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ATC是什么意思？
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在登山器材里有一个用于绳索下降保护的小器材，铝合金制作，不到100克重，能自动锁定失控的绳索，起到对登山人保护作用，叫ATC，同时在登山运动中还用作许多其他用途
ATC还表示自动工件交换。比如工业机器人用到的换手盘或者换枪盘。
ATC就是汽轮机自动程序控制
DEH调节系统的汽轮机自动程序控制（ATC），是通过状态监测、计算转子应力，并在机组应力许可范围内，优化启动程序，用最大的速率、最短的时间来实现机组启动过程的全部自动化。
ATC允许机组有冷态启动和热态启动两种方式。冷态启动包括盘车、升速、并网和带负荷。其各种启动操作、阀门切换等全过程均由计算机自动控制完成。在机组正常运行过程中，还可以实现ATC监督。
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城市轨道交通信号ATC系统的选择策略
城市轨道交通信号ATC系统的选择策略
北京通号国铁城市轨道技术有限公司 张俊峰
& & 引言：
& && &&&信号系统是城市轨道交通机电自动化系统中最关键的部分，它好比人体的中枢神经，利用它可以把城市轨道交通中配备的机电自动化系统有机的联系起来，实现各系统之间的相互联动功能。它是保证列车运行和乘客安全，提高运行效率，保证行车间隔，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统，其核心是列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）。主要由列车自动监控子系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）、列车自动防护子系统(Automatic Train Protection，简称ATP)、列车自动驾驶子系统(Automatic Train Operation，简称ATO)、计算机联锁子系统（Computer Interlocking，简称CBI）组成。
& && &&&随着国民经济持续快速发展，我国城市化进程明显加快，城市规模不断扩大，城市人口尤其是流动人口急剧增长，机快速增长，城市居住条件和布局发生很大的变化，这些都给城市交通带来诸多问题。为解决城市交通和环保问题，诸多大型、特大型城市都把发展城市轨道交通（以下简称城轨）作为发展公共交通的根本方针。截至2012年底，全国城轨投入运营的线路总计67条，运营总里程达到2042km，比2011年增长20%以上。根据初步统计，2012年全国共有35个城市正在建设的轨道交通线路有63条、总长约为1400km，完成投资约2600亿元。预计2013年随着一些二线城市城轨建设规划的批准，获得国家批准建设轨道交通的城市将会达到37个，投资规模有望达到2900亿元，建设规模和市场容量继续高居世界第一。可以说，目前我国城轨建设已经步入了一个空前的“爆发期”。随着国家宏观经济政策的调整，以拉动内需、保持经济稳定增长为前提，具有节能、环保、投资规模大的城轨建设将在一段时期内继续保持高位增长势头。预计到2020年，城轨线路运营通车总里程有望达到7400Km。据此可以预测城轨信号系统装备的市场总需求量将达约840亿元，年均需求量约100亿元。因此，如何为城轨线路选择比较适合的信号系统，成为各地城轨建设单位及设计单位必须注重的问题。
& && &本文将通过对城轨信号ATC系统的技术发展状况和对比分析，从而提出城轨信号ATC系统的选择策略，为决策提供参考依据。
2&&城轨信号ATC系统的发展及分类
& && &&&自1863年英国伦敦开通世界上第一条地下铁路以来，城轨信号系统从最初的以人工传递信号的方式组织行车，发展到以计算机系统自动控制为主的方式行车，经历了上百年的技术发展。系统与城轨信号系统并无本质上的区别，应该说是铁路信号技术的发展，带动了城轨信号技术的发展。由于城轨具有行车密度大、运营列车为电动车组、线路短并基本封闭等特点，使得城轨信号系统既与铁路信号系统相通，又各自独树一帜。各种形式的ATC系统差别主要体现在ATP子系统的控制原理、功能特点、构成方式等方面有所不同，按闭塞方式可以分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞3种制式的ATC系统。
