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好老的轮船（东方红6号）
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TA的每日心情D昨天&00:09签到天数: 131 天[LV.7]常住居民III
98年坐过，武汉到上海的定期航线，我在九江下的。
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TA的每日心情G 18:08签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
这好的东西应该修复起来，拖到江滩边供游客参观~
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TA的每日心情A 10:22签到天数: 71 天[LV.6]常住居民II
多多每次的料，总是那么地特别。
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好好整修一下，停到武昌江边来，让人参观和游览，也可开餐馆等。
原来就听说长航在上面开了服装厂的。
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这条船如果没说错的话船名叫、江德(与众船不同的是烟囱)。因为少年时经常座船回家乡，我也非常喜欢享受那乘 ...
继东方红后才按段分：江申、江宁、江汉、江渝。
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确实是很旧的长江班轮。
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TA的每日心情H 16:36签到天数: 2 天[LV.1]初来乍到
继东方红后才按段分：江申、江宁、江汉、江渝。
错了！前后颠倒
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TA的每日心情A 12:04签到天数: 4 天[LV.2]偶尔看看I
东方红六号船好像是条非常有故事的一条船，泰坦尼克号一样有故事的船！
有故事的船是东方红八号（江亚），原来是一艘跑上海近海的海轮。解放前夕，因超载沉没在长江口外。解放后打捞起来，经过修理后跑上海到武汉的行程。那时是江中最大的一条客轮，我也曾经坐过两次，比别的船条件都好。
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呵呵，这烟囱的感觉是烧锅炉的
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第二节　长江下游救助
一、吴淞口水域
救助搁浅的苏联籍“喀山”轮　日，由上海中华造船厂承建的苏联籍货轮“喀山”号，在长江口试航。1556时，该轮返航调头时搁浅于园园沙灯浮南侧浅滩外。该轮长91.5米、宽13.5米、深8.2米。试航前，航首吃水2.18米、船尾吃水4.64米，搁浅后约半小时测得右舷船旁水深为2.36米。当日2300时，上海港务监督租用救助拖轮出港抢救。2日早晨，用“救捞7”、“江南1”、“妇女号”、“中船5”号等拖轮进行抢拖，未成。2日0700时，召开上海港务监督、上海救捞局、中华船厂三方面会议，拟订抢救计划，确定由上海救捞局先行勘察后再作施工计划。上海救捞局即派上海工区工程师郑励、副队长高发桢等前往失事地点勘测，于1400时到达现场、1530时返回。再次召开三方面会议，决定由上海救捞局负责救助（指挥）工作。根据该船所处情况、潮汐水位及气象情况，估计使该船出浅约需90吨拉力，为保证施工质量，尽最大努力不使该船损伤，决定拉力增加至100吨。同时，为免难船倾覆，施工前先抛固定锚2只，以固定船位。整个施工前现场布置于6日下午完毕，等待高潮到来。7日0920时测得右舷水深为2.8米，0930时开始收绞，0940时各缆拉力合并约为80吨，当时水深约2.9米，难船开始滑动，并即急剧减轻各缆负荷，继续收绞缆绳，不久即改用单股钢索外绞，迄止1200时全面顺利完成出浅施救工作。
1965年元月上旬，上海救捞局在吴淞口和崇明岛连续救助因受突然出现大风袭击的近50艘船舶：7～9日在崇明县石头沙交横河一段救助木质运输船30余艘；7日在吴淞口外救助被大风压向浅滩的中国人民解放军海军“568”艇；8日在崇明堡镇港救助走锚的“沪航驳302”、“沪航驳303”两艘货驳；10日和11日在崇明潘家沙、陈家镇、堡镇、南门等处救助运输木船10余艘。同年5月20日，上海救捞局在吴淞101灯浮附近成功救助因雾而搁浅的“和平75”号货轮；7月23日，在崇明潘家沙救起倾覆的无名装草船；11月30日，在吴淞口101灯浮外救起被浪击搁浅的崇明西家港渔船6艘。
救助希腊籍货轮“安琴太西亚”　希腊籍货轮“安琴太西亚”由澳大利亚福力门德尔港装小麦23412吨来上海，于日0900时由长江口驶向吴淞检疫锚地，1137时到达，由于流速湍急，候潮进港，先后抛下本船左右锚，均因锚链掣烧坏，锚链收不住，锚链相继断裂。“安琴太西亚”轮推进器打进在该锚地锚泊的挪威籍货轮“华达尔”号的锚链，“安”轮主机停止转动，漂移到附近浅滩（第66号灯浮附近）搁住。1300时，上海救捞局接到上海港务监督通知，即派出救助拖轮，抵难船后，与该船船长签订中国国际贸易促进会海事仲裁委员会标准格式“无效果—无报酬”救助契约。“安琴太西亚”轮总长184.8米、宽23.47米、深13.03米。总吨15001吨，净吨9573吨，总排水量31100吨。该轮首部两只主锚已经失落，尾部推进器上所缠绕的“华达尔”轮的锚链已被割除，但主机存在故障，很难利用。搁浅后，船身左倾8°，另一头右倾0.5度，系因潮流冲压致船身移动而变形。难船已搁坐在本身重量压成的深潭内，潭外水浅，船体陷入泥内约3.5米深。船首与船尾部均有悬空现象，尤其是首部比较严重。工地所能利用的大锚已全部用于固定难船船首，但因涨流湍急，如遇风浪影响，仍有走锚可能。