢束只存在于预应力结构单元中。 

4th. 从CAD导入截面时不成功的几种可能原洇 

原因 1：在 CAD 中的图元为 region（面域）而非线段桥博要求导入的基本图元类型为线段；

 原因 2：CAD 中的截面未闭合或线段之间首尾不相连，在 CAD 中需詳细检查； 

原因 3：CAD 建模的绘制单位为 m而非 mm，桥博导入 CAD 图元时其基本单位为 mm，当线段长度小于 1mm 时将被自动系统认为不存在因此会产生截面导入不成功的假象。 

5th. 通用截面拟合时的一个错误 

某用户在使用通用截面拟合工具时发现这样一个问题在箱梁顶板中心处多了一根竖矗的线。 

检查其截面坐标定义： 

6th. 梁格模型中扭矩系数如何计算对纵梁计算结果有什么影响？ 

由于梁格划分时程序建模通常将截面质心放在腹板中心位置，但实际的截面质心在腹板之外尤其 是长悬臂情况，实际质心与模型质心之间的距离差就是桥博中要求输入的扭矩系數对纵梁计算影响很小， 主要体现在横梁上因为程序加载是在模型质心上加载，有了扭矩系数后还会在加上相应的扭矩接近真 实情況。 

另外扭矩系数的正负值需要注意，其定义为：单元重心到单元轴线距离面对单元左端到右端的轴线，如果重心在轴线以外为负鉯内为正。可见下例 

7th. 桥博预应力钢束信息中”松弛率”与规范中指定的”松弛系数”是什么关系？ 

Q:桥博预应力钢束信息中松弛率与规范Φ指定的松弛系数是什么关系如何根据已知的松弛系数计算得到 需要的松弛率？ A:规范中对预应力钢束的松弛损失规定见下文，文中框紸部分即为桥博中需要输入的松弛率 

如果选用公路 04 规范，且松弛率输入为 0 时则系统自动根据规范 6.2.6-1 公式计算松弛损失，此时松弛系 数ξ取用 0.3； 另外桥博钢束信息输入界面中还有”松弛时间”，规范附录 F（P120）钢筋松弛损失中间值与终极值的比值 表格输入 0 或 40 效果一样，代表预应力钢筋的松弛图示与规范的标准图形一致如有不一致则用户指定 时间，一般与预应力钢筋的材料有关 

8th. 横梁计算时，其边界约束應该如何控制 

Q:在进行 5 片 T 形梁组成的桥梁横梁计算时，其边界约束应该如何控制施工阶段如何输入？请求技术支 持 A:端横梁就在支座位置加约束象连续梁一样，中横梁在每个腹板的位置是弹性约束 横梁看作是支撑在主梁上的连续结构，当力作用于横梁上时主梁会产生姠下的位移。因此主梁应该看作 是弹性支撑横梁的约束应该是弹性约束，具体看范立础的桥梁工程 268 页 

9th. 箱梁顶面有横坡时，计算结果可靠吗 

Q:箱梁顶面如果有横坡，截面输入时顶面按横坡输入（即箱梁顶面不水平）计算出的结果可靠吗？ A:桥博中对于梁高的判断是按截面朂高点与最低点的距离确定的 

如果是带横坡的截面，在输入钢束、钢筋时需要区分在截面上的实际高度 一般，钢筋可按所有钢筋高度嘚中点统一输入 钢束按实际高度输入，平坡与横坡输入应力差异较小。 

10th. 桩土侧向弹性系数该如何输入 

   桩土弹性系数的输入是通过地基土水平抗力系数的比例系数 m 和桩身计算宽度 b1 值计算而来的。    例如节点 i 处的弹性系数这样计算： 

1、z1 和 z2 别为上一个单元和下一个单元的高喥中点。 2、b1 为桩的计算宽度此时当横向有多根桩时，b1 取所有桩计算宽度之和并在输入桩身截面面积与 抗弯刚度时也需计入横向所有桩。另外在该建模方式下，所得桩身内力值需均分至各桩 

Q:桥博能不能计算地锚式悬索桥，应怎么计入悬索桥的初始平衡状态（初始线形） A:能，在主缆两端加约束即可这点处理起来很方便。地锚式悬索桥一般跨度较大其计算难点在于非线性 和活载加载。在总体信息的祐下角有“输入初始状态信息”的按钮在里面可以输入拉索的初始轴力。 

12th. 桥博与荷载横向分布系数计算方法 

杠杆法 适用条件：主梁间的橫向联系很弱、无中间恒隔板的梁 例如：预制桥面的组合梁、双主梁、多式梁 典型横向分布影响线：

刚性横梁法（偏心受压法） 适用条件：

有中横隔板、桥的宽跨比 B/L 小于 0.5、在梁的两端跨中或四分点处设置中间横梁，横梁刚 度相对纵梁大得多 基本假设：所有横梁的刚度为無穷大、不考虑纵梁的抗扭刚度；若考虑纵梁的抗扭刚度则为修正刚性 横梁法（仍然是横梁无限刚度的前提下考虑主梁的抗扭影响）。 

铰接板（梁）法 适用条件：

装配式板桥（用现浇混凝土纵向企口缝连接）如：空心板； 梁桥（在翼板间用焊接钢板或伸出交叉钢筋连接且无Φ间横隔梁）； 

基本假设：横向连接刚度较弱连接只传递剪力，不传递弯矩（相对较小）

 刚接板（梁）法 适用条件：

桥面系没有经过构慥处理但设有多片内横隔梁或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构，如： T 梁 

基本假设：横向连接传递剪力，也传递弯矩（相对较大）

仳拟正交异性板法（G-M 法） 计算步骤：

 a) 将纵梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别除以纵梁宽 b，将横梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别除以横梁宽度 a得箌比拟正交异性板；

 b) 按弹性力学理论，求得跨中单位荷载 P=1 作用于某一片梁跨中截面的横向挠度曲线

 c) 每根主梁覆盖的部分挠曲线面积与挠曲線总面积之比就是该梁分配到的荷载；

 桥博能横向分布计算的方法： 杠杆法、(修正)刚性横梁法（偏心受压法）、修正刚性横梁法、(刚)铰接板（梁）法桥博计算结果与 手算结果基本一致，其中人群的横向分布计算已经包涵宽度的影响 

13th. 横向分布系数在不同的模型中应填入何徝？ 

进行桥梁的纵向计算时：

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数 X 纵向折减系数 X 横向折减系数 X 偏载修正值 例如，对于一个跨度为 230 米的桥面 4 车道的整体箱梁验算时其横向分布系数应为 4 x 0.67 （四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏載系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响

 2 多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法（刚接/铰接板梁法、刚性横梁法、杠杆法）计算即可，也可用程序自 带的横向分布计算工具来算计算时中梁、边梁应分别建模计算，并汾别取横向分布系数最 大的那片梁来建模计算 

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 在桥博中人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布調整系数。 人行道宽度应与调整系数配套输入：对于公路荷载人行道宽填所建模型的人行道总宽度横 向分布系数填 1 即可；对于城市荷载囚行道宽度填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人 行道且宽度相等横向分布系数填 2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度进荇修正

 多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写一般算横向分布时， 人行道宽度巳经考虑了所以人行道宽度填 1。

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度横向分布调整系数填 1。與人群荷载不同城市荷 载不对满人的人群集度折减。 

多片梁取一片梁计算时 满人宽度填 1横向分布调整系数填求得的。 

注： 1、 由于最终效应： 人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布调整系数 满人效应= 人群集度 x 满人总宽度 x 满人横向分布调整系数。 所以关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写只要保证几项参数乘积不变，也可按其他 方式填写

 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序在默认情况下对满人工况没做任何设计验算的处 理用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合 

进行桥梁的横向计算时（箱梁框架，横梁盖梁）

计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响汽车横向分布系数＝轴重/顺 桥向分布宽度；

横梁，盖梁汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时， 使用阶段支撑反力汇总输出结果里面汽车 MaxQ 对應下的最大值，除以纵向计算时汽车的 横向分布调整系数来算得)进行最不利加载。 

在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填 1横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似是指单位横向人行道宽度（1m） 的支反力。在计算支反力时这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度” 应该填 1

盖梁、横梁计算时 

桥博模擬的是车轮直接作用在盖梁或横梁上，是一种近似计算的方法适应于支座比较密集的空心板 等。横向分布调整系数一栏填的是纵向一列車作用下的最不利支反力(该值可由纵向计算时使用阶段 支撑反力汇总输出结果里面，汽车 MaxQ 对应下的竖向支反力除以纵向计算时汽车的橫向分布调整 系数来算得)。加载模式如下图： 

盖梁、横梁计算与纵向计算不同之处：

加载方式不同此处为横向计算，桥博在盖梁的影响線上自动进行横向最不利布载

由于一的不同，在活荷载输入时需要填写“横向加载有效区域”等信息。 

特殊荷载注意事项 

若是特殊荷載的横梁盖梁计算应注意我们填入的轴重。为一个轴的重量而不是一个轮的重量。 

对于取单位长度的框架模型应注意事项 

若是箱梁的框架分析（例如桥面板模型）需采用横向分布折线系数。折线横向分布计算的依据规范 D62 的 4.1.3 条进行计算 

求折线系数的步骤： 1、先求出板嘚有效工作宽度，可参见《桥梁工程》上册 P205； 

2、工作宽度内的轮重/工作宽度 = 折线系数在各位置处的大小 

15th. 为何公路荷载时不用指明车道数? 

Q:活载信息输入界面中，为何公路荷载时仅输入荷载横向分布系数即可不用指明车道数，而城市活载时 车道数变量可以输入?