& && &&&我国城轨信号ATC系统自70年代开始投入运用至今，从自主研制到全系统引进，再到部分国产化和自主研制，经历了近40年的技术发展。由于建设时期不同，城轨系统中装备了不同技术等级的信号系统；由于对技术认知程度差异及政策等方面影响，同一城市中的不同线路装备有不同国家或系统供货商提供的ATC系统，总体呈现“百花齐放”的特点。
& && &&&我国城轨信号系统的应用及技术发展，可大致总结为以下3个发展阶段：
& && &&&第一阶段是60~70年代，我国城轨建设处于起步阶段。这个阶段的城轨建设代表项目是北京1号线，其信号系统采用国产的基于模拟轨道电路的固定闭塞制式的设备。
& && &&&第二阶段是从80~90年代，为我国城轨建设初期发展阶段。代表项目有上海地铁1、2号线，广州地铁1号线，北京地铁复八线、2号线等，信号系统开始引进国外技术及设备，部分线路采用了较为先进的基于数字轨道电路的准移动闭塞制式的ATC系统。
& && &&&第三阶段是90年代末以来，为我国城轨建设的大发展阶段。先后有10多座城市建设完成了各自的轨道交通线路，准移动闭塞制式的ATC系统得到更为广泛的应用，移动闭塞制式的ATC系统在武汉1号线得到尝试运用。随着计算机技术、通信技术和控制技术的成熟运用， 基于通信的列车运行控制系统(Communication Based Train Control，简称CBTC)，已经发展成为目前国内城轨信号ATC系统技术的首选制式。
3&&3种制式ATC系统分析
3.1固定闭塞制式的ATC系统
& && &&&固定闭塞制式的ATC系统属20世纪80年代技术水平。一般采用传统的多信息移频无绝缘轨道电路，利用钢轨作为传输载体传输模拟信号信息，抗干扰能力差，传输的信息量较少。按固定方式，根据线路情况、列车特性和固定的速度等级确定闭塞分区长度，列车以闭塞分区单位为最小的行车间隔。对应每段闭塞分区同时只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度码。该制式ATP系统采用阶梯式速度控制方式，列车速度监控采用的是闭塞分区出口检查方式，当列车的出口速度大于本区段允许的出口速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，保证行车安全。通常比较适合大于2min追踪运行安全间隔的列车控制。
& && &&&该制式目前在国铁得到普遍应用，并早已在部分北京、上海、大连等城轨线上开通运行，通过不断地扩大国产化范围，已形成比较成熟的国产系统，系统国产化率可以达到100%，有效地降低了信号系统投资成本，在3种ATC制式中造价最低。
3.2 准移动闭塞制式的ATC系统
& && &&&准移动闭塞制式的ATC系统属20世纪90年代技术。通常采用基于数字无绝缘轨道电路构成固定的闭塞分区，由于数字轨道电路在信号传输、信号处理过程中均实现数字化，不但信息量大，而且抗干扰能力强，轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度等），进而可以实现列车的连续曲线速度控制。该制式根据目标速度和目标距离随时调整列车的可行车距离，后续列车所知道的目标距离是距前车或目标地点所处轨道电路区段边界的距离，并不是距前车的实际距离，因此，根据目标速度和目标距离随时调整的列车可行车距离是“跳跃式”的。通常比较适合小于2min的追踪运行安全间隔的列车控制。
& && &&&目前部分城轨线路正在运用的该制式信号系统主要是西门子、安萨尔多、西屋等国外厂商提供的产品，国产化率约为60%。长春轻轨3、4号线采用的该制式信号系统是全国产的系统产品，工程造价约为同类国外系统产品的60%。
3.3 移动闭塞制式的ATC系统