根据上述情况，施救过程中注意了三个关键性问题：（1）以最快速度使难船安全出浅，防止船身被涨潮流水推压到更浅的滩上，以致不能脱险。（2）在施救过程中防止船体折断或严重受损。（3）由于难船2只主锚及1只预备锚全部失落，加以推进器被锚链缠绕过致主机无法利用，故难船出浅后，其自身毫无控制能力，应防止出浅后再度搁浅或发生其它事故。对此，决定施救措施：先用有足够抓力的大锚拉住船首，使难船不致向更浅处高搁，为此拟再增加7吨锚2只；需卸货13000吨，卸货时使尾部吃水小于首部吃水，即重点卸靠近船尾舱中的小麦，便于使船首部易于逐步对正涨潮流流向，藉以减少船体受压面积，减少锚的受力，然后在卸货中调整首尾吃水差，尽可能使之平衡，船体结构不致于受过大的弯曲应力，亦易于出浅。卸货工作必须在4月1日完成，因4月3日早晨高潮潮位最高，力争在4月2日早晨高潮时出浅。出浅时先用拖绞设备将难船向深水方向绞约500米，然后利用预先准备的“红救1”、“红救2”、“红救3”、“红救26”、“解放1”5艘拖轮拖至深水航道。难船出浅前，须将失落的两只主锚找到，交给难船，如找不到主锚，应另行设法用大锚代替，准备出浅时使用，以策安全。北方区海运管理局组织上海港务局、上海航道局、长江航运公司等有关单位抢卸小麦，上海救捞局布锚稳定船位、解除难船推进器障碍等。抢卸小麦工作提前完成。4月1日凌晨小潮汛时试拖，一举成功，难船被拖出浅窝，并于0930时被拖至上海港民生码头。全部救助工作历时7天。
万吨级煤炭货轮“战斗76”号抢救工程　上海海运局万吨级货轮“战斗76”号，满载着1万余吨煤炭，于日下午驶进长江口，由于操作不慎，船搁浅在吴淞口外风流沙地区。这时江面正刮六级大风，北风卷着漫天大雪，湍急的江流夹着淤泥在“战斗76”号轮周围翻滚，不一会，船的中部往上逐渐凸了起来，船头船尾在慢慢下沉，船身有断裂的危险。上海海运局立即成立抢险领导小组，奔赴现场指挥。一支由各种类型船舶组成的船队，当天傍晚就冒着风雪驶至“战斗76”轮。东海舰队闻讯后立即派出炮艇在周围巡逻，海军“301”、“302”艇为“战斗76”送来急需的抽水机和汽油，还派出4位战士负责管理抽水机；上海救捞局送来一只九吨重的定位锚，把“战斗76”牢牢拖住，有效地防止了急流的冲击，杨树浦消防队组织了17个单位的义务队员赶到现场，排除难船舱内的大量积水；上海港务局深夜组织一支200多人的装卸队，以每小时每舱250吨的高速度抢卸煤炭，使难船免于断裂。2月16日中午，万吨货轮“战斗76”号脱离险境，驶入黄浦江。
日，巴拿马籍万吨级货轮“卡萨培检海”在吴淞口锚地锚泊等候进港时，船员在驾驶甲板上烧风焊修理机件，违反操作，导致起火。上海海上安全指挥部获悉后，即请消防队“港消2”、“港消3”号船和上海救捞局“沪救5”以及海军的消防船赴现场抢救灭火。该轮脱险后，发现驾驶台、船员房间的一般线路都烧坏。
日0115时，在吴淞口检疫锚地锚泊避让8114号台风的上海海运局万吨级油轮“大庆29”号，因风大走锚，与前来访华的澳大利亚军舰锚链相绞，“大庆29”轮动车想自己分开，越过澳舰船头时，车叶打在澳舰锚链上，车叶被打坏，主机停转。澳舰将右锚链切断，两船才分开。“大庆29”轮因无动力，随风推向浅滩搁浅。上海海上安全指挥部即请上海救捞局派“德大”、“德平”、“沪救3”、“沪救2”号4艘拖轮全力抢救，于9月3日1340时安全脱浅。
与上述“大庆29”轮同样在吴淞口检疫锚地躲避8114号台风的广州远洋运输公司万吨级货轮“绿春”号，也于同日稍晚的0245时发生走锚，与巴拿马籍货轮“第三森伊尔”号锚链相绞。上海海上安全指挥部请上海救捞局的“沪救2”号拖轮采取措施，将巴拿马籍货轮“第三森伊尔”的左锚链拍掉，强行施拖，于9月1日1120时将巴拿马货轮拖开。
同年12月26日1614时，万吨级货轮“大虹桥”号因引航员在选锚位时，操作不慎而搁浅于吴淞口外位于51号灯浮283°、61号灯浮152°处。上海海上安全指挥部请港务局派“海港11”、“海港21”两艘拖轮前往协助，至当日高潮2305时脱浅。
1982年，上海救捞局在吴淞口检疫锚地附近先后救助下列各轮脱险：3月14～15日，“沪救27”、“沪救捞54”成功救助上海远洋运输公司的万吨级货轮“风光”号，该轮因与他船相撞而锚链被绞。4月27～30日，由“沪救8”、“沪救23”、“沪救捞56”在横沙附近救助江苏省海洋渔业公司的搁浅渔轮“苏734”、“苏302”。5月16～18日，由“沪救27”和第三工程队成功救助横沙口被撞翻的航标灯船，该船重160吨。10月7日，为锚泊在吴淞检疫锚地的上海远洋运输公司“平安”号货轮接送急病船员。
救助新加坡货轮“金马”号工程　新加坡源源船务有限公司所属的“金马”号货轮，长143.62米、宽18.06米，总吨7344吨。日在吴淞口锚泊时，遭遇一个出海的低气压槽，当时这阵地方性突发强风风力在9级以上，阵风达11级。“金马”轮被强风袭击后走锚，在外高桥“危险区”岸边浅滩搁浅。搁浅后，难船四周水深仅2.6～3.3米。经上海救捞局2天的抢救，于6月5日拖绞出浅。
日，上海市拆船公司的废钢船“岑城”轮在崇明南门拆船厂厂区搁浅。该船长137.7米、宽19.09米、深7.64米。由上海救捞局帮助脱浅。
日上午，启东县个体运输船“近海机3”号在吴淞炮台湾附近江面上遇风浪，机舱进水，船主吴宝林与驾驶员蔡翠兰跳入江中游泳上岸求救。宝山区城厢镇居民黄鸿发、黄鸿强兄弟和长江轮船公司船监处职工杨来兴等人听到消息后，驾驶捕鱼用的橡皮艇，迎着6级风浪，驶往出事地点，经众人努力，终于使“近海机3”号脱险。
日凌晨，从上海开往南通港的“江申113”轮在崇明县牛棚港圩角沙附近搁浅。经数小时救援，到下午1405时，“江申113”客轮上的1213名旅客全部安全转移到“新安”轮。下午1600时，上海港务局拖轮将搁浅的“江申113”轮拖出浅滩。
日凌晨，载客1090人由宁波开往上海的“望新”号客轮航行至吴淞口河塘灯桩时，搁上炮台湾浅滩。由于江水已趋落潮，水位越来越低，自救未能成功。上海海监局吴淞监督站闻报后，先后派出4艘巡逻艇赶往现场维护秩序，进行守护。上海港务局、上海救捞局、上海海运局的4艘拖轮赶赴现场，经上海海监局等单位领导研讨拖救方案，“沪监水保101”轮和渔政船清理施救现场的捕鳗苗网与浮标，在各单位通力协作下，下午1500时，搁浅了近12小时的“望新”号安全脱险，并在巡逻艇、拖轮的监护下驶进吴淞口。