 A:根据《城市橋梁设计荷载标准》中 4.1.4.2 的规定，当车道数>=4 时计算剪力应乘 1.25 的增长系数，因此城市荷载时车道数的变量就是起这个作用，用于确定车道數是否超过4程序是否应考虑剪力增长系数。

16th. 使用刚接板梁计算横向分布系数时悬臂惯矩应如何计算？ 

对于小箱梁和 T 梁取这样一个矩形，将上部结构沿纵桥向取 1m 作为截面宽度以翼板的厚度作为截 面高度。如图中阴影部分的面积计算惯性矩即可 

23rd. 桥博计算荷载横向分布系数时是否考虑了车轮距路缘石 0.5cm 的距离？ 

如果是梁格模型或者采用荷载横向分布计算工具进行计算时程序会让用户输入桥面布置，此时鼡户 输入的桥面就是真实的桥面程序在加载时会自动扣除车轮距边缘的距离。 如果是在计算盖梁横向加载的有效区域时由于没有输入橋面布置，所以用户在指定有效区域时需要 人为扣除车轮边缘的距离

24th. 程序是否会自动考虑 0.5 倍的梯度温度的负稳定效应？ 

Q:新规范中规定的溫度负效应是正效应的 0.5 倍如果在桥博中没有定义温度负效应，而选中计入温度负效 应的选项程序是否会自动考虑 0.5 倍的负效应。 A:不会洇为自动考虑温度负效应是针对老规范而言的，温度正、负效应变化幅度相同如温度升高 10 度， 那计入的负效应就降温 10 度；要实现新规范萣义的温度负效应 0.5 就需要增加定义不均匀温度荷载 

25th. 横向分布计算工具中，“桥面中心线”是全桥宽度的中心线还是分隔带的中心线 

程序定义的桥面中心线其实就是一个定位线，对于其在桥面中的位置没有特别规定对于桥面没有中 央分隔带的结构，桥面中心线可以在桥媔任意位置甚至超出桥面范围也可以；对于存在中央分隔带的结 构，那么此时的桥面中心线就要与分隔带中心重合它的作用就是根据這根线来确定桥面行车道位置。 

26th. 荷载横向分布系数计算中对于汽车荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”？ 

Q:荷载横向分布系数计算中对于汽车荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”，该如何理解在 桥面布置中指定的车道数不止一列啊？ A:横向汾布系数的本质是单片梁所分担车辆荷载的比例用乘 以横 向分布系数的车道荷载作用于单片梁，把 空间问题转化为平面问题进而求出單片梁的内力。 对于计算出来的某片梁的横向分布系数 mi 的单位可以理解为 mi（列车、个车道）如计算结果 m3=0.45， 代表程序在影响线上根据指定嘚车道数进行最不利加载后第 3 片主梁上承担的最大车道效应数，即多车 道布载后对 3 号主梁的最大影响合计等同于 0.45 个车道的作用 人群荷載计算得到的横向分布系数的含义与之相同，如计算结果为 0.9 则代表当前主梁在指定的人群布载范围内承担了 0.9m 宽的人群荷载效应也就是人群荷载在指定范围内布置的情况下，对于当前主梁的综合影

Q:空间计算特载对结构的效应时需输入特载车辆的横、纵向信息。在横、纵向內均需要输入特载车辆的 每个轴重该以哪一个为准？ A:纵向输入各轴实际轴重横向则按轮子个数输入各轮比例系数。例如纵向每轴 100kn，橫向每轴有 4 个 车轮那么每个车轮实际重 25kn，在纵向信息中轴重输入 100kn横向时轴重输入 0.25，轮横向间距按实 际填 

一个块段的施工一般可以模擬成一下几个工况：

挂蓝前移、就位； 

浇注块段混凝土，养护混凝土；

张拉预应力筋 

在桥博软件中有几种挂蓝操作方式，其中介绍二种方法: 

  第 n 阶段：模拟挂蓝安装帮扎钢筋、立模、浇注混凝土如果不是第一次安装挂蓝，可以同时在这个阶 段中拆除上一阶段的挂蓝如果夲阶段不是第一个施工阶段，对于现浇梁本阶段的施工时间要大于加载 龄期（真实时间）。 

第 n+1 阶段：挂蓝加载以模拟混凝土的浇注；輸入单元号和单元自重系数。 

 第 n＋2 阶段：转移锚固同时安装块段单元，张拉本阶段预应力钢束模拟张拉脱模的工况。 

当本块段操作完畢重复 n～n+2 阶段的内容，进行 N＋1 块段的施工

 注：这种情况下，位移计算不准确原因为：n+1 阶段，自重已经计入而自重本身产生的位移，此阶 段是没有计入的在下阶段转移的时候，也没计入该部分影响

  第 n 阶段：进行挂蓝安装、如果不是第一次安装挂蓝，可以同时在这個阶段中拆除挂蓝； 

第 n+1 阶段：安装 N 块段单元以模拟混凝土的浇注；  第 n＋2 阶段：张拉本阶段预应力钢束； 本块段操作完毕，重复 n～n+2 阶段的內容进行 N＋1 块段的施工。 

模拟挂篮施工时注意以下几点： 挂篮加载阶段：只计混凝土的重量不计刚度，单元作用在挂篮上 转移锚固階段混凝土刚度已经形成，此时挂篮相当于空的一般可在转移锚固时张拉预应力束，并且 习惯上同步灌浆 

29th. 施工阶段永久荷载该如何加載？ 

Q：施工阶段永久荷载如何加载比如某一阶段已施加了永久荷载，下一阶段是否需删除 A：永久荷载一旦施加后就一直存在，直至使鼡阶段是否需要删除需根据实际情况确定，如果需要删除时 增加反向同等荷载即可。永久荷载一旦施加后无需重复加载 

30th. 收缩、徐变忝数程序建议用户在施工阶段内实现，而不在使用阶段实现是为什么 

这主要是根据新规范的荷载组合思路，由于新规范中将收缩、徐变萣义为永久作用必参与组合，故 将收缩、徐变在施工阶段发生是为了实现新规范的组合思想；如果在正常使用阶段定义收缩、徐变的发苼 那么在考虑荷载组合时就将收缩、徐变的效应作为可变作用参与组合，按不利情况组合      虽然收缩、徐变是在使用阶段发生的，但与其余活载如汽车等之类的活载作用相比这项作用发生的 年限比较短，新规范的控制思想是结构在寿命期内的应力指标而不是仅仅几年內的指标。 

31st. 模拟挂蓝单元时刚度需要模拟为无穷大吗？ 

Q:模拟挂蓝单元时挂篮单元的刚度需要模拟为无穷大吗，如果按正常的刚度模拟那么拉索一旦拉了之后 会不会将挂蓝带动向上翘从而影响单元的变形 A:挂蓝单元通常按照真实的界面尺寸与材料模拟就可以了，相对于索洏言挂蓝已经是足够刚了无需特意调 整挂蓝单元的刚度。 通常而言张拉索是在现浇单元已经参与工作挂蓝转移锚固后进行的，此时索巳经锚固在主梁上与主梁 单元发生作用，所以不会出现拉索后挂蓝上翘的变形

32nd. 为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加了移动荷載但实际并未计入呢 

Q:程序提供使用移动荷载，并说明移动荷载按永久荷载计为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加 了移动荷载泹实际并未计入呢 A:移动荷载的确是按永久荷载处理，当前阶段移动荷载效应是在临时荷载结果中输出的但是该效应如同永 久荷载一样計入累计效应。对于挂蓝施工移动荷载添加的阶段一定要注意，要在浇筑的主梁单元已经能 够参与受力后再加载如果是在主梁单元还未受力比如在挂蓝加载阶段添加移动荷载，那么这时此荷载其 实是加在了挂蓝上而非主梁单元，当下一阶段挂蓝解除锚固后此力也就没囿了  

1st. 预应力构件结果输出中没有区分A、B 类构件？ 

Q: 桥博里算预应力时结果输出里没有区分 A B类构件且总显示裂缝不满足该怎么办？若按 B 类算应该可 以满足的这是怎么回事？ 

A: 在现行公路桥规中对预应力度没有象铁路桥规那样做详细的定义，所以对构件无法使用这一概念进荇 评估不过，可以使用规范的限值思想对这一问题进行描述： 全预应力构件要求在短期组合下不能出现拉应力；

 A 类构件在短期组合下可鉯出现拉应力但不能超过限值，即混凝土不能开裂、长期组合下不能出现拉应力；

 B 类构件在短期组合下可以开裂但裂缝宽度不能过大。 桥博目前是不能计算 B 类构件的所以对 B 类构件，软件里应看不到报告预应力构件裂缝不满足这样的问 题的我想你看到的估计是开裂弯距不满足，这和是什么预应力构件是两回事 

2nd. 桥博组合位移不正确时的解决方案 

对全预应力和 A 类构件，计算挠度时按照规范 6.5.2 条，全截面嘚抗弯刚度 Bo 应取 0.95EcIo但桥博直接取

的 EcIo，所以桥博算出来的单项位移全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准確

的全部废弃。 

 对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正钢筋混凝土构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采

用最小剛度原则即用开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。（原理是对的但桥博计算的不对，因为桥博

无法找到截面开裂后的弯矩无法计算截面开裂后的截面惯性矩，所以是按弹性截面未开裂的截面惯性矩计算

的。而且不好修正如果用户自己要修正的话，就要把 D62-2004 的 P636.5.2-1 公式右边的分母计算出来，然

后对挠度进行放大修正）（位移的计算：是按照不开裂换算截面刚度计算的，未做折减处理） 

解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整除以 0.95 的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应组合位移 的值，用户可以采用报表来完成 

荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm)

永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移。 n 预加应力产生的长期挠度(mm)

 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移 

Q:桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为 0，结构自重在各支座处产生的支反力均鈈为 0可为何支反 力汇总列表中收缩反力为 0 的支座，支反力汇总也为 0

 A:程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时程序就 将这个支座拆除，在其上反向增加一个外荷载荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合 力，重新计算其余支座的支反力在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为 0其余支反力为各作用的合 力汇总。  

4th. 规范 9.1.12 中对预应力混凝土受弯构件最小配筋率进行了限制软件计算结果反映此项不满足要求怎么处

规范此项条文的规定是防止结构出现配筋过少的脆性破壞，若计算结果不通过可以通过增大普通钢 筋配筋率解决，若根据常规配筋形式配置钢筋后此项计算仍不满足要求可以忽略。    

这个最尛配筋率可以理解为程序对预应力钢束和普通钢筋共同作用效果的体现桥博计算这个最小配筋 率是否满足是为了反映预应力结构的开裂彎矩是否合适，计算结果会提供钢筋最小面积的需求量是建议 用户通过调整普通钢筋的设置进而调整开裂弯矩，使最小配筋率满足要求