& && &&&移动闭塞制式的ATC系统是20世纪90年代末出现的先进技术，是目前各信号系统供货商重点进行技术攻关和发展的主要技术路线。该制式不依靠轨道电路传递信息，而利用通信技术实现“车地通信”和“列车定位”，如：漏缆、波导管、无线天线等。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站、控制中心之间的实时信息交换，根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车位置，动态计算出相邻列车之间的安全距离。与准移动闭塞相比，弥补了准移动闭塞系统的“跳跃式”控制原理的目标精度缺陷，具有更大的运用灵活性和更小的行车间隔。通常比较适合列车小于2min追踪运行安全间隔的控制。
& && &&&该制式硬件组成简单、软件实现的功能在系统中占很大比率，对维护人员通信、信号、计算机等综合基础知识要求更高。已经成功在北京、上海、天津等多个城轨线路上开通运营，主要是西门子、庞巴迪、阿尔斯通、泰雷兹等国外公司提供的信号系统产品。该系统技术我国已经开发研制出相应的产品并在城轨线路上得到成功运用。
4&&信号ATC系统的选择策略
& && &&&城轨信号系统究竟要选择何种制式及水平等级不仅要考虑城轨整个系统的运力水平发挥、运营准点率、安全性、舒适度等因素，应与整条城轨线路的水平定位统筹考虑，而水平定位是进行城轨建设的前提。笔者认为系统水平的定位应从以下两点进行理解和把握：
（1）& & 水平定位要与当地城市财力相适应
& && &&&各城市建设城轨是为了实现“资源节约、环保和安全便捷”的目标，由于各地经济实力和财力存在差距，不同类型的城市对轨道交通线路的水平定位也应有所不同。可总结为3种类型：一种类型是城市经济财力相对雄厚的城市，其系统水平可以相对定高，初期建成的系统可维持较长时间不落后，可以免除远期进行系统改造的麻烦。另一种类型是城市经济财力相对较差的城市，在保证系统安全、可靠的前提下，整体水平可定得低一些，为将来的系统改造和升级留有一定空间和可能性，这样既可满足城市当前对城轨线路的需求，又可确保将来随着经济财力的增长实现系统可升级换代。还有一种类型是有城轨需求但城市经济财力尚不能支撑的城市，应尽早做好线网规划和系统前期工作，可以为将来城轨建设预留空间以节省大量建设资金。
（2）& & 水平定位要与系统相匹配
& && &&&城轨是一个技术密集型的大系统，各子系统之间和各设备之间必须合理的配合运转，才能发挥出整体效能。如果不注意之间的有机配合，盲目追求单个子系统、设备的先进性，所形成的城轨不一定是一个先进合理的系统。整体水平定位一定要和线路特征、车辆特征、追求目标等相匹配，才能发挥城轨线路的整体效能。如运营能力水平要结合线路配属设计情况、车辆配属数量、设计容量、信号系统设计能力等统筹考虑，互相匹配才能发挥出整体效能。
& && &&&信号系统作为城轨大系统下的一个子系统，制式选择应结合具体的城轨线路整体水平定位情况，需“对症下药”而不能“一个药方包治百病”或技术越先进越好。如果只考虑减少初期投资，将ATC系统选择等级过低，则会影响整条线路的运力水平，不但不能充分发挥城轨系统整体水平优势，还可能会很快带来无谓的系统升级改造；但如果ATC系统的选择等级过高或片面追求技术上的先进性，而忽略实际的城轨线路整体水平及运能需求，则会造成功能的闲置，系统不能发挥其应有的能力，无谓增加初期大量的工程投资。城轨信号系统方案的选择，既要考虑线网长远的规划，又要顾及线路整体水平及实际运能需要、系统设备使用寿命和政治、经济环境上的因素，选择安全、可靠、经济、适用的ATC系统。笔者认为应按顺序从以下几个方面出发进行综合考虑和比较：
a. 系统的效率
& && &&&系统的效率是指系统在其有效的控制能力下，线路的通过能力，简单地说也就是系统的控制能力发挥。目前多数城轨线路在设计阶段，一般要求信号系统实际控制能力高于线路设计远期时的运能需求（通常要求90s甚至更低），笔者认为不尽合理。这是因为，设计远期一般为线路开通运营后的第25年，而信号ATC系统设备的全寿命周期最长也不过为20年，其核心的计算机等控制设备一般仅为15年左右。按远期设计的信号ATC系统根本还没有达到远期所需要的运能时，系统设备就已到了大修更换时间，造成初期建设投资的极大浪费。因此，对信号ATC系统的设计要求，宜在满足设计近期运能要求的基础之上，适当预储一定的运能调控能力即可，不宜片面追求最高。
b. 系统的实用化程度