二、长江南水道
抢救“伏虎”轮船员　解放初期，中国人民解放军海军某部队的“中字111”号舰艇，在长江口区担任扫除水雷任务。1950年7月某日黎明，暴风雨袭击下的长江口风狂浪怒，“中字111”号上的参谋田斌，从望远镜中发现一艘满载货物的商船驶进长江口进入铜沙浅滩以南航道时，突然摇晃起来，紧接着传来阵阵闷爆声。孙大队长判断该商船已触水雷，立即命令田斌带领军士长等5名战士，分乘两艘交通艇前往营救。约过20分钟，发现一条在风浪中挣扎的救生舢板，田斌靠上去，见舢板上有12名逃生的船员，他们说船长和另外11名船员还在船上。田斌命令2号交通艇先拖舢板返回“中字111”号，自己率1号交通艇继续向出事商船驶去。很快从望远镜中看到这是艘挂巴拿马国旗的商船，船身已倾斜下沉，船头上有中文大字“伏虎”和英文船名，甲板上5个船员正在狂奔呼救，一个船员在驾驶台上打SOS旗语求救，同时，发现在前方有一条救生木筏，坐着6个人。1号交通艇迅速追上去，把6名船员一一救上交通艇，然后又驶向“伏虎”轮，将剩下的该船船长等6人全部接上交通艇。被救船长泪水纵横，紧紧握着田斌的手，再三感激人民解放军的救命之恩。
1965年，上海救捞局在长江南水道成功救助下列遇难船舶：5月11～13日，在南水道59号灯浮附近抢救撞上59灯浮灯桩残基的宁波商帆船“535”号；5月29日，在中沙灯浮附近抢救误入打捞工地，被打捞钢缆绊翻倾覆的南通天生港渔船；7月2～12日，在61号灯浮附近抢救主机失灵的上海市物资供销社“吴淞”号和500吨货驳；11月29日，在67号灯浮附近抢救搁浅的上海海洋渔业公司“沪渔303”轮。
抢救“大西洋星”轮　日0422时，长江62号灯浮附近，“战斗90”号货轮与“大西洋星”轮相撞，发生海事。0435时，上海市电报局将“大西洋星”轮发出的第一份求救电报转送至上海救捞局，电报大意是，在62灯浮附近与“战斗90”轮相撞，第五舱进水，希望救助。此后该轮又分别于0448时、0505时、0800时发出3份报告第五、第六舱进水要求救助的电报。0440时，上海港务监督、上海海运局和上海外轮代理公司，分别通知上海救捞局发生海事的情况，要求该局前往救助。上海救捞局收到救助委托后，于0450时命令值班待命船舶“红救1”号轮备车，同时命令“红救4”号轮立即组织潜水人员、准备施救器材，随同“红救1”号轮前往救助。“红救1”号轮于0630时启航，0930时抵达现场，立即进行抽水、堵漏等施救，1417时，“大西洋星”轮由引水员领航，2105时，该轮靠妥张华浜码头，全部救助工作用了7个小时。
抢救英籍“加斯”轮　英国籍货轮“加斯”号，可载重3420吨，船身总长102.19米。该次实载杂货3115吨，前吃水2.75米、后吃水4.58米。该轮于日1700时到达长江引水站，由新手引水员引领进口，由于当时气候条件，引水员误将南水道54和55号灯浮位置看错，于1750时搁浅在南水道55号灯浮（铜沙浅滩）至57号灯浮（九段沙1号）北面3海里（5.56公里）处浅滩上。上海救捞局和东海舰队吴淞水警区等单位闻讯后，均迅速派出拖轮赶赴现场，因当地水深不够，拖轮无法靠近搁浅的“加斯”轮，后派出工作小艇，采取抛锚绞移的办法，在8月8日2010时趁高潮水位较前二天稍有增高的有利条件，将该轮抢救脱浅。
抢救“风阳”轮　中国远洋运输公司上海分公司的万吨级远洋货轮“风阳”号，长161.25米、型宽20.4米、深12.4米，载重排水量20460吨。该航次由日本装载汽车和钢材12540吨驶上海。日0445时在长江南水道，因引航员认错航标而发生偏差，以13节航速搁浅于九段沙（北纬31°09′01″、东经121°57′26″），搁浅后，“风阳”轮曾多次交替使用倒顺车试图脱浅，但船身仅在原地稍为转动，自力脱浅无效。上海海上安全指挥部在21日上午召开有关单位会议，上海港务监督派有关领导会同上海救捞局的“沪救1”、“沪救2”两艘拖轮和打捞工程驳1艘以及上海港务局的294千瓦（400匹马力）港作拖轮1艘，于1520时抵达现场，在“风阳”轮上成立临时抢险指挥小组。首先由上海航道局派船赴现场测量水深，同时采取固定“风阳”轮船位的安全措施。5月22日清晨开始脱浅作业，使用拖轮推顶和难船倒车的办法，利用潮流的推动力，经2次强行施拖，船尾开始向左后偏移，首向从47°转到63°，但难船仍在原地未能脱浅。22日晨0600时发出过驳卸货命令，长航分局1500吨铁驳2艘、中远上海分公司“北安”轮、上海港务局海驳“303”及上海港务局第九装卸区60名工人担任现场卸货任务，并在难船首正向140°和160°方向各抛6.8吨大锚，锚缆长度分别为340米和500米。经卸载2000余吨货物后，5月23日下午再次努力脱浅，“风阳”轮进车，至1950时，难船终于脱浅。
抢救“山峰”号挖泥船　“山峰”号挖泥船，系日本进口的万吨级挖泥船，长129米、宽18.4米、深9.2米，吃水7.5米。日1316时在长江南水道江亚灯浮附近挖泥时，因触碰爆炸物被炸坏，机舱进水约4米，右主甲板没水1.5米左右，船右倾23°，整个船体处于半浮半沉状态。上海救捞局于7月1日1450时接到抢救命令，先后出动救助拖轮、工作驳和辅助船舶共12艘，经3昼夜抢救，于7月5日0500时，由上海港务局“海港12”领头，“沪救10”、“沪救11”傍拖，将难船拖进港内。
抢救“岱山504”机帆船　日，机帆船“岱山504”从上海装货出口，航行至长江南水道时，因电器老化引起机舱起火，经航行在附近的“大庆19”轮抛锚放艇和“舟山7”号轮一起参加救火，火势减小。上海海上安全指挥部获悉后，即请海军派横沙待命船“646”艇赴现场，火势已熄。上海海上安全指挥部又请航经该处的二条浙江渔轮将“岱山504”拖至附近劈滩。
“战斗77”轮脱浅　上海海运局万吨级货轮“战斗77”号，从大连港装铁矿石来沪，日2110时航行至长江南水道56号灯浮方位195°，距0.2海里处，因船长操作不慎而搁浅。搁浅后，上海海运局自行组织抢险，上海救捞局派“沪救5”号拖轮前往协助拖救，于14日0520时脱浅。