5th. 桥博能否算先张法，与后张法有何不同 

在桥梁博士只能算一片梁吗系统中，与后张法相比先张法在钢束信息应作如下处理： 

1、由于先张法构件不存在预应力钢筋与管道壁之间的摩擦 σl1，所以管道摩阻系数和局部偏差系数均设 为 0，且成孔面积设为 0

（1）σl2（锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩） ：可让程序计算。  

（2）σl3（预应力钢筋与台座之间的温差）：不能模拟进结构需手算。   

（3）σl4（混凝土弹性压縮）：可模拟进结构需作分析。   

（4）σl5（预应力钢筋的应力松弛） ：与张拉控制应力有关待张拉控制应力确定后，该项可由程序计算

（5）σl6（混凝土的收缩和徐变）：可让程序计算。

 张拉控制应力的大小应扣除 σl3，这样 σl5 的值是会偏小的此时，可调整松弛率

 另外，σl4 的计算主要考虑毛截面与换算截面的差异。因为先张法从一开始就是按换算截面算的所以可 按下述方法：

 （1）阶段 1：张拉钢束 1ˊ（虚拟钢束，面积同真实钢束，张拉控制应力设为 0），目的是为了下阶段使用 换算面积

（2）阶段 2：张拉钢束 1（真实钢束，张拉控制应仂为扣除 σl3 的值） 需调整松弛率修正 σl3 的影响，构 件自重也在本阶段计入   

若不考虑毛截面与换算截面的差异，可去掉第一阶段两种方法，可分别建立模型对比两种方法下的差 异在什么范围内。

另规范也有说明，“截面性质对计算应力或控制条件影响不大时也可采用毛截面”，而先张构件面积 一般较大，用毛截面代替换算截面来计算 σl4产生的误差是可以接受的。

 横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算考虑长度为 6 倍顶板厚度的顶底板参与横梁受 力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/ 预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、是否符合规范要求。

 横梁重量按实际施加同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作 为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载 当然，用户可以采用其他的荷载施加方法不必拘泥于上述内容。

 (3) 将纵向一列車的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于 4 时计算 剪力时荷载乘 1.25，故用多列车支反力除横向分布系數较真实）横向加载有效区域需手动扣除车轮距路 缘石的距离。

(4) 每 m 宽人群纵向支反力作为人群横向系数人行道宽度为纵向宽度，填 1囚群集度填 1，加载有效区 域按实际填 

(5) 满人横向系数与人群相同，满人总宽填 1 

7th. 梁格中程序是否考虑抗扭验算? 

不考虑，因为在梁格模型中整体箱梁被划分为多根纵梁，已不再是整体的闭合截面单根梁也就不存 在扭的问题。梁格模型中的抗剪验算因为闭合截面被切割之後截面中的剪力效应很明显，尤其对边梁 故对抗剪进行计算。 

9th.在进行“斜弯梁桥设计计算”时桥面布置和桥面单元里面的参数如何填寫，作用是什么 

1、 第一个窗口“桥面布置” 

首先要填写的内容有：桥面中线起点与桥面中线的切角。用户可以把建立好的梁格模型“向 AUTOCAD” 导出然后先自己确定一条桥面中线，桥面中线也就是行车线建议取与道路设计线相近或一致的位置， 或尽量取在实际桥面的对称位置确定好桥面中线后，量取桥面中线的起点位置以及桥面中线方向与 X 轴的夹角，填入“桥面中线起点位置与切角”桥面中线的方向僦代表了模型中加载时行车线的方向。  其次要填的是桥面上车道布置的情况对于变宽桥，可以在车道变化点分别定义车道数如下图中甴 4 车道变为 5 车道，这里的“左车道数”与“右车道数”并不要求严格按实际填写（如：单向 3 车道桥面中 线放在桥面中心，填车道数时可鉯是左 1 右 2也可以是左 2 右 1，填成左 1.5 右 1.5 就不合适）但填 时注意宁大勿小，（如：如果此位置可能能布下 4 车道那可以填左 2 右 2，如果布不下程序会自己 判断的，但要是填了左 1 右 1它就不会考虑 3 或者 4 车道的情况）。 程序横向加载时会根据最根据 横向影响线，进行最不利加载最不利加载时，根据影响线负区的长度确定加载的车道数量可能是 1 －n 车道。所以在 n 车道时程序自动考虑了从 1－n 车道作用下的最不利凊况。以前有设计院工程师 反应有多车道时桥博不能自动判断 1－n 车道中最不利情况，这种说法是错误的要不然什么叫“自动 进行影响媔”加载呢。不过桥博在这块也有一种情况判断不到就是多车道折减后的效应与 2 车道的相 比谁更不利。所以建议当车道数大于 2 时将 n 车噵考虑折减后的模型与加只加 2 车道的模型进行比较， 取最不利值这个问题，在新开发的“桥梁设计师”软件中已经解决有待桥博下次升级时将其加进去。

2、第二个窗口“桥面布置”：

 桥面单元     桥面单元描述中也有“桥面中线”示意图中标出来了注意这里的“桥面中线”应与桥面布置中的保持 统一，一定要是同一根线要填的数据就是各道纵梁与“桥面中线”的相对位置。在填上面的数据时导出 的模型Φ直接量取各个纵梁起点和终点到桥面中线的距离即可。填时应注意正负号的规定 

这里填入的数据的目的，就是将“桥面布置”中的車道荷载加到梁格模型上去大多数弯桥的道路设 计线可能是曲线，而桥博里尚不能把整个行车线用完整的曲线定义出来只能以直线代替曲线，程序里 面只要求给出行车线的起点和方向所以程序加载时，做了一定的简化 

如下图中，是梁格实际模型和桥博活载加载时的模型示意图： 

竖向预应力在 ：输入施工阶段信息>竖向预应力 中填写填入的是沿单元轴向每延米施加的预加力, 以使 单元受压为正。这个预加力是竖向预应力的永存效应产生的

 如：某段梁竖向预应力钢筋均匀布置，梁总长 LL 上共有 N 根竖向预应力筋，每根的面积是 S钢束的永 存应力（用户自动考虑并扣除所有的损失）为σ，则每延米预加力为：N*S*σ/L。 

10th. 3nd.桥梁博士只能算一片梁吗里面受力性质中的，偏心受（拉）壓构件和受弯构件是如何区分的是否有判断的标

桥博的偏心受（拉）压构件与受弯构件，以偏心距 20m 为界偏心矩>20m 为受弯构件，偏心矩<20m 为偏（拉）压构件这只是桥博对受力性质的分界，并不影响强度的计算 

11th. 4th.程序计算出的汽车荷载单项效应中是否包含有汽车冲击效应。 

这與用户在“活荷载描述”中的“自设定冲击系数”的设定有关： 

1、如果选中“自设定冲击系数”则由用户自己计算冲击系数后填入此时輸出使用阶段>使用荷载效应>汽 车各项效应值中，未包含汽车冲击效应 

2、如果不选此项，即使是以《公桥规》2004 验算系统也会按《公桥规》85 的规定，自动根据影响线加 载长度计算汽车的冲击系数此 时输出使用阶段>使用荷载效应>汽车各项效应值中，包含汽车冲击效应

12th. 5th.输入總体信息>计算细节控制信息里面的“极限组合”是指什么？ 

 是指承载能力极限组合

13 th. 6th.某用户在做一个挂篮悬臂浇筑的连续梁模型时 

程序诊断絀错误： 1041号主节点仍是从节点为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！941点仍是从节 点为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！而查看模型时模型里并没有这两个节点。产生次错误的 原因是什么

如何避免？ 出现这个错误大致有以下两种情况：

1、将挂篮单元定义为叻桥面单元 

2、挂篮单元的节点号与桥面单元的 节点号有重复用户可以检查次两项以避免错误产生。 

14th. 7th.自定义截面时候读入缩略图后程序無任何提示自动退出，是什么原因 

在画自定义界面缩略图时，要注意标注和实体图形尽量不要放到一个图层里面图形里面不要有重复嘚线。如 同一直线不能画两遍否则会出现这种情况。在与 CAD 交互导入截面、钢束的时候也要注意这个问题，否则会 导致相同的后果 

输絀钢束结果信息>使用应力损失，表格中的“永存预应力”一项极为钢束的永存应力。即为钢束在最后 一个施工阶段里的“有效预应力”扣除钢束可能在使用阶段发生的松弛损失和收缩徐变损失程序输出钢 束应力时，将钢束在 X 方向上的投影均分为 30 等分程序将每个等分点與钢束的端点，共 31 个点出的应 力分别输出 

16th. 9th.抗剪计算中，增加竖向预应力筋抗剪强度反而不满足是怎么回事。 

程序的抗剪计算是应该按照公路规范 JTG D62-2004 编制的，规范 5.2.7-2 式附注（1）的说明中指出：如 果有竖向预应力钢筋则不考虑箍筋参与抗剪。所以根据可能出现在没有配竖姠预应力筋时抗剪强度能 通过，而配竖向预应力后反而通不过的情况 

只有导线法输入的钢束才能用于调束，非导线输入的钢束不能调 

18th. 11th.橋博使用信息>活载描述中桥梁特征计算跨径是如何填写，作用是什么 

计算跨径即为桥跨两支座之间的距离，城市桥梁荷载和公路 I、II 级荷載中车道荷载是由一个均布力加一个集中荷载组成，而集中荷载的大小与计算跨径有关程序跟据此处输入的计算跨径，来确定集中荷載的大小 

强度验算时，程序输出的抗力 R： 当受力性质为受弯构件时R 指的是弯矩，单位是 KN.m要与 Mj 来进行比较； 当受力性质为偏（拉）压時，R 指的是轴力单位是 KN，要与 Nj 进行比较 

20th. 13th 在桥梁博士只能算一片梁吗中连接器位置 mm如何使用?好象总是灰色的，无法使用 

桥博 V3 版以上版夲中，已经废除了连接器的使用对于分段张拉的钢束，可以使用不同钢束编号来解决

22nd. 15th.有附加截面时，普通钢筋输入时否要考虑附加截面的高度。 

如下图如果要将图示中的普通钢筋输入到正确的位置，则“钢筋中心至截面下缘的距离”应为-(H+h)其 中 H 为附加截面高度，h 为鋼筋中心至截面顶缘的距离 

同样的问题，可能在“输入使用信息>温度荷载描述中的左（右）界限高度”中会遇到若此时非线性温度 应從主截面顶缘开始考虑，则第一行要输入的“高度为距上缘的距离”的“左（右）界面高度”不应该是 0 而是 H（附加界面的高度）。 