& && &&&系统的实用化程度是指系统目前已被使用的成熟程度，它实际反映了系统的可实施性指标。此项选择不仅决定着城轨信号ATC系统的建设成败，而且会制约着系统开通运营后的可维护程度及运营、维护成本。由于目前世界城轨正处于大发展时期，信号ATC系统巨大的市场需求刺激着信号系统供货商研发各自的系统产品。但由于其技术和管理水平的差异，所研制出来的系统产品参差不齐，尤其是基于CBTC的移动闭塞制式的ATC系统，仅有少数几个供货商取得了实际的开通应用业绩，部分还处在研究、试验和总结应用阶段。如果选择了没有成功运用业绩的供货商产品，不仅可能会带来建设风险，更不利于后期的运营和维护。
c. 系统的经济性
& && &&&系统的经济性狭义地指系统的造价。一般说来，在满足前两项要求的前提下，造价越低，性价比越高。
d. 系统的先进性
& && &&&系统的先进性是指系统所采用的技术的先进程度，它在一定程度上也表明了系统今后的发展能力。城轨线路信号ATC系统技术水平的选择，除应满足本线的技术要求之外，还应尽可能的考虑与路网规划中后续其它线路之间资源共享、互联互通的关系。由于不同的信号ATC系统供货商的系统产品或同一供货商的不同制式的系统产品之间互不兼容，选择的原则应在于路网规划建设的可实施性。选择单一供货商的单一制式设备，简单做到制式统一可以实现互连互通，但无法避免在缺乏竞争机制的市场环境下可能会造成的垄断价格，又违背了方案选择的经济性原则。因此，系统的先进性选择宜量力而行，切合本地实际。
e. 系统的国产化
& && &&&系统的国产化是指引进系统实现国产化的程度，其重要指标是国产化率。
& && &&&实施国产化政策，对扶持国有大型企业和民族工业发展，壮大我国轨道交通产业体系、拉动内需、保持经济持续稳定增长等具有重要作用。对信号ATC系统而言，国产化程度越高，对降低初期建设投资成本和后期的运营、维护成本越有利。
& && &&&通过以上对基于3种不同闭塞制式的信号ATC系统技术方案的对比分析及笔者建议的信号ATC系统的选择策略，希望能对城轨工程信号ATC系统的选择提供帮助。但究竟选择何种ATC制式为合理的工程方案，还应结合工程建设的实际情况，并随时关注信号ATC系统技术的发展和运用状况，力争做到“安全、可靠、经济、合理”。
& && &&&由于目前国内已有几十个城市、近百条线路选择了基于CBTC的移动闭塞制式的ATC系统，涉及多个国外系统供货商，各自正结合具体工程项目组织技术人员进行攻关，并已取得可喜的开通成绩。这些项目的成功开通运用，将为信号ATC系统技术带来一次彻底的技术革命，也必将成为信号系统技术中最具有代表性的主流产品。但随着CBTC系统技术的广泛运用，运营维护及保障已经成为轨道交通建设及运营单位亟需重视和研究的问题，这势必会带来对传统信号维修体制的重大变革。
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什么是ATC技术
机器人系统、技术开发。 本专业主要课程包括、计算机接口、仪器与系统的设计、电子仪器、模拟电子线路、电子学； 2、微机原理与应用、机、功能模块和仪器设备的研究、传感系统和测控、主要培养从事传感系统、精密仪器仪表等各类系统、高级语言与程序设计、电。 本专业毕业生可到研究所、重点工程等单位从事科学研究、科技创新意识和较高的综合素质、单片机原理与程序设计； 3、计算机控制技术、网络、计算机网络、网络系统和工业过程控制系统等方面的基本理论和基本技术、开发能力、工程光学等、高告等院校、设计和制造等方面的高级工程技术人才、具有较强的外语应用能力、精密仪器和智能化器仪表、市场经济和企业管理等基础知识、现代仪器设计技术、数字电路、模式识别原理、传感器原理与应用、精密机械设计基础：电路分析理论、数字信号处理、测量与控制、信号与系统、计算机接口与系统开发、政府技术管理部门，主要包括机械学、光学、掌握光。 本专业毕业生将具有以下几方面的知识和能力、金融机构： 1、多媒体应用技术基础、较系统地掌握本专业领域的技术理论与基础知识、高科技术公司、自动测试技术、测控工程、计算机相结合的当代测控技术和实验能力、测量工程和自动控制工程为基础的信息时代高技术专业、网络信息测试、掌握电子和信息技术、系统设计和制 造等方面的工作，具有本专业测控技术、智能信息处理、智能仪表、电子测量技术、计算机网络管理； 4测控技术与仪器专业是以计算机技术、智能信息处理技术
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