3万吨级货轮“琼海”号脱险　青岛远洋运输公司3万吨级货轮“琼海”号，从澳大利亚装矿砂27000吨至南京卸货，日0202时，在长江南水道49号灯浮附近，因引航员操作不慎而搁浅。该轮长196.7米、宽25.80米，吨位3.5万吨，有7个货舱。当时一、三、五、七舱装矿砂，二、四、六舱是空舱。因避让渔船而搁浅，搁浅时正值该处高潮。该轮经几个高潮自力脱浅未成，提出救助，此时该轮搁高约1.1米左右，第四舱底似馒头形拱高，第三舱双层底舱漏水，左舷在第104～150肋骨、右舷在第109～114肋骨之间变形，呈波浪形折裂，破损的两旁与底舱每小时进水量达120吨。当日为农历四月初四，正逢大汛高潮，以后每日潮位以约0.2～0.25米速度下降，潮涨潮落几经折腾，船体损坏更加厉害，有发生折断的危险。在二次急落潮和一次急涨流中，船尾部河床冲空，船身左倾15°，甲板中部拱高约0.6米，情况不断恶化。5月8日1130时，上海外轮代理公司致电上海救捞局，要“德平”轮去现场协拖，听现场港务监督指挥。1750时，上海外轮代理公司致电上海救捞局，正式委托该局进行抢救，以该局为主担任现场总指挥。上海救捞局即派船前往，1805时，由“沪救5”拖“沪救捞51”赶赴现场，1935时，上海救捞局副局长郑金龙、主任工程师赵孟信随“德平”轮到达现场，现场指挥组随即成立，在听取了水位测量、船体损坏、载物重量等情况汇报后，决定要求上海港务局在10日凌晨0100时前卸货7000吨。经上海港务局3艘拖轮、4部汽车吊、1艘浮吊船和长江轮船公司5艘驳船27小时的努力，到10日凌晨实际卸货3750吨。上海救捞局“油1”号轮在难船“琼海”轮尾部油舱抽油75吨。10日0240时，由“德大”轮在前领拖、“德平”、“沪救9”轮在难船左右伴拖，“大力号”和“沪救5”拖“沪救捞51”在左侧守候待命，作难船出浅后可能发生意外的抢救准备。0346时，“琼海”轮向161°方向出浅，经引水员领航，安全到达锚地。
抢捞万吨级挖槽船“航竣4006”　上海航道局万吨级挖槽船“航竣4006”于日2210时，在长江南水道17号灯浮方位250°和16号灯浮方位120°处，因与江苏省食品公司的“建业”轮双方避让不当相撞，“航竣4006”轮船头大量进水而缓慢下沉，“建业”轮船头也被撞坏。“航竣4006”沉没后，施救工程复杂、工作量大。上海海上安全指挥部请上海救捞局快速抢捞。该局动用9吨大锚2只、500吨打捞浮筒2只、“沪救3”、“沪救5”、“沪救6”、“沪救25”、“沪救捞51”和“德平”轮，全力以赴，于15日0930时起浮，16日1830时将“航竣4006”拖往宝山锚地。
［打捞“4006”控漕船］
“银山海”轮脱浅　日1020时，广州远洋运输公司万吨级货轮“银山海”号驶至长江南水道64号灯浮处，因引航员和船长在避让他船时操作不慎而搁浅。上海海上安全指挥部请上海港务局派“海港15”、“海港22”在高潮时施拖，但未成功。又经减载过驳，再请上海救捞局派工程船抛9吨大锚定位，“沪救11”号轮趁高潮时施拖，于2240时脱浅。
“战斗3”号轮脱险　上海海运局万吨级货轮“战斗3”号，于日1125时，航经长江南水道64号灯浮17°方位、距0.2海里（0.37公里）处，因船长操作不慎而搁浅。上海海监局先调“宝钢1”、“宝钢2”号两艘拖轮前往，在中午高潮时施拖未成。上海海上安全指挥部即请上海救捞局派“德大”、“沪救6”号前往，并经过驳减载800多吨货物，又经固定锚位，于27日1153时施拖脱浅。
1982年上海救捞局在长江南水道成功救助下列难船：1月16～22日，上海救助站和“沪救23”、“大力号”轮，在长江10号灯浮附近抢救倾覆的长江航运局1500吨甲板驳“长航1301”号；3月14日，“沪救8”轮在15号灯浮处救助上海海运局搁浅的3万吨级油轮“大庆43”号；3月25日，“沪救5”轮在鸭窝沙附近救助遇难的江苏省海安县海洋指挥部“402”号船；5月11～12日，“沪救5”在61号灯浮处救助搁浅的上海沿海服务站4350吨货船“713”轮；11月14日，“沪救27”轮在61号灯浮处救助相撞的中国人民解放军海军1000吨级舰艇“Ｘ633”轮。
日，长江口有一个低气压槽出海，掀起一阵强风。1830时，“渔政807”在长江南水道舵机失灵，情况危险，由上海救捞局派船前往救助，并拖回复兴岛。
日，上海远洋运输公司6万吨级货轮“江达海”号，装载4万多吨矿砂，严重搁浅在长江南水道九段灯船附近，经上海救捞局“德大”、“大力号”、“沪救9”号轮赴现场救助，“大力号”抛设三组大锚，“德大”拖绞，于14日拖难船出浅。
日晨，“向阳红1”号轮搁浅于58号灯浮附近，经上海救捞局“沪救2”、“沪救11”和海军舰艇的共同努力，施救成功。
日1930时，上海海运局3万吨级货轮“华东”号装30500吨矿砂，航至南水道64号灯浮上游处搁浅，船长提出自救，但需3艘拖轮协助。上海海上安全指挥部获悉后积极协调，由上海港务局派“海港4”、“海港13”拖轮，上海救捞局派“沪救11”拖轮前往，于31日0400时高潮脱浅。
日1855时，中国人民解放军东海舰队上海基地所属“920”舰艇航至河塘灯桩附近，不慎搁浅。海军提出自救，已有海军“844”、“865”两艘拖轮在现场，还需1艘拖轮协助。上海海上安全指挥部转请上海救捞局派出“沪救10”轮前往，于当日2200时高潮脱浅。
上海锦江轮船有限公司“锦江”轮，从香港载101名旅客、装1651吨杂货来上海，日0730时驶至南水道46号灯浮处搁浅。上海救捞局“沪救10”、“沪救11”轮前往救助，于当天1555时高潮脱浅。
日1430时，海军东海舰队上海基地“KF101”轮装6000吨玉米来沪，航至64号灯浮附近不慎搁浅，要求派大功率拖轮协助。上海海上安全指挥部请上海救捞局派“沪救11”（2940千瓦、4000匹马力）拖轮前往协助海军“T801”、“T844”拖轮一起施救，于26日0400时高潮脱浅。
浙江省航运公司万吨级货轮“寿山”号，在上海修理后出厂赴长江口试航，于日1230时在南水道64号灯浮方位106°、距0.2海里附近校正罗经时不慎搁浅，要求派拖轮协助，上海救捞局“沪救11”、“沪救15”两艘拖轮奉命前往，于8日0150时高潮将“寿山”拖出浅滩。