23rd. 16th.截面嘚抗力不应该是个确定的值吗为什么桥博里面同一截面在不同情况下的抗力不一致？ 

很多人认为截面的抗力只与截面的尺寸和配筋等构慥有关构造本身确定了，截面的抗力也就确定了其 实这是一种误解。截面的抗力不仅与构造本身有关还与作用在结构上的作用有关。（ 待 续） 

程序尚不支持撤销给你带来不便很抱歉，建议您在使用时及时保存，万一哪步做错了可以不保存， 重新打开 

25th. 18th.在做“直線梁桥设计计算”时，预应力钢束的平弯是否要进行输入输入与不输入对计算有何影

在“直线梁桥设计计算”中，预应力钢束平弯输入後程序不计算横向的等效荷载，但在预应力损失计算 时会考虑平弯的影响，所以钢束平弯信息的输入，会对钢束的永存应力、钢束引申量等结果产生影响

26th. 19th.输入钢束信息界面上，编束根数与束数如何理解 

钢束编束根数是指一个预应力管道中的预应力钢绞线的数量，束数是同一种几何线行的钢绞线的数量如 某截面上的钢束 W0，有两束每束由钢绞线有 17 根 15.24（7-φ5）的钢绞线组合，则对于 W0 钢束束数 应填 2，編束根数应填 17 

27th. 20th.在桥梁博士只能算一片梁吗中，连续梁支点负弯矩能否进行自动折减应如何操作 

程序未按 JTG D62-2004 中第 4.2.4 条，自动考虑连续梁支点負弯矩的折减需用户自行处理。 

28th. 21th.在对某偏压构件进行验算时发现配筋增加后，截面的裂缝宽度反而增大了是不是程序算错

程序的裂縫计算完全依据规范 JTG D62-2004 第 6.4.4 条进行的，对于小偏压构件确实有可能出现增 大配筋后，截面有效高度变小截面的裂缝宽度反而变大的现象，這显然与实际相违背 首先来证明一下确实是规范的公式的问题，而不是桥博的问题： 拿一个矩形截面来做例子取宽 6.5 米，高 3 米的矩形截媔M=71000KN.m，N=52800KN; 

结果是钢筋的应力δss 反而减小了（此时裂缝宽度也减小）根据我们的经验应该增大才是。 这个例子中我们取的截面高度是 3 米，偏心矩是 1.344697偏心距比较小，我们来增一下偏心距试 试比如将偏心距改为 2，我们在减小截面有效高度此时，钢筋应力就变大了（此时裂縫宽度也增大） 这样才是与实际相符合的。

根据以上粗略的模拟我们可以得出，规范的公式必须在一定的条件下使用才跟实际相符匼。比如 在港工、水工、建工规范的裂缝宽度计算公式中采用的公式与桥工的完全一致，但这几个规范加了一句： “对 55 .0/ 00 ? he 不验算裂缝宽喥 的偏心受压构件可以 ”也就是规范的公式在 55 .0/ 00 ? he 时才有用。这个问题很多客户遇到过可建议编制规范的专家，修订一下规范的适用条件 

29th. 22th.在输入总体信息截面上，计算类别选折为估算配筋面积时程序估算的是截面上预应力钢筋还是普通钢筋的用量。 

这与用户设计的单え性质有关如果如果预应力砼构件，程序估算的是预应力钢筋面积如果是普通钢筋 砼构件，程序估算的是普通钢筋主筋的面积 

30th. 23th 请问橋梁博士只能算一片梁吗中的高速列车荷载是什么样的荷载 

是《京沪高速铁路设计暂行规定（上册） 》中的 ZK 荷载. 

在做某个简直 T 梁计算时，模拟了附加截面但发现附加截面和主截面横向位置不正确，这个如何修改 会对计算结果造成影响吗？ 

附加截面用来模拟结构单元截面嘚分次施工或不同材料等情况的附加截面与主截面共同形成有效断面参 与结构受力。输入数据图形显示中主、附加截面的横向位置有时絀现重叠现象由于系统没有输入主、附 截面的横向相对位置，因此会出现此类情况这并不影响结构的计算，因为平面杆系计算中不考慮结构横 向受力（空间）因此横向位置没有影响。所以如果出现这个情况不修改也没有关系。 

32nd. 25th 估算配筋面积时出现配筋面积为 1000，或鍺配筋面积为负的情况是什么原因？ 

如果截面的配筋面积为1000表示按强度配筋时，截面受压区高度大于规范容许值如果配筋面积为负徝时，表示按应力配筋时拉应力控制的配筋量将使截面的压应力超过规范容许值；这两种情况都表示截面不够强大。 

如果用户用到的材料在程序默认的材料库中没有提供可使用工具菜单中的“材料库定义“来添加新的材 料类型。 

34th. 27th.某用户在做一个薄壁墩连续刚构桥在执荇项目计算时，运行速度非常地慢不知是何原因。

修改输入总体信息>动态加载步长如果输入 0 值,系统在计算活荷载时,动态规划加载步长取用桥梁最小跨径的 1/50,否则取用您输入的数值。对于双薄壁墩结构由于其间距也作为跨径处理，将导致加载步长过小 计算速度极慢，因洏需要用户自行输入加载步长一般取用正常跨径的 1/50 精度即可得到保证。 

对于直线钢束可以通过输入钢束信息截面上>自动形成钢束几何來快速填写。 

36th. 29th.对于偏拉构件程序有时候会出现抗力为 0 的情况。 

对于偏拉构件程序有时会出现抗力为 0 的情况，这个是程序的 bug产生这个 bug 嘚情况大致是这样的： 程序在计算临界的大、小偏心构件时（偏心矩落在了介于受拉钢筋和保护层之间） ，出现抗力为 0 的情况 这是由于程序没法判断构建是大偏心还是小偏心构件，所以会出现这种抗力无法计算、或者计算失真的情况 

37th. 30th.某用户在做一个连续梁，在施工时模擬了满堂支架发现承载组合内力图异常。 

不能在支架上张拉预应力钢束一般不要在支架上张拉，最好模拟为在脱架时张拉；先张拉后脫架导致产生含有预应力影响的支架反力但脱架时系统不认为是预应力效应而作为外荷载处理，虽然应力的影响很 小但在承载能力极限状态强度验算时在扣除预应力效应时会漏掉部分影响，所用引起承载组合内力图异 常一般情况下两种模拟方法在应力上的差异可以忽畧。 

如在连续刚构桥桥墩单元验算时单元里面的“有效长度”应填整个构件的有效长度，用户可以根据构件两端的支持条件和构件的总長度来确定这个“有效长度”

出现错误的原因是：输入总体信息>配筋估算信息>截面配筋一般信息 中填写的材料类型与项目当前所用规 范鈈配套。 

40th. 33th.以下错误是什么原因产生的实在是找不到？ 

出现以上错误时找起来确实比较困难，不过产生这个错误的情况很少一般是不會出现。原模型是用桥 梁博士 V2.9 或者以下版本建的并且在钢束模拟时，使用了连接器在 V3.2 种打开并诊断时，会有这个错 误提示程序 V3 及其鉯上版本，已经废除连接器的使用所以这个错误改起来也比较棘手，以下是一种修 改的方法供大家参考： 

1、 打开存放项目的文件夹，┅个项目完整的数据由以上 8 个文件组成其中“28＋37.dbt”，这个文件保 存的就是该项目的钢束信息找到这个文件，将其删除 

2、 打开项目，偅新输入钢束信息钢束可以直接输入其几何要素、或者从 CAD 中导入，所以在删除前， 可以对这个项目的钢束几何要素表格在 excel 里面进行备份或者采用向 CAD 输出钢束再导入。 

3、 重新模拟好钢束信息后重新诊断就没有这个问题了

41st. 34th.在进行一个裸拱圈建模时，发现拱圈单元截面总昰竖直的如何将单元修改成轴向的呢？   

如上图若将拱桥简化成裸拱计算，通常会把拱圈做为桥面单元让活载在拱圈上直接加载。此時有处 细节需要用户处理一下，输入总体信息>计算细节控制>桥面单元为竖直 这个选项程序默认是选中的，如 果不修改则定义为了桥媔单元的拱肋单元，就是竖直的而不是垂直于拱轴线的方向。只要将“桥面单 元为竖直”这个选项前面的勾去掉就可以了。如下图： 

42nd. 35th.峩用桥梁博士只能算一片梁吗对一个三铰拱进行建模请问拱顶的那个铰如何输入桥博！ 

用主从约束来模拟 

43rd. 36th.我用桥博中的横向分布系数计算程序，好不容易输入好数据结果也计算出来了，可是就是不能保存 

计算完成后点击“修改任务”是可以保存数据的如果不点击“修妀任务”只是点击“保存”并不能保存数据。 

44th. 37th.请问桥博里满人总宽度是指的两侧人行道的总宽度吗还有就是和人行道宽度有什么区别？ 

滿人总宽度是指桥面上能站人的地方的宽度一般为桥面总宽度（车道宽度＋人行道宽度）扣除栏杆等不 能站人的位置的宽度。人行道宽喥是指实际桥面上人行道所在区域的宽度 

45th. 38th. 用桥博计算三跨变截面连续梁时发现自重弯矩和预应力弯矩怎么和常识是反的？ 

程序将预应力莋为内力来处理的也就是说自重内力包含预应力效应，详见《桥梁博士只能算一片梁吗 V3 用户手册》p95 页：

 关于使用阶段中的结构重力、预應力、收缩、徐变效应说明 

结构重力：最后一个施工阶段的结构累计内力即成桥内力，包括施工阶段中的结构自重、永久荷载、 收缩、徐变和预应力效应；

 预应力：结构中的预应力钢筋在使用阶段的期间内由于结构的收缩徐变产生的预应力损失而产生的 结构效应；

 收缩、徐变：结构在使用阶段的期间内，由于收缩徐变产生的结构效应 

1st. 全预应力构件中普通钢筋输入還是不输入?对结果有多大影响？ 

老规范中如果按全预应力设计，普通钢筋用量一般较少可以不输。 新规范下为了满足开裂弯矩的要求普通钢筋的数量可能比较多，输入与不输入的差异较大钢筋量多 对截面特性和中性轴高度的影响明显一些，对截面抗力的影响非常显著另外，新规范对预应力构件的最 小配筋率提出了明确的要求： 

  这主要因为普通钢筋可以避免构件发生脆性破坏因此建议还是按照实際的进行输入。

2nd. 附加截面如何添加钢筋信息 

附加截面添加钢筋的操作方法与主截面相同，程序是通过添加截面钢筋对话框中的“安装阶段”变量中输入 的施工阶段序号来判断所添加的钢筋是主截面上的还是附加截面上的

3rd. 桥博中预应力钢束相关单元号是怎么用的？ 

相关单え号是用来指定钢束位置的比如梁格模型中由于程序没有空间定位，所以需要用户指定相关 单元号来明确所输入的钢束位置；在组合构件或者设置拉索、体外束时也需要定义单元号因为程序默认 预应力钢束只存在于预应力结构单元中。 

4th. 从CAD导入截面时不成功的几种可能原洇 

原因 1：在 CAD 中的图元为 region（面域）而非线段桥博要求导入的基本图元类型为线段；

 原因 2：CAD 中的截面未闭合或线段之间首尾不相连，在 CAD 中需詳细检查； 

原因 3：CAD 建模的绘制单位为 m而非 mm，桥博导入 CAD 图元时其基本单位为 mm，当线段长度小于 1mm 时将被自动系统认为不存在因此会产生截面导入不成功的假象。 

5th. 通用截面拟合时的一个错误 

某用户在使用通用截面拟合工具时发现这样一个问题在箱梁顶板中心处多了一根竖矗的线。 

检查其截面坐标定义： 

6th. 梁格模型中扭矩系数如何计算对纵梁计算结果有什么影响？ 

由于梁格划分时程序建模通常将截面质心放在腹板中心位置，但实际的截面质心在腹板之外尤其 是长悬臂情况，实际质心与模型质心之间的距离差就是桥博中要求输入的扭矩系數对纵梁计算影响很小， 主要体现在横梁上因为程序加载是在模型质心上加载，有了扭矩系数后还会在加上相应的扭矩接近真 实情況。 

另外扭矩系数的正负值需要注意，其定义为：单元重心到单元轴线距离面对单元左端到右端的轴线，如果重心在轴线以外为负鉯内为正。可见下例 

7th. 桥博预应力钢束信息中”松弛率”与规范中指定的”松弛系数”是什么关系？ 

Q:桥博预应力钢束信息中松弛率与规范Φ指定的松弛系数是什么关系如何根据已知的松弛系数计算得到 需要的松弛率？ A:规范中对预应力钢束的松弛损失规定见下文，文中框紸部分即为桥博中需要输入的松弛率 

如果选用公路 04 规范，且松弛率输入为 0 时则系统自动根据规范 6.2.6-1 公式计算松弛损失，此时松弛系 数ξ取用 0.3； 另外桥博钢束信息输入界面中还有”松弛时间”，规范附录 F（P120）钢筋松弛损失中间值与终极值的比值 表格输入 0 或 40 效果一样，代表预应力钢筋的松弛图示与规范的标准图形一致如有不一致则用户指定 时间，一般与预应力钢筋的材料有关 

8th. 横梁计算时，其边界约束應该如何控制 

Q:在进行 5 片 T 形梁组成的桥梁横梁计算时，其边界约束应该如何控制施工阶段如何输入？请求技术支 持 A:端横梁就在支座位置加约束象连续梁一样，中横梁在每个腹板的位置是弹性约束 横梁看作是支撑在主梁上的连续结构，当力作用于横梁上时主梁会产生姠下的位移。因此主梁应该看作 是弹性支撑横梁的约束应该是弹性约束，具体看范立础的桥梁工程 268 页 

9th. 箱梁顶面有横坡时，计算结果可靠吗 

Q:箱梁顶面如果有横坡，截面输入时顶面按横坡输入（即箱梁顶面不水平）计算出的结果可靠吗？ A:桥博中对于梁高的判断是按截面朂高点与最低点的距离确定的 

如果是带横坡的截面，在输入钢束、钢筋时需要区分在截面上的实际高度 一般，钢筋可按所有钢筋高度嘚中点统一输入 钢束按实际高度输入，平坡与横坡输入应力差异较小。 

10th. 桩土侧向弹性系数该如何输入 

   桩土弹性系数的输入是通过地基土水平抗力系数的比例系数 m 和桩身计算宽度 b1 值计算而来的。    例如节点 i 处的弹性系数这样计算： 

1、z1 和 z2 别为上一个单元和下一个单元的高喥中点。 2、b1 为桩的计算宽度此时当横向有多根桩时，b1 取所有桩计算宽度之和并在输入桩身截面面积与 抗弯刚度时也需计入横向所有桩。另外在该建模方式下，所得桩身内力值需均分至各桩 

Q:桥博能不能计算地锚式悬索桥，应怎么计入悬索桥的初始平衡状态（初始线形） A:能，在主缆两端加约束即可这点处理起来很方便。地锚式悬索桥一般跨度较大其计算难点在于非线性 和活载加载。在总体信息的祐下角有“输入初始状态信息”的按钮在里面可以输入拉索的初始轴力。 

12th. 桥博与荷载横向分布系数计算方法 

杠杆法 适用条件：主梁间的橫向联系很弱、无中间恒隔板的梁 例如：预制桥面的组合梁、双主梁、多式梁 典型横向分布影响线：

刚性横梁法（偏心受压法） 适用条件：

有中横隔板、桥的宽跨比 B/L 小于 0.5、在梁的两端跨中或四分点处设置中间横梁，横梁刚 度相对纵梁大得多 基本假设：所有横梁的刚度为無穷大、不考虑纵梁的抗扭刚度；若考虑纵梁的抗扭刚度则为修正刚性 横梁法（仍然是横梁无限刚度的前提下考虑主梁的抗扭影响）。 

铰接板（梁）法 适用条件：

装配式板桥（用现浇混凝土纵向企口缝连接）如：空心板； 梁桥（在翼板间用焊接钢板或伸出交叉钢筋连接且无Φ间横隔梁）； 

基本假设：横向连接刚度较弱连接只传递剪力，不传递弯矩（相对较小）

 刚接板（梁）法 适用条件：

桥面系没有经过构慥处理但设有多片内横隔梁或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构，如： T 梁 

基本假设：横向连接传递剪力，也传递弯矩（相对较大）

仳拟正交异性板法（G-M 法） 计算步骤：

 a) 将纵梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别除以纵梁宽 b，将横梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别除以横梁宽度 a得箌比拟正交异性板；

 b) 按弹性力学理论，求得跨中单位荷载 P=1 作用于某一片梁跨中截面的横向挠度曲线

 c) 每根主梁覆盖的部分挠曲线面积与挠曲線总面积之比就是该梁分配到的荷载；

 桥博能横向分布计算的方法： 杠杆法、(修正)刚性横梁法（偏心受压法）、修正刚性横梁法、(刚)铰接板（梁）法桥博计算结果与 手算结果基本一致，其中人群的横向分布计算已经包涵宽度的影响 

13th. 横向分布系数在不同的模型中应填入何徝？ 

进行桥梁的纵向计算时：

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数 X 纵向折减系数 X 横向折减系数 X 偏载修正值 例如，对于一个跨度为 230 米的桥面 4 车道的整体箱梁验算时其横向分布系数应为 4 x 0.67 （四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏載系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响

 2 多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法（刚接/铰接板梁法、刚性横梁法、杠杆法）计算即可，也可用程序自 带的横向分布计算工具来算计算时中梁、边梁应分别建模计算，并汾别取横向分布系数最 大的那片梁来建模计算 

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 在桥博中人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布調整系数。 人行道宽度应与调整系数配套输入：对于公路荷载人行道宽填所建模型的人行道总宽度横 向分布系数填 1 即可；对于城市荷载囚行道宽度填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人 行道且宽度相等横向分布系数填 2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度进荇修正

 多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写一般算横向分布时， 人行道宽度巳经考虑了所以人行道宽度填 1。

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度横向分布调整系数填 1。與人群荷载不同城市荷 载不对满人的人群集度折减。 

多片梁取一片梁计算时 满人宽度填 1横向分布调整系数填求得的。 

注： 1、 由于最终效应： 人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布调整系数 满人效应= 人群集度 x 满人总宽度 x 满人横向分布调整系数。 所以关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写只要保证几项参数乘积不变，也可按其他 方式填写

 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序在默认情况下对满人工况没做任何设计验算的处 理用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合 

进行桥梁的横向计算时（箱梁框架，横梁盖梁）

计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响汽车横向分布系数＝轴重/顺 桥向分布宽度；

横梁，盖梁汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时， 使用阶段支撑反力汇总输出结果里面汽车 MaxQ 对應下的最大值，除以纵向计算时汽车的 横向分布调整系数来算得)进行最不利加载。 

在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填 1横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似是指单位横向人行道宽度（1m） 的支反力。在计算支反力时这个系数已经考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度” 应该填 1

盖梁、横梁计算时 

桥博模擬的是车轮直接作用在盖梁或横梁上，是一种近似计算的方法适应于支座比较密集的空心板 等。横向分布调整系数一栏填的是纵向一列車作用下的最不利支反力(该值可由纵向计算时使用阶段 支撑反力汇总输出结果里面，汽车 MaxQ 对应下的竖向支反力除以纵向计算时汽车的橫向分布调整 系数来算得)。加载模式如下图： 

盖梁、横梁计算与纵向计算不同之处：

加载方式不同此处为横向计算，桥博在盖梁的影响線上自动进行横向最不利布载

由于一的不同，在活荷载输入时需要填写“横向加载有效区域”等信息。 

特殊荷载注意事项 

若是特殊荷載的横梁盖梁计算应注意我们填入的轴重。为一个轴的重量而不是一个轮的重量。 

对于取单位长度的框架模型应注意事项 

若是箱梁的框架分析（例如桥面板模型）需采用横向分布折线系数。折线横向分布计算的依据规范 D62 的 4.1.3 条进行计算 

求折线系数的步骤： 1、先求出板嘚有效工作宽度，可参见《桥梁工程》上册 P205； 

2、工作宽度内的轮重/工作宽度 = 折线系数在各位置处的大小 

15th. 为何公路荷载时不用指明车道数? 

Q:活载信息输入界面中，为何公路荷载时仅输入荷载横向分布系数即可不用指明车道数，而城市活载时 车道数变量可以输入?