上海海运局“和平1”号货轮从秦皇岛装煤炭返沪，于日2200时，航至南水道46号灯浮方位314°、距0.3海里（0.56公里）处搁浅。“和平1”轮进行自救，经两个高潮努力，未获成功。上海海上安全指挥部协调上海有关单位，采取减载措施，卸货1900吨后，经上海救捞局“沪救11”、“沪救15”号拖轮拖曳，于18日1100时高潮脱浅。
“密云海”轮脱险　天津远洋运输公司的排水量3.7万吨级大型货轮“密云海”号，长192米、宽28.2米，从澳大利亚装载2.5万吨铁矿砂，驶往宝钢码头，于日清晨进长江口至南水道时，不慎被47号灯浮的水中锚链缠进推进器，后在转移过程中搁浅。上海救捞局派“沪救8”、“沪救捞61”、“德平”、“大力号”、“沪救11”和“沪救15”轮到现场施救，在风大浪高的情况下，上海市劳动模范、优秀潜水员、共产党员马玉林和其他两名潜水员先后6次下水，解除了缠绕在难船推进器上的锚链。与此同时，“德平”轮偕同“沪救8”轮冒着7级大风和1.5米高的波浪，奋力抢拖，由于自然条件比较恶劣，在抢拖中碗口粗的尼龙缆绳和5英寸（0.127米）粗的钢缆崩断8次，最后换上“大力号”的钢缆，并由其主拖，“密云海”号于7月13日1929时被拖绞出浅。
日1800时，浙江航运公司“浙普机805”轮在上海港装载330吨盘元（铁丝）出口，航至南水道13号灯浮方位117°、距0.5海里（0.9公里）处，遇风浪斜倾翻沉。上海海上安全指挥部获悉后，立即组织附近船只全力抢救落水人员，并请海军某部“4327”艇，港监52号巡逻艇前去搜救，救起落水船员12人（另有2人失踪），交“浙岱812”轮送回上海。“浙普机805”轮由上海救捞局“沪救捞61”、“沪救15”轮打捞起浮。
日2309时，巴拿马籍海货轮“大城”（GREAT
CITY)号在长江南水道九段沙附近因避让渔船不慎搁浅，经上海救捞局于9月18日起卸载，至9月20日1430时拖绞成功。
日1555时，2万吨级散装货轮“振奋一”号在长江鸭窝沙23号浮筒附近搁浅。上海救捞局的2500吨海上浮吊船“大力号”和“沪救6”、“沪救11”、“沪救27”3艘拖轮通力合作施救，于11月17日成功出浅。
日0809时，从上海港出口的波兰籍“POKOJ”（波科基）轮航至鸭窝沙航槽时，与满载煤炭进口的上海海运局“安源”轮相撞。“POKOJ”轮撞入“安源”轮三至四舱左侧船体，致使“安源”轮货船大量进水，随时都有沉船以至堵塞航道的危险。鸭窝沙航槽是上海港的咽喉要道，上海海上安全监督局闻报后，立即派出3艘巡逻艇到现场指挥抢救。1131时，各抢险船舶通力协作，将撞在一起的两艘大轮船顶拖到鸭窝沙航槽北面，“安源”轮在航槽北面浅滩搁高投入修理。
三、长江口水域
挪威籍货轮“范雷特”号救助、诉讼调解案　挪威籍货轮“范雷特”号，长112.9米、宽约15米、深约9.15米，总吨4070.10吨、载重吨5900吨。该航次载小麦5156吨，从澳大利亚悉尼来上海。日0136时，在进长江口沿海的牛皮礁北面铜沙浅滩搁浅。该轮曾经自力试图脱浅并雇佣拖轮拖曳，均告无效。4月6日，该轮船长委托上海救捞局进行救助，双方依照中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会规定的标准格式，签订了“无效果—无报酬”的救助契约。签约后，上海救捞局开始对“范雷特”轮进行施救。“范雷特”轮搁坐在北纬31°14′、东经122°16′处，即铜沙浅滩的险恶地区，水浅、滩面广阔，涨落潮流成顺时针方向旋转，该地最大流速在每小时3海里以上，海底为流动性很大的沙滩，其下层坚硬，俗称铁板沙。时值季风时节，经常有6级以上的大风出现，浅滩地区汹涌更甚。搁坐处距深水最近的地方约2海里，船头偏南处和船身西北方的滩势更浅。“范雷特”轮搁浅当时，正值大汐末的最高潮，船首向288°，在该轮用本身主机倒顺车试图脱浅无效后，船底积沙被冲深，船首受落潮流压向右急转成90°，船身随着涨落潮向左右移动，该轮曾将左右船锚就地抛出。船身随涨落潮向左右移动的同时，发生左右倾侧，曾最大右倾15°，遇6级左右返浪时，涌浪即冲上甲板，船底与硬沙层猛烈撞击，发生剧烈振动，舵机也被搁损坏失灵。为此，对“范雷特”轮的施救关键在于争取时间，必须备以较多的救助力量，除采取稳定船身、卸载和拖绞等必须的船舶、人力外，还应配备水下电割电焊、封补和抽水等特殊人、物力，以备救助工作中的万一需要。施救步骤：（1）稳定船位。（2）抢卸货物减轻吃水。根据当时几天内潮汛情况和流沙淤积的可能，估算需抢卸吨货物。为适应该险恶地区的变化情况，卸载必须在短时间内完成，应选择吃水浅、装卸设备较完善的大型登陆艇作为主要的卸载船舶。（3）拖绞出险。待卸载达到能通向深水区的要求，于半高潮时，分别将所抛的重锚锚缆利用“范雷特”船上锚机将其进一步绞紧，然后将难船的两只首锚起出，使难船船首正对涨流方向，将难船拖至深水区抛锚休整和检查，如难船失去自航能力，则由拖轮将其拖进上海港内。（4）拖航进港。鉴于“范雷特”的舵和舵机已有损伤现象，如不能自航，在拖航进港的狭窄水道中，应配备3艘拖轮，1艘领拖，另两艘在“范雷特”轮左右舷掮拖，以防发生意外。4月12日，“范雷特”轮被施救出浅，并因其不能自航，于4月13日被拖带到上海港指定的码头。施救成功后，“范雷特”船方对卓有成效的救助工作表示满意，对施救人应该获得报酬并无争议。但是，对于报酬的具体数额双方未能达成协议。为此，双方就救助报酬的具体数额，进行了长达1年的无数次交涉，仍无结果。日，上海救捞局向中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会提出仲裁申请诉讼，要求被诉人“范雷特”轮的主管机构挪威华特马·史考格伦特公司支付救助报酬。海事仲裁委员会根据双方当事人所签订的“无效果—无报酬”救助契约中的仲裁协议条款和申诉人上海救捞局的仲裁申请书，受理了这一案件，并按照仲裁程序规则的规定，成立了仲裁庭。在仲裁庭准备审理的过程中，根据海事仲裁程序规则的规定，在双方当事人的同意下，进行了调解。双方当事人互相作了让步，同时澄清，争议中的救助报酬数额不包括被诉人在救助契约签订以前雇佣船只等所应支付的费用。日，在由海事仲裁委员会主持并由仲裁庭成员和双方当事人（申诉人的全权代表张智魁、被诉人的全权代表弗拉尔生）参加的会谈中，一致同意调解解决。“范雷特”轮的救助、诉讼仲裁调解案历时2年后终结。