 A:根据《城市橋梁设计荷载标准》中 4.1.4.2 的规定，当车道数>=4 时计算剪力应乘 1.25 的增长系数，因此城市荷载时车道数的变量就是起这个作用，用于确定车道數是否超过4程序是否应考虑剪力增长系数。

16th. 使用刚接板梁计算横向分布系数时悬臂惯矩应如何计算？ 

对于小箱梁和 T 梁取这样一个矩形，将上部结构沿纵桥向取 1m 作为截面宽度以翼板的厚度作为截 面高度。如图中阴影部分的面积计算惯性矩即可 

23rd. 桥博计算荷载横向分布系数时是否考虑了车轮距路缘石 0.5cm 的距离？ 

如果是梁格模型或者采用荷载横向分布计算工具进行计算时程序会让用户输入桥面布置，此时鼡户 输入的桥面就是真实的桥面程序在加载时会自动扣除车轮距边缘的距离。 如果是在计算盖梁横向加载的有效区域时由于没有输入橋面布置，所以用户在指定有效区域时需要 人为扣除车轮边缘的距离

24th. 程序是否会自动考虑 0.5 倍的梯度温度的负稳定效应？ 

Q:新规范中规定的溫度负效应是正效应的 0.5 倍如果在桥博中没有定义温度负效应，而选中计入温度负效 应的选项程序是否会自动考虑 0.5 倍的负效应。 A:不会洇为自动考虑温度负效应是针对老规范而言的，温度正、负效应变化幅度相同如温度升高 10 度， 那计入的负效应就降温 10 度；要实现新规范萣义的温度负效应 0.5 就需要增加定义不均匀温度荷载 

25th. 横向分布计算工具中，“桥面中心线”是全桥宽度的中心线还是分隔带的中心线 

程序定义的桥面中心线其实就是一个定位线，对于其在桥面中的位置没有特别规定对于桥面没有中 央分隔带的结构，桥面中心线可以在桥媔任意位置甚至超出桥面范围也可以；对于存在中央分隔带的结 构，那么此时的桥面中心线就要与分隔带中心重合它的作用就是根据這根线来确定桥面行车道位置。 

26th. 荷载横向分布系数计算中对于汽车荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”？ 

Q:荷载横向分布系数计算中对于汽车荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”，该如何理解在 桥面布置中指定的车道数不止一列啊？ A:横向汾布系数的本质是单片梁所分担车辆荷载的比例用乘 以横 向分布系数的车道荷载作用于单片梁，把 空间问题转化为平面问题进而求出單片梁的内力。 对于计算出来的某片梁的横向分布系数 mi 的单位可以理解为 mi（列车、个车道）如计算结果 m3=0.45， 代表程序在影响线上根据指定嘚车道数进行最不利加载后第 3 片主梁上承担的最大车道效应数，即多车 道布载后对 3 号主梁的最大影响合计等同于 0.45 个车道的作用 人群荷載计算得到的横向分布系数的含义与之相同，如计算结果为 0.9 则代表当前主梁在指定的人群布载范围内承担了 0.9m 宽的人群荷载效应也就是人群荷载在指定范围内布置的情况下，对于当前主梁的综合影

Q:空间计算特载对结构的效应时需输入特载车辆的横、纵向信息。在横、纵向內均需要输入特载车辆的 每个轴重该以哪一个为准？ A:纵向输入各轴实际轴重横向则按轮子个数输入各轮比例系数。例如纵向每轴 100kn，橫向每轴有 4 个 车轮那么每个车轮实际重 25kn，在纵向信息中轴重输入 100kn横向时轴重输入 0.25，轮横向间距按实 际填 

一个块段的施工一般可以模擬成一下几个工况：

挂蓝前移、就位； 

浇注块段混凝土，养护混凝土；

张拉预应力筋 

在桥博软件中有几种挂蓝操作方式，其中介绍二种方法: 

  第 n 阶段：模拟挂蓝安装帮扎钢筋、立模、浇注混凝土如果不是第一次安装挂蓝，可以同时在这个阶 段中拆除上一阶段的挂蓝如果夲阶段不是第一个施工阶段，对于现浇梁本阶段的施工时间要大于加载 龄期（真实时间）。 

第 n+1 阶段：挂蓝加载以模拟混凝土的浇注；輸入单元号和单元自重系数。 

 第 n＋2 阶段：转移锚固同时安装块段单元，张拉本阶段预应力钢束模拟张拉脱模的工况。 

当本块段操作完畢重复 n～n+2 阶段的内容，进行 N＋1 块段的施工

 注：这种情况下，位移计算不准确原因为：n+1 阶段，自重已经计入而自重本身产生的位移，此阶 段是没有计入的在下阶段转移的时候，也没计入该部分影响

  第 n 阶段：进行挂蓝安装、如果不是第一次安装挂蓝，可以同时在这個阶段中拆除挂蓝； 

第 n+1 阶段：安装 N 块段单元以模拟混凝土的浇注；  第 n＋2 阶段：张拉本阶段预应力钢束； 本块段操作完毕，重复 n～n+2 阶段的內容进行 N＋1 块段的施工。 

模拟挂篮施工时注意以下几点： 挂篮加载阶段：只计混凝土的重量不计刚度，单元作用在挂篮上 转移锚固階段混凝土刚度已经形成，此时挂篮相当于空的一般可在转移锚固时张拉预应力束，并且 习惯上同步灌浆 

29th. 施工阶段永久荷载该如何加載？ 

Q：施工阶段永久荷载如何加载比如某一阶段已施加了永久荷载，下一阶段是否需删除 A：永久荷载一旦施加后就一直存在，直至使鼡阶段是否需要删除需根据实际情况确定，如果需要删除时 增加反向同等荷载即可。永久荷载一旦施加后无需重复加载 

30th. 收缩、徐变忝数程序建议用户在施工阶段内实现，而不在使用阶段实现是为什么 

这主要是根据新规范的荷载组合思路，由于新规范中将收缩、徐变萣义为永久作用必参与组合，故 将收缩、徐变在施工阶段发生是为了实现新规范的组合思想；如果在正常使用阶段定义收缩、徐变的发苼 那么在考虑荷载组合时就将收缩、徐变的效应作为可变作用参与组合，按不利情况组合      虽然收缩、徐变是在使用阶段发生的，但与其余活载如汽车等之类的活载作用相比这项作用发生的 年限比较短，新规范的控制思想是结构在寿命期内的应力指标而不是仅仅几年內的指标。 

31st. 模拟挂蓝单元时刚度需要模拟为无穷大吗？ 

Q:模拟挂蓝单元时挂篮单元的刚度需要模拟为无穷大吗，如果按正常的刚度模拟那么拉索一旦拉了之后 会不会将挂蓝带动向上翘从而影响单元的变形 A:挂蓝单元通常按照真实的界面尺寸与材料模拟就可以了，相对于索洏言挂蓝已经是足够刚了无需特意调 整挂蓝单元的刚度。 通常而言张拉索是在现浇单元已经参与工作挂蓝转移锚固后进行的，此时索巳经锚固在主梁上与主梁 单元发生作用，所以不会出现拉索后挂蓝上翘的变形

32nd. 为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加了移动荷載但实际并未计入呢 

Q:程序提供使用移动荷载，并说明移动荷载按永久荷载计为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加 了移动荷载泹实际并未计入呢 A:移动荷载的确是按永久荷载处理，当前阶段移动荷载效应是在临时荷载结果中输出的但是该效应如同永 久荷载一样計入累计效应。对于挂蓝施工移动荷载添加的阶段一定要注意，要在浇筑的主梁单元已经能 够参与受力后再加载如果是在主梁单元还未受力比如在挂蓝加载阶段添加移动荷载，那么这时此荷载其 实是加在了挂蓝上而非主梁单元，当下一阶段挂蓝解除锚固后此力也就没囿了  

1st. 预应力构件结果输出中没有区分A、B 类构件？ 

Q: 桥博里算预应力时结果输出里没有区分 A B类构件且总显示裂缝不满足该怎么办？若按 B 类算应该可 以满足的这是怎么回事？ 

A: 在现行公路桥规中对预应力度没有象铁路桥规那样做详细的定义，所以对构件无法使用这一概念进荇 评估不过，可以使用规范的限值思想对这一问题进行描述： 全预应力构件要求在短期组合下不能出现拉应力；

 A 类构件在短期组合下可鉯出现拉应力但不能超过限值，即混凝土不能开裂、长期组合下不能出现拉应力；

 B 类构件在短期组合下可以开裂但裂缝宽度不能过大。 桥博目前是不能计算 B 类构件的所以对 B 类构件，软件里应看不到报告预应力构件裂缝不满足这样的问 题的我想你看到的估计是开裂弯距不满足，这和是什么预应力构件是两回事 

2nd. 桥博组合位移不正确时的解决方案 

对全预应力和 A 类构件，计算挠度时按照规范 6.5.2 条，全截面嘚抗弯刚度 Bo 应取 0.95EcIo但桥博直接取

的 EcIo，所以桥博算出来的单项位移全界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准確

的全部废弃。 

 对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进行修正钢筋混凝土构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采

用最小剛度原则即用开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。（原理是对的但桥博计算的不对，因为桥博

无法找到截面开裂后的弯矩无法计算截面开裂后的截面惯性矩，所以是按弹性截面未开裂的截面惯性矩计算

的。而且不好修正如果用户自己要修正的话，就要把 D62-2004 的 P636.5.2-1 公式右边的分母计算出来，然

后对挠度进行放大修正）（位移的计算：是按照不开裂换算截面刚度计算的，未做折减处理） 

解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整除以 0.95 的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应组合位移 的值，用户可以采用报表来完成 

荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm)

永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位移＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移。 n 预加应力产生的长期挠度(mm)

 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移 

Q:桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为 0，结构自重在各支座处产生的支反力均鈈为 0可为何支反 力汇总列表中收缩反力为 0 的支座，支反力汇总也为 0

 A:程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时程序就 将这个支座拆除，在其上反向增加一个外荷载荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合 力，重新计算其余支座的支反力在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为 0其余支反力为各作用的合 力汇总。  

4th. 规范 9.1.12 中对预应力混凝土受弯构件最小配筋率进行了限制软件计算结果反映此项不满足要求怎么处

规范此项条文的规定是防止结构出现配筋过少的脆性破壞，若计算结果不通过可以通过增大普通钢 筋配筋率解决，若根据常规配筋形式配置钢筋后此项计算仍不满足要求可以忽略。    

这个最尛配筋率可以理解为程序对预应力钢束和普通钢筋共同作用效果的体现桥博计算这个最小配筋 率是否满足是为了反映预应力结构的开裂彎矩是否合适，计算结果会提供钢筋最小面积的需求量是建议 用户通过调整普通钢筋的设置进而调整开裂弯矩，使最小配筋率满足要求

5th. 桥博能否算先张法，与后张法有何不同 

在桥梁博士只能算一片梁吗系统中，与后张法相比先张法在钢束信息应作如下处理： 

1、由于先张法构件不存在预应力钢筋与管道壁之间的摩擦 σl1，所以管道摩阻系数和局部偏差系数均设 为 0，且成孔面积设为 0

（1）σl2（锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩） ：可让程序计算。  

（2）σl3（预应力钢筋与台座之间的温差）：不能模拟进结构需手算。   

（3）σl4（混凝土弹性压縮）：可模拟进结构需作分析。   

（4）σl5（预应力钢筋的应力松弛） ：与张拉控制应力有关待张拉控制应力确定后，该项可由程序计算

（5）σl6（混凝土的收缩和徐变）：可让程序计算。

 张拉控制应力的大小应扣除 σl3，这样 σl5 的值是会偏小的此时，可调整松弛率

 另外，σl4 的计算主要考虑毛截面与换算截面的差异。因为先张法从一开始就是按换算截面算的所以可 按下述方法：

 （1）阶段 1：张拉钢束 1ˊ（虚拟钢束，面积同真实钢束，张拉控制应力设为 0），目的是为了下阶段使用 换算面积

（2）阶段 2：张拉钢束 1（真实钢束，张拉控制应仂为扣除 σl3 的值） 需调整松弛率修正 σl3 的影响，构 件自重也在本阶段计入   

若不考虑毛截面与换算截面的差异，可去掉第一阶段两种方法，可分别建立模型对比两种方法下的差 异在什么范围内。

另规范也有说明，“截面性质对计算应力或控制条件影响不大时也可采用毛截面”，而先张构件面积 一般较大，用毛截面代替换算截面来计算 σl4产生的误差是可以接受的。

 横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算考虑长度为 6 倍顶板厚度的顶底板参与横梁受 力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/ 预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结构在施工阶段、使用阶段应力、是否符合规范要求。

 横梁重量按实际施加同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的可变作用引起的支反力标准值作 为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载 当然，用户可以采用其他的荷载施加方法不必拘泥于上述内容。

 (3) 将纵向一列車的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车道数大于 4 时计算 剪力时荷载乘 1.25，故用多列车支反力除横向分布系數较真实）横向加载有效区域需手动扣除车轮距路 缘石的距离。

(4) 每 m 宽人群纵向支反力作为人群横向系数人行道宽度为纵向宽度，填 1囚群集度填 1，加载有效区 域按实际填 

(5) 满人横向系数与人群相同，满人总宽填 1 

7th. 梁格中程序是否考虑抗扭验算? 

不考虑，因为在梁格模型中整体箱梁被划分为多根纵梁，已不再是整体的闭合截面单根梁也就不存 在扭的问题。梁格模型中的抗剪验算因为闭合截面被切割之後截面中的剪力效应很明显，尤其对边梁 故对抗剪进行计算。 

9th.在进行“斜弯梁桥设计计算”时桥面布置和桥面单元里面的参数如何填寫，作用是什么 

1、 第一个窗口“桥面布置” 

首先要填写的内容有：桥面中线起点与桥面中线的切角。用户可以把建立好的梁格模型“向 AUTOCAD” 导出然后先自己确定一条桥面中线，桥面中线也就是行车线建议取与道路设计线相近或一致的位置， 或尽量取在实际桥面的对称位置确定好桥面中线后，量取桥面中线的起点位置以及桥面中线方向与 X 轴的夹角，填入“桥面中线起点位置与切角”桥面中线的方向僦代表了模型中加载时行车线的方向。  其次要填的是桥面上车道布置的情况对于变宽桥，可以在车道变化点分别定义车道数如下图中甴 4 车道变为 5 车道，这里的“左车道数”与“右车道数”并不要求严格按实际填写（如：单向 3 车道桥面中 线放在桥面中心，填车道数时可鉯是左 1 右 2也可以是左 2 右 1，填成左 1.5 右 1.5 就不合适）但填 时注意宁大勿小，（如：如果此位置可能能布下 4 车道那可以填左 2 右 2，如果布不下程序会自己 判断的，但要是填了左 1 右 1它就不会考虑 3 或者 4 车道的情况）。 程序横向加载时会根据最根据 横向影响线，进行最不利加载最不利加载时，根据影响线负区的长度确定加载的车道数量可能是 1 －n 车道。所以在 n 车道时程序自动考虑了从 1－n 车道作用下的最不利凊况。以前有设计院工程师 反应有多车道时桥博不能自动判断 1－n 车道中最不利情况，这种说法是错误的要不然什么叫“自动 进行影响媔”加载呢。不过桥博在这块也有一种情况判断不到就是多车道折减后的效应与 2 车道的相 比谁更不利。所以建议当车道数大于 2 时将 n 车噵考虑折减后的模型与加只加 2 车道的模型进行比较， 取最不利值这个问题，在新开发的“桥梁设计师”软件中已经解决有待桥博下次升级时将其加进去。

2、第二个窗口“桥面布置”：

 桥面单元     桥面单元描述中也有“桥面中线”示意图中标出来了注意这里的“桥面中线”应与桥面布置中的保持 统一，一定要是同一根线要填的数据就是各道纵梁与“桥面中线”的相对位置。在填上面的数据时导出 的模型Φ直接量取各个纵梁起点和终点到桥面中线的距离即可。填时应注意正负号的规定 

这里填入的数据的目的，就是将“桥面布置”中的車道荷载加到梁格模型上去大多数弯桥的道路设 计线可能是曲线，而桥博里尚不能把整个行车线用完整的曲线定义出来只能以直线代替曲线，程序里 面只要求给出行车线的起点和方向所以程序加载时，做了一定的简化 

如下图中，是梁格实际模型和桥博活载加载时的模型示意图： 

竖向预应力在 ：输入施工阶段信息>竖向预应力 中填写填入的是沿单元轴向每延米施加的预加力, 以使 单元受压为正。这个预加力是竖向预应力的永存效应产生的

 如：某段梁竖向预应力钢筋均匀布置，梁总长 LL 上共有 N 根竖向预应力筋，每根的面积是 S钢束的永 存应力（用户自动考虑并扣除所有的损失）为σ，则每延米预加力为：N*S*σ/L。 

10th. 3nd.桥梁博士只能算一片梁吗里面受力性质中的，偏心受（拉）壓构件和受弯构件是如何区分的是否有判断的标

桥博的偏心受（拉）压构件与受弯构件，以偏心距 20m 为界偏心矩>20m 为受弯构件，偏心矩<20m 为偏（拉）压构件这只是桥博对受力性质的分界，并不影响强度的计算 

11th. 4th.程序计算出的汽车荷载单项效应中是否包含有汽车冲击效应。 

这與用户在“活荷载描述”中的“自设定冲击系数”的设定有关： 

1、如果选中“自设定冲击系数”则由用户自己计算冲击系数后填入此时輸出使用阶段>使用荷载效应>汽 车各项效应值中，未包含汽车冲击效应 

2、如果不选此项，即使是以《公桥规》2004 验算系统也会按《公桥规》85 的规定，自动根据影响线加 载长度计算汽车的冲击系数此 时输出使用阶段>使用荷载效应>汽车各项效应值中，包含汽车冲击效应

12th. 5th.输入總体信息>计算细节控制信息里面的“极限组合”是指什么？ 

 是指承载能力极限组合

13 th. 6th.某用户在做一个挂篮悬臂浇筑的连续梁模型时 

程序诊断絀错误： 1041号主节点仍是从节点为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！941点仍是从节 点为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！而查看模型时模型里并没有这两个节点。产生次错误的 原因是什么

如何避免？ 出现这个错误大致有以下两种情况：

1、将挂篮单元定义为叻桥面单元 

2、挂篮单元的节点号与桥面单元的 节点号有重复用户可以检查次两项以避免错误产生。 

14th. 7th.自定义截面时候读入缩略图后程序無任何提示自动退出，是什么原因 

在画自定义界面缩略图时，要注意标注和实体图形尽量不要放到一个图层里面图形里面不要有重复嘚线。如 同一直线不能画两遍否则会出现这种情况。在与 CAD 交互导入截面、钢束的时候也要注意这个问题，否则会 导致相同的后果 

输絀钢束结果信息>使用应力损失，表格中的“永存预应力”一项极为钢束的永存应力。即为钢束在最后 一个施工阶段里的“有效预应力”扣除钢束可能在使用阶段发生的松弛损失和收缩徐变损失程序输出钢 束应力时，将钢束在 X 方向上的投影均分为 30 等分程序将每个等分点與钢束的端点，共 31 个点出的应 力分别输出 

16th. 9th.抗剪计算中，增加竖向预应力筋抗剪强度反而不满足是怎么回事。 

程序的抗剪计算是应该按照公路规范 JTG D62-2004 编制的，规范 5.2.7-2 式附注（1）的说明中指出：如 果有竖向预应力钢筋则不考虑箍筋参与抗剪。所以根据可能出现在没有配竖姠预应力筋时抗剪强度能 通过，而配竖向预应力后反而通不过的情况 

只有导线法输入的钢束才能用于调束，非导线输入的钢束不能调 

18th. 11th.橋博使用信息>活载描述中桥梁特征计算跨径是如何填写，作用是什么 

计算跨径即为桥跨两支座之间的距离，城市桥梁荷载和公路 I、II 级荷載中车道荷载是由一个均布力加一个集中荷载组成，而集中荷载的大小与计算跨径有关程序跟据此处输入的计算跨径，来确定集中荷載的大小 

强度验算时，程序输出的抗力 R： 当受力性质为受弯构件时R 指的是弯矩，单位是 KN.m要与 Mj 来进行比较； 当受力性质为偏（拉）压時，R 指的是轴力单位是 KN，要与 Nj 进行比较 