英国籍货轮“哈巴古斯”、希腊籍货轮“卡玛玻斯”号救助工程　～23日，受北方强冷空气南下的侵袭，长江口区海域相继有两艘外国籍货轮发生海事。英国籍货轮“哈巴古斯”号，由阿根廷的布里诺斯艾里斯装载11000余吨小麦驶往上海途中，于22日1537时在长江口外锚泊候潮时，触及水下障碍物，海水从尾轴破损处通过地轴弄猛涌到机舱间，船舶失去全部动力，船身渐渐下沉，船舶遇难概位在北纬31°04′15″、东经122°23′15″。1740时，上海港务监督通知上海救捞局前往救助。上海救捞局即命令正在长江4号灯浮参加打捞工程的拖轮“救3”准备出动。2035时，上海救捞局副局长韩钟及外事人员赶至吴淞码头，登上“救3”轮向难船“哈巴古斯”位置进发，同时又命令二级待命的“救1”轮出发。23日0630时左右，两船先后抵达现场。此时，上海港务监督又通知上海救捞局，散装小麦的希腊籍货轮“卡玛玻斯”在长江口外距吴淞口145海里（约270公里）处遇难。该轮是一艘60年代新颖远洋货轮，船体已经加强，总长157.4米、型宽19.51米、型深12.75米，有6个货舱，驾驶台在第5舱后，主机7050匹马力（5182千瓦），载重14443吨。该轮于23日0540时在概位北纬31°、东经124°处遭遇大风，头舱进水，发出SOS求救信号。上海港务监督希望上海救捞局即去援救。但是，上海救捞局此时已无出海救助船舶。为此，立即报告北方区海运管理局和上海市人民政府。经市政府六办研究，决定一方面征用上海海运局的“生产二”号拖轮，由上海救捞局组织人员和工具随“生产二”号出发去英国货轮“哈巴古斯”现场；一方面命令“救3”去希腊籍货轮“卡玛玻斯”处救援。“救1”和“救3”轮到达“哈巴古斯”现场时，风力达7～9级，几次强靠难船未成。至1100时，“救3”接到赴“卡玛玻斯”轮的命令，立即离开“哈巴古斯”轮现场，当时海上风力8级，阵风9级，巨浪，“救3”轮单舷倾侧已达42°，航速仅6节，还是艰难地航行着。23日2217时，“救1”轮在7～8级的大风中，放小艇成功，驶近“哈巴古斯”轮，在一个巨浪浪峰将小艇托起高过“哈巴古斯”轮甲板之际，救捞人员冒着生命危险从小艇上跳向“哈巴古斯”，使“救1”与难船终于连接上缆绳，并放下软梯，让其他救捞人员逐渐登上“哈巴古斯”轮。指挥人员登上难船了解情况，难船已无动力。船员已经准备弃船，怀着疑虑与上海救捞局签订了中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会标准格式的“无效果—无报酬”救助协议。24日0040时，“救3”轮冒着自身可能被狂风吹翻沉没的危险，到达“卡玛玻斯”轮现场，此时“卡玛玻斯”轮已经开始下沉，难船船员26人已分别被途经该处的英国籍货轮“荣乐”号和意大利籍货轮“马利亚·马梯诺里”号搭救上船。到0215时，难船“卡玛玻斯”轮全部沉没，沉没的位置是北纬?30°40′?、东经123°32′。“救3”轮于沉船方位111°距离200米处设置了浮标，并在现场进行检查，捞起难船中漂浮出水的救生衣1件。在英国和意大利货轮离开现场后，“救3”于0606时驶离现场，返回英籍货轮“哈巴古斯”现场继续参加抢救。实际上，“救3”轮在23日2100时已经抵达难船“卡玛玻斯”附近，英籍货轮“荣乐”号在1900时发现“救3”，意大利货轮“马利亚·马梯诺里”号2100时也发现了“救3”轮，但当时“救3”轮尚无雷达装置，在黑夜风大浪高的茫茫大海里，凭肉眼加望远镜观察，很难发现难船目标，搜寻了3个小时才发现难船正在下沉。而在当时恶劣气候情况下，即使“卡玛玻斯”没有下沉，靠抗风性能欠佳的陈旧小功率拖轮“救3”，也仅能做到将遇难船员救上来，对难船仍毫无办法的。在“救3”离开难船“哈巴古斯”赴难船“卡玛玻斯”时，“生产二”号载着救助人员和工具到达“哈巴古斯”现场。24日0306时，“生产二”号强靠难船成功，“救1”随即也靠上难船。施救人员用人力搬运了抽水机等全部施救设备到“哈巴古斯”甲板上。潜水员沈桂祥第一个下水，潜入船内机舱，靠双手摸清了机舱连接地轴弄的一个安全阀门没有关闭，并迅速堵住了这个漏洞。随后，沈桂祥与潜水员宋寿富又从船外潜入海底，寻找船底破损的漏洞。此时，“哈巴古斯”船身已下沉了2米，船内积水与海面相平，船底离开海底泥面仅0.5米左右，海浪一来，船被抬高，船底与海底相距尚有2米，但一瞬间海浪过去，船底又撞上海底。就在船身起伏，随时可能被船体压扁身体的巨大危险中，宋寿富与沈桂祥就利用船身被抬高水流在船底涌来涌去的瞬间，在船底钻来钻去，终于摸清了船底破洞的大小、部位和形状，迅速做好记号，为堵洞工作作了准备。然后他们再次下水，将一块特大的防水席堵上漏洞，使即将沉没的外轮“哈巴古斯”停止了继续进水。与此同时，甲板上的抽水机已安装妥当并开始抽水，船内积水迅速下降，但因难船从甲板到机舱底高达十多米，而抽水机的进水管不够长，不一会抽水机就空转起来，抽不出水。救捞工人发现症结后，又用人力将近吨重的抽水机从机舱棚顶中吊下去，放在机舱下层走道上，使抽水机重新恢复工作，“哈巴古斯”机舱水位下降，船身逐渐上浮，至24日0800时，救助人员对难船进行边抽水边拖航，2130时，“哈巴古斯”被顺利拖进上海港民生码头靠泊。救助任务全部完成。
［“卡玛玻斯”轮沉没时情景］
挪威籍货轮“帕克斯”号救助工程　挪威籍货轮“帕克斯”号，总长132.6米、宽17.7米、深11米，满载排水量11786吨，空船排水量3786吨。该轮由天津新港装载出口棉织品、核桃仁、云母及危险品等816吨后来上海港加载货物，日到达长江口锚地锚泊，准备候潮进港。2月19日0400时许，该轮舾装部左舷二层起火，大火延续48小时，中国出口物资被烧毁达700多吨，损失在人民币300万元以上，“帕克斯”轮也被烧毁。据该轮船长和起火时值班的二副及舵工陈述，经该轮其他船员证实，2月19日0410时，二副在舾装部左舷二层发现自己卧室与三副卧室之间的房间起火，烟浓火烈。管事称该起火房间内堆放着船上的棉被、枕头、草纸、杂物、2部电影胶片、取暖电炉等，该室内厕所和浴室系高级船员使用，当时门敞开着。二副和最先赶来的二管轮持灭火机扑救，继而其他船员赶来用冲甲板的水龙头冲水扑救，但均未见成效，火势迅速扩大。约0430时，船上4名船员放舢板离船逃生，于0710时许被日本籍货轮“第十五千代丸”救去。自时，二副、船员、大副和船长等30人先后离船，登上附近的秘鲁籍货轮。弃船时，该轮火灾已扩大到舾装部、机舱和第三、第四货舱，19日0650时，索马里籍货轮“海峰”号最先将“帕克斯”发生火灾的消息电告上海。0800时许，上海市革命委员会工交组宋涛主持会议，决定由上海救捞局、上海海运局、上海港务监督、上海外轮代理公司负责人组成临时抢救指挥部。上海港的引水船“长缨”号于1050时赶到现场，“帕克斯”轮的二至四舱正在燃烧，桅杆已歪倒。海军东海舰队的“西安”、“625”护卫舰等6艘舰艇在时先后到达。上海救捞局的“红救3”、“红救5”、“红救9”3艘拖轮亦在1500时后陆续到达。据海军现场报告，在1428时，“帕克斯”油舱爆炸，大火球高达20余米，1450时再次发生爆炸，烟囱火苗高窜达上百米。1530时，“帕克斯”轮发生第三次爆炸。当时“帕克斯”轮全船笼罩在大火之中，火柱高达20余米，在六七海里（10多公里外）皆可以看到团团浓烟直冲天空的景象。上海救捞局的10位救助人员，不顾危险，冒着浓烟烈火，从“帕克斯”船尾爬缆绳登上难船，使用救助拖轮自卫用的消防水龙救火，前面的救助人员踏着滚烫暗红的甲板在灭火，后面的救助人员用水龙冲前面救助人员的脚，帮助降温，经数小时奋战，减弱了第四货舱的火势，第五货舱及尾部上层建筑基本保住。1750时，“帕克斯”轮第三货舱甲板被烧得凹陷。1830时，上海市公安局宋桂生率航运、消防干部前往指挥部请战，指挥部以火势已基本控制为由，婉转地给予谢绝。当晚,大火中心的第一二货舱两侧水线以上的船壳钢板通红，海水在船体二侧沸腾翻滚，热气逼人。午夜前后，第一二舱的甲板也相继凹陷，船体倾斜10度，机舱发生2次中小型爆炸，救助人员奉命撤离。20日上午，第一二货舱火势有所减弱，但仍大量冒烟。指挥部决定采取起锚割断等拖救手段，1100时，以每小时4～5海里（7～9公里）的速度拖进长江。同时，上海市革命委员会工交组调集了庆宁寺、北京路、吴淞、翔殷路消防队5个班的77名消防队员和5辆消防车，至2030时乘上海军的登陆艇待命。2330时，登陆艇驶向吴淞口时，已见“帕克斯”轮上红光满船，浓烟滚滚。2400时，登陆艇先靠上“红救5”轮，听取救捞工人和外轮代理公司的情况介绍，了解货舱物资装载情况，认为上船扑救可能有危险，须先上船侦察火情。当时第二货舱和第四货舱仍有火光，第一三货舱有黑烟，机舱间也在冒烟且温度很高有灼人感。经侦察后并征得上海救捞局副局长、现场指挥刘峰辉的同意后，上船灭火。21日0200时，“帕克斯”轮被拖到宝山县的长江滩边搁住。2艘登陆艇从左右两侧同时靠上难船，集中四辆泵浦车的水先扑救第四货舱，然后扑救第二货舱。0400时，这两个舱的火大体上被扑灭，但在货物堆垛的缝隙之间仍有残火。接着进行逐个翻舱扑救。翻舱时发现四舱旁的冷藏舱内有火光，即打破并拆除铁门进去扑救，由于舱内温度极高，2名消防队员进去不久就昏倒了，但扑救未停，直至火光被扑灭。21日中午，又发现机舱的左舷一个冷藏库有火光，人冲进去一射水，又被水蒸汽窒息得喘不过气来，直到天黑前才灭了余火。晚上，“帕克斯”轮被涨潮水一冲击发生倾斜，一艘登陆艇和两个消防班不得不撤下。这时，第一货舱又复燃烧，再次组织力量扑救，直到22日凌晨0400时才被扑灭。22日0800时，当再次扑救冷藏库余火时，因栓住轮船的钢丝绳崩断，原来向右倾斜的“帕克斯”轮突然改向左倾约20度。上海救捞局见此情景，立即通知撤出施救现场。至1300时，倾斜稍趋稳定，上海救捞局又上船用手揿泵排水，使船体倾斜度恢复到14度时，因第四货舱突然涨水淹没泵浦而停止。22日1800时，所有救捞工人和消防人员全部离开“帕克斯”轮，仅机舱左舷冷藏库尚在冒烟。其余各处火势基本扑灭。这时，寒流袭击上海，天空风雪交加，风力达到8级，处于下风滩的“帕克斯”轮在自由液面的作用下，产生大角度倾侧，态势危急。为了防止倾覆，2月24日，采取开洞灌水措施，将难船搁定在离岸400米处的浅滩上，使船体前后平整，左倾20度，水深8米，甲板露出水面。从获悉“帕克斯”遇难起，上海救捞局先后投入大小救助拖轮8艘，打捞工程方驳3艘，历时5天，在上海市各有关单位的通力合作帮助下，完成了这起救助任务。1975年1月，上海救捞局对“帕克斯”轮进行打捞，因福州港发生索马里货轮“亚洲飞鹅”沉没事故，打捞力量调往福州。5月底，“帕克斯”轮的打捞工程重新开始，使用500吨打捞浮筒3对，配合抽水浮船方法，将“帕克斯”轮在6月11日打捞起浮。
［救助失火船“帕克斯”］
1982年，上海救捞局在长江口区的救助：7月30日在绿华山为上海远洋运输公司的“龙溪口”轮接急病船员；9月6日为巴拿马籍货轮“白令海”号接病员；9月14～15日，在长江口锚地救助巴拿马籍失控的货轮“新海红”号。
“林海20”号轮救生　日2300时，上海海运局“林海20”号轮年愈60岁的大管轮突然大量咯血，呼吸急促，十分危急。海员医院的医生因大雾迷漫无法乘船出黄浦江前往营救。海运局调度要返沪途中的“荣新”轮设法救助。2月3日0100时，“荣新”轮到达长江口，江面上风雨交加，浓雾迷漫，只听见“林海20”轮的汽笛声和钟声，却看不见船影和灯光。“荣新”轮放下小艇，年近60岁的船医沈源深带上抢救器械、药品登上小艇。小艇在大副的指挥下，循着“林海20”号的汽笛声和钟声驶去，没多久，艇上的机器突然发生故障，在大副的指挥下，很快使小艇恢复了动力。但是，风浪太大，小艇越靠近“林海20”号轮，摇摆起伏得越厉害，几次都无法靠上“林海20”轮的舷梯。最后，大副提出把船医抛过去的“办法”，老船医沈源深知道这是冒险，但为了救人，他毅然把自己托付给几双粗壮有力的大手。当小艇随着浪峰升高时，小艇上的船员合力一掷，沈船医如彩球般被抛向“林海20”号，也就在这一刹那，小艇的船头被撞开一道30多厘米长的口子。船医沈源深飞过海谷，稳稳地被“林海20”号轮上船员接住了，病危的大管轮得到及时的救治。