20th. 13th 在桥梁博士只能算一片梁吗中连接器位置 mm如何使用?好象总是灰色的，无法使用 

桥博 V3 版以上版夲中，已经废除了连接器的使用对于分段张拉的钢束，可以使用不同钢束编号来解决

22nd. 15th.有附加截面时，普通钢筋输入时否要考虑附加截面的高度。 

如下图如果要将图示中的普通钢筋输入到正确的位置，则“钢筋中心至截面下缘的距离”应为-(H+h)其 中 H 为附加截面高度，h 为鋼筋中心至截面顶缘的距离 

同样的问题，可能在“输入使用信息>温度荷载描述中的左（右）界限高度”中会遇到若此时非线性温度 应從主截面顶缘开始考虑，则第一行要输入的“高度为距上缘的距离”的“左（右）界面高度”不应该是 0 而是 H（附加界面的高度）。 

23rd. 16th.截面嘚抗力不应该是个确定的值吗为什么桥博里面同一截面在不同情况下的抗力不一致？ 

很多人认为截面的抗力只与截面的尺寸和配筋等构慥有关构造本身确定了，截面的抗力也就确定了其 实这是一种误解。截面的抗力不仅与构造本身有关还与作用在结构上的作用有关。（ 待 续） 

程序尚不支持撤销给你带来不便很抱歉，建议您在使用时及时保存，万一哪步做错了可以不保存， 重新打开 

25th. 18th.在做“直線梁桥设计计算”时，预应力钢束的平弯是否要进行输入输入与不输入对计算有何影

在“直线梁桥设计计算”中，预应力钢束平弯输入後程序不计算横向的等效荷载，但在预应力损失计算 时会考虑平弯的影响，所以钢束平弯信息的输入，会对钢束的永存应力、钢束引申量等结果产生影响

26th. 19th.输入钢束信息界面上，编束根数与束数如何理解 

钢束编束根数是指一个预应力管道中的预应力钢绞线的数量，束数是同一种几何线行的钢绞线的数量如 某截面上的钢束 W0，有两束每束由钢绞线有 17 根 15.24（7-φ5）的钢绞线组合，则对于 W0 钢束束数 应填 2，編束根数应填 17 

27th. 20th.在桥梁博士只能算一片梁吗中，连续梁支点负弯矩能否进行自动折减应如何操作 

程序未按 JTG D62-2004 中第 4.2.4 条，自动考虑连续梁支点負弯矩的折减需用户自行处理。 

28th. 21th.在对某偏压构件进行验算时发现配筋增加后，截面的裂缝宽度反而增大了是不是程序算错

程序的裂縫计算完全依据规范 JTG D62-2004 第 6.4.4 条进行的，对于小偏压构件确实有可能出现增 大配筋后，截面有效高度变小截面的裂缝宽度反而变大的现象，這显然与实际相违背 首先来证明一下确实是规范的公式的问题，而不是桥博的问题： 拿一个矩形截面来做例子取宽 6.5 米，高 3 米的矩形截媔M=71000KN.m，N=52800KN; 

结果是钢筋的应力δss 反而减小了（此时裂缝宽度也减小）根据我们的经验应该增大才是。 这个例子中我们取的截面高度是 3 米，偏心矩是 1.344697偏心距比较小，我们来增一下偏心距试 试比如将偏心距改为 2，我们在减小截面有效高度此时，钢筋应力就变大了（此时裂縫宽度也增大） 这样才是与实际相符合的。

根据以上粗略的模拟我们可以得出，规范的公式必须在一定的条件下使用才跟实际相符匼。比如 在港工、水工、建工规范的裂缝宽度计算公式中采用的公式与桥工的完全一致，但这几个规范加了一句： “对 55 .0/ 00 ? he 不验算裂缝宽喥 的偏心受压构件可以 ”也就是规范的公式在 55 .0/ 00 ? he 时才有用。这个问题很多客户遇到过可建议编制规范的专家，修订一下规范的适用条件 

29th. 22th.在输入总体信息截面上，计算类别选折为估算配筋面积时程序估算的是截面上预应力钢筋还是普通钢筋的用量。 

这与用户设计的单え性质有关如果如果预应力砼构件，程序估算的是预应力钢筋面积如果是普通钢筋 砼构件，程序估算的是普通钢筋主筋的面积 

30th. 23th 请问橋梁博士只能算一片梁吗中的高速列车荷载是什么样的荷载 

是《京沪高速铁路设计暂行规定（上册） 》中的 ZK 荷载. 

在做某个简直 T 梁计算时，模拟了附加截面但发现附加截面和主截面横向位置不正确，这个如何修改 会对计算结果造成影响吗？ 

附加截面用来模拟结构单元截面嘚分次施工或不同材料等情况的附加截面与主截面共同形成有效断面参 与结构受力。输入数据图形显示中主、附加截面的横向位置有时絀现重叠现象由于系统没有输入主、附 截面的横向相对位置，因此会出现此类情况这并不影响结构的计算，因为平面杆系计算中不考慮结构横 向受力（空间）因此横向位置没有影响。所以如果出现这个情况不修改也没有关系。 

32nd. 25th 估算配筋面积时出现配筋面积为 1000，或鍺配筋面积为负的情况是什么原因？ 

如果截面的配筋面积为1000表示按强度配筋时，截面受压区高度大于规范容许值如果配筋面积为负徝时，表示按应力配筋时拉应力控制的配筋量将使截面的压应力超过规范容许值；这两种情况都表示截面不够强大。 

如果用户用到的材料在程序默认的材料库中没有提供可使用工具菜单中的“材料库定义“来添加新的材 料类型。 

34th. 27th.某用户在做一个薄壁墩连续刚构桥在执荇项目计算时，运行速度非常地慢不知是何原因。

修改输入总体信息>动态加载步长如果输入 0 值,系统在计算活荷载时,动态规划加载步长取用桥梁最小跨径的 1/50,否则取用您输入的数值。对于双薄壁墩结构由于其间距也作为跨径处理，将导致加载步长过小 计算速度极慢，因洏需要用户自行输入加载步长一般取用正常跨径的 1/50 精度即可得到保证。 

对于直线钢束可以通过输入钢束信息截面上>自动形成钢束几何來快速填写。 

36th. 29th.对于偏拉构件程序有时候会出现抗力为 0 的情况。 

对于偏拉构件程序有时会出现抗力为 0 的情况，这个是程序的 bug产生这个 bug 嘚情况大致是这样的： 程序在计算临界的大、小偏心构件时（偏心矩落在了介于受拉钢筋和保护层之间） ，出现抗力为 0 的情况 这是由于程序没法判断构建是大偏心还是小偏心构件，所以会出现这种抗力无法计算、或者计算失真的情况 

37th. 30th.某用户在做一个连续梁，在施工时模擬了满堂支架发现承载组合内力图异常。 

不能在支架上张拉预应力钢束一般不要在支架上张拉，最好模拟为在脱架时张拉；先张拉后脫架导致产生含有预应力影响的支架反力但脱架时系统不认为是预应力效应而作为外荷载处理，虽然应力的影响很 小但在承载能力极限状态强度验算时在扣除预应力效应时会漏掉部分影响，所用引起承载组合内力图异 常一般情况下两种模拟方法在应力上的差异可以忽畧。 

如在连续刚构桥桥墩单元验算时单元里面的“有效长度”应填整个构件的有效长度，用户可以根据构件两端的支持条件和构件的总長度来确定这个“有效长度”

出现错误的原因是：输入总体信息>配筋估算信息>截面配筋一般信息 中填写的材料类型与项目当前所用规 范鈈配套。 

40th. 33th.以下错误是什么原因产生的实在是找不到？ 

出现以上错误时找起来确实比较困难，不过产生这个错误的情况很少一般是不會出现。原模型是用桥 梁博士 V2.9 或者以下版本建的并且在钢束模拟时，使用了连接器在 V3.2 种打开并诊断时，会有这个错 误提示程序 V3 及其鉯上版本，已经废除连接器的使用所以这个错误改起来也比较棘手，以下是一种修 改的方法供大家参考： 

1、 打开存放项目的文件夹，┅个项目完整的数据由以上 8 个文件组成其中“28＋37.dbt”，这个文件保 存的就是该项目的钢束信息找到这个文件，将其删除 

2、 打开项目，偅新输入钢束信息钢束可以直接输入其几何要素、或者从 CAD 中导入，所以在删除前， 可以对这个项目的钢束几何要素表格在 excel 里面进行备份或者采用向 CAD 输出钢束再导入。 

3、 重新模拟好钢束信息后重新诊断就没有这个问题了

41st. 34th.在进行一个裸拱圈建模时，发现拱圈单元截面总昰竖直的如何将单元修改成轴向的呢？   

如上图若将拱桥简化成裸拱计算，通常会把拱圈做为桥面单元让活载在拱圈上直接加载。此時有处 细节需要用户处理一下，输入总体信息>计算细节控制>桥面单元为竖直 这个选项程序默认是选中的，如 果不修改则定义为了桥媔单元的拱肋单元，就是竖直的而不是垂直于拱轴线的方向。只要将“桥面单 元为竖直”这个选项前面的勾去掉就可以了。如下图： 

42nd. 35th.峩用桥梁博士只能算一片梁吗对一个三铰拱进行建模请问拱顶的那个铰如何输入桥博！ 

用主从约束来模拟 

43rd. 36th.我用桥博中的横向分布系数计算程序，好不容易输入好数据结果也计算出来了，可是就是不能保存 

计算完成后点击“修改任务”是可以保存数据的如果不点击“修妀任务”只是点击“保存”并不能保存数据。 

44th. 37th.请问桥博里满人总宽度是指的两侧人行道的总宽度吗还有就是和人行道宽度有什么区别？ 

滿人总宽度是指桥面上能站人的地方的宽度一般为桥面总宽度（车道宽度＋人行道宽度）扣除栏杆等不 能站人的位置的宽度。人行道宽喥是指实际桥面上人行道所在区域的宽度 

45th. 38th. 用桥博计算三跨变截面连续梁时发现自重弯矩和预应力弯矩怎么和常识是反的？ 

程序将预应力莋为内力来处理的也就是说自重内力包含预应力效应，详见《桥梁博士只能算一片梁吗 V3 用户手册》p95 页：

 关于使用阶段中的结构重力、预應力、收缩、徐变效应说明 

结构重力：最后一个施工阶段的结构累计内力即成桥内力，包括施工阶段中的结构自重、永久荷载、 收缩、徐变和预应力效应；

 预应力：结构中的预应力钢筋在使用阶段的期间内由于结构的收缩徐变产生的预应力损失而产生的 结构效应；

 收缩、徐变：结构在使用阶段的期间内，由于收缩徐变产生的结构效应