救助7.6万吨级货轮“文登海”号　1988年11月下旬，天津远洋运输公司76000吨级货轮“文登海”号在长江口搁浅遇难，与此同时另有两起船舶搁浅或主机故障事故发生。上海救捞局获悉后，迅速出动“德平”、“沪救11”、“沪救捞61”、“沪救2”、“沪救14”、“华镇”、“沪救25”等拖轮和工程驳船，战胜了较大的风浪，完成这三起救助任务，受到交通部领导的电话表扬。
1990年7月上旬，上海油料供应公司“沪供水5”号船服务员朱惠民在绿华山风浪区帮助修理船上救生小船时，双脚不慎被夹在大小船之间，造成严重骨折，病情危急。驻沪海军“4302”艇奉命前往抢救。当时天气酷热，机舱内温度高达摄氏55度，“4302”艇不顾炎热，与风浪搏斗5小时，于当晚2300时，将伤员安全送到吴淞军港码头。
日上午1015时，担任交通船任务的海军“4505”号登陆艇在长江口遭大风浪袭击，艇首大门受损，大量江水涌进舱内，情况危险。正在附近水域进行防台巡查的上海海上安全监督局吴淞监督站“沪监巡51”号艇闻报后，立即赶到现场靠上该艇实施绑拖，直到海军的援救艇赶到后才撤离。
四、吴淞口—南京水域
1959年长江北岸和平滩靖江县142名农民，遭洪水围困遇难。上海救捞局“航工3号”冒着狂风暴雨前去抢救。船员们把遇难农民从芦苇排上救起，脱下自己的棉袄给农民们披，还在吃和住的方面给他们予以关心和照顾。获救农民再三感谢共产党和人民政府。
同年，“长航802”驳在长江狼山受风浪袭击沉没，3名船员遇险，上海救捞局的职工冒着9级以上大风前往营救成功。
日，山东“133”渔轮因不熟悉航道而搁坐在吴淞石埂西北浅滩上，经上海救捞局拖救脱险。
江苏淮阴地区商业局的冷冻船“淮地商冷一”号，装载90吨冻猪肉运来上海，于日晚驶近吴淞口，当时该水域风力已增强到七级，该轮未看清航标灯而偏离航道，触及水下障碍物，漏水沉没，只有驾驶室顶部露出水面，17名遇难船员挤在驾驶室顶部，敲击呼喊，点燃船上木板、油漆求救。经上海海上安全监督局“沪监巡1”号艇救助，17名遇难人员生还。
“大庆51”轮救助　上海海运局“大庆51”油轮，满载原油从秦皇岛港驶往南京炼油厂，日下午航至镇江都天庙附近水域，因受快流影响，偏离主航道而搁浅。上海救捞局闻讯后，立即成立抢救小组，由副局长郑金龙带领迅速赶到出事地点，详细测量四周水深，制订抛设重锚、固定船位、强力绞拖、拖轮顶推的抢救方案。海上自航式2500吨大型浮吊船“大力号”随后日夜兼程赶赴现场，参加抢救。9月16日上午1000时，“大力号”进行强力拖绞，“沪救11”等拖轮对“大庆51”号油轮全力顶推，经25分钟努力，“大庆51”徐徐离开浅滩。
日，从上海开出的“东方红405”轮在北沙水道灵甸1号标附近遇流沙搁浅。经现场附近的5艘船舶（启东县“货2”、“货3”、“货5”、“海门330”及“食品一”号轮）大力抢救，900余名旅客和客轮安然脱险。
日，上海救捞局“沪救8”号轮受上海外轮代理公司委托，在宝山钢铁总厂码头为移位的日本籍货轮“福进丸”进行成功拖救复位。
日1830时，“长航729”轮机舱进水告急求救。上海港务监督指派正在吴淞口外的上海航道局“航浚1001”轮前往救助。“航浚1001”轮在宝山钢铁总厂主原料码头上游找到难船，靠上去把船员抢救上来，当最后一名船员救上来时，“长航729”轮便沉没了。随后赶到的海军“686”舰将获救船员接回上海港内。
同日晚上，“长航5009”分节驳在锚地断缆、上海市基础公司3条船在浏河附近发生险情，均由上海救捞局派船救回。
抢救四川粮船船员　由1艘拖轮、5艘驳船和42名船员组成的四川省涪陵地区粮食船队运粮到上海交卸后，返回四川途中，于日1420时航至太仓县境内长江中，因突遭风浪袭击，8厘米粗的钢丝绳被崩断，致使拖轮向右倾斜，逐步进水沉没，驳船四处漂散。江苏省太仓县鹿河乡渔业大队“5101”船发现后，奋力抢救，使9名船员死里逃生。鹿河乡领导立即与太仓县公安局联系，县公安局长奔赴现场，太仓县政府又迅即报告江苏省和苏州市政府。江苏省政府领导要求苏州市和太仓县政府千方百计组织抢救。太仓县领导和苏州市公安局长立即带有关人员赶到离出事地点不远的江苏省海洋渔业公司，共同组织抢救。至12月6日上午，先后救获26人。上海海上安全指挥部获悉该事故后，立即组织直升飞机、舰艇和巡逻艇，在长江的浏河水道、宝山水道、北港、南水道和横沙岛等水域，进行空中和水面搜寻。直升飞机于12月6日1150时在扁担沙西段发现“川粮1”、“川粮10”2条遇难驳船搁在沙滩上，直升飞机降落在沙滩上，发现驳船上只有10名船员，直升飞机带上2名船员重新起飞，沿着崇明岛南岸，往长江口方向飞行继续寻找，不一会在崇明堡镇东面9公里的六滧港上游发现“川粮2”号驳。往东，1215时，直升机在奚家港上游又找到已失踪2天的“川粮8”号驳。直升飞机一共找到14名船员。上海救捞局于12月7日派出2艘拖轮和1艘打捞工作船，前往出事现场打捞沉没的拖轮。
搁浅油轮“纳木湖”轮脱浅　日上午，大连远洋运输公司的油轮“纳木湖”号满载16000吨煤油搁浅在宝山钢铁总厂附近水域。在上海海上安全指挥部组织协调下，经上海外轮代理公司、上海远洋运输公司、上海救捞局和上海海运局等单位协力抢救，通过减载抢险，于9日0145时脱浅。
1989年4月，上海救捞局在吴淞口以上水域成功救助下列难船：4日，满载746吨钢材的“闽榕107”轮在白茆河第十一号灯浮处搁浅。应上海港务监督要求，“沪救15”、“沪救26”、“沪救捞59”前往，6日将难船拖绞出险；21日，巴拿马籍豪华游船“海洋明珠”号，在白茆河第十二号灯浮处搁浅，应上海外轮代理公司请求，“沪救11”、“沪救15”赶赴现场施救，在南通港务部门的协助下，于22日凌晨将“海洋明珠”轮施救出浅；同日，上海海运局“长通”轮满载18000吨煤炭，亦在白茆河十二号灯浮处搁浅。“沪救14”、“沪救26”前往抢救，至22日凌晨，在完成“海洋明珠”救助任务后的“沪救11”和“沪救15”轮协助下，将“长通”轮拖离浅滩。
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