关于六大汽车集团组成新能源汽车战略联盟的建议
致六大汽车集团总经理
关于六大汽车集团组成新能源汽车战略联盟的建议
各位中国汽车工业的领路人，您好，非常感谢您在百忙之中阅读我的来信。我是上汽集团下属的一名普通员工，我想就中国新能源汽车工业发表一下自己的看法，望各位领导多多见谅。
古代秦灭六国，使得天下一统。古语有云：灭六国者，六国也，非秦也。六国之所以被秦国吞并，并非完全是由于秦国强大，而是因为六国各谋其政，使得秦可先灭韩，后吞赵，然后将魏、楚、齐、燕四国一一蚕食。如果六国齐心，举六国之力而灭秦并非不可能。
而今，汽车工业正是群雄争锋之时：美、日、德、意诸国皆为豪强，俄、法、英等国也是老而弥坚，同时新兴国家如印度、土耳其、南非也有迎头赶上之势，又加逢世界能源危机和百年罕见之金融海啸，新能源汽车应世而生，在此风云际会之时，正是新英雄出世，另有一番作为。
一、 号召：
“集中产学研优势，攻克共性关键技术和系统集成，形成一批自主创新的汽车产品”——万钢
“未来中国汽车工业的合资合作模式应该是更开放、更积极”——徐建一
“世界上的汽车工业尽管在产品上是竞争的，在共性上大家都在纷纷联合。研发结构调整的对策，中国的汽车工业在研发方面有一些共性的技术是不是可以联合开发？”——胡茂元
“中国汽车业界一些主要的汽车企业应该说已经掌握了汽车技术的研发和制造技术。这个能力没有问题，现在的问题就是，还是尽快的成熟变成一个大企业的状态。”——徐留平
“在研发平台和采购系统上，我们完全可以做一些协同考虑。” ——朱福寿
“以开放的心态做自主品牌。”——曾庆虹
“一国两制，港人治港”的统一思路就值得当下汽车企业借鉴。”——汪大总
二、 建议：
中国六大汽车工业集团（北汽、上汽、一汽、广汽、东风汽车、长安汽车）在新能源汽车开发上，组成战略同盟，共同开发新能源汽车，建立一整套国际领先的新能源汽车技术专利及标准，并确立我国在新能源汽车技术方面的国际领先地位。
三、 目的：
通过中国六大汽车集团组成战略联盟，加速我国新能源汽车技术发展进步，形成统一的新能源汽车国家标准，确立我国在新能源汽车技术方面的国际领导地位。
借用毛主席的一句话：“要么不打，要打就打他个三十年的和平！”
四、 背景：
国际上石油资源供应日趋紧张，海外汽车集团纷纷投资研发新能源汽车。为了适应时代发展的潮流，为了推动国民经济健康发展，我国确立汽车产业调整和振兴规划。此后，我国各大汽车集团纷纷加强对新能源汽车的投入，形成了百花齐放、百家争鸣的局面，促进的了新能源汽车的发展。
但是，到目前为止，我国没有一家汽车集团能够称得上主导新能源汽车技术。同时，国际上也还没有一套完整的、各国汽车企业都能认可的新能源技术标准。同时，恰逢国际金融危机，海外汽车集团纷纷陷入困境。因此，这是我国汽车工业团结一致，在新能源汽车领域上，赶超世界汽车强国的最佳时机。
五、 中国组成新能源汽车战略联盟的优势：
1、 自主专利、标准统一
中国如果能够组成新能源汽车战略联盟，齐心协力共同开发新能源汽车，最大的好处一是能够举“六国”之力，创立一套具有自主知识产权的、且在国际上处于领先的专利；二是能够对国内的新能源汽车的技术标准进行统一。
当今世界商业的竞争就是专利与国际标准的竞争，可以毫不夸张地说得专利和国际标准者得天下。常言道：
一流的企业造技术、二流的企业造品牌、三流的企业造产品。
一流企业制订标准、二流企业跟踪标准、三流企业受制标准。
在专利问题上，我国已经饱尝辛酸，以DVD技术为代表，由于我国没有DVD的自主专利，每生产一件产品就要向海外专利所有者支付高昂的专利使用费，直接造成了产品的海外市场竞争力下降。同样，还因为我们没有自主专利，在很多技术上我们不得不舍近求远，放弃成熟的技术而改用效果不甚理想的“新技术”，造成产品成本上升，而且质量不一定得到保证。
在国际标准方面也是一样，由于现行的国际标准多为外国制定，在很多方面我们都要被外国企业牵着鼻子走。
一个积极的例子就是，手机无线通讯3G网络的核心技术的成功自主开发。和DVD技术一样，在2G时代，由于手机无线通讯的核心技术为外国企业所占有，造成我们每年大量的资本流失海外。进入21世纪后，各国纷纷加大对新世代手机通讯网络的研发投入。日，国内大唐电信集团、华为技术、中兴通讯、中国普天等8家企业联合发起成立TD-CDMA产业联盟，通过8年时间，投入巨大的人力物力，我们拥有了自主知识产权的TD-SCDMA通讯标准，并成为国际电联的正式标准。
如果六大汽车集团能够集中精兵强将，我相信我们也一定能够开发出一整套在国际上处于领先地位的新能源汽车专利。相反，如果六大集团不相互扶持，也许某一家或几家能够开发出领先国际水平的专利，但是单打独斗需要一个企业投入大量的人力、物力、财力，还有时间。时间是最宝贵的，如果我们的技术比国外晚一天申请专利，那么专利很可能就是外国企业的了。六家联合，势必大大缩短新能源汽车研发的时间，以及减少每家企业所投入的资源。
六大汽车集团共同开发的另一个好处是便于对六大集团的新能源汽车的相关技术标准进行统一。如果六大集团的标准统一了，其态势就能够促使中国的汽车标准统一。中国目前是国际上最具潜力的大汽车消费市场，如果中国有一套完整的、先进的新能源汽车标准，那么我们就有底气在国际舞台上发出我们的声音，参与国际标准的制定，参与国际竞争。反之，如果连国内的标准都不能统一，我们有什么底气去要求国外企业采用我们的标准，与其一争高下？
只要掌握了专利和国际标准这两把利器，中国汽车工业的腾飞就指日可待了。
2、 资源整合、降低成本
技术革新时期的百家争鸣、百花齐放是很好的现象，能够促进不同类型的技术的发展，但这也会带来重复投资、成本的上升的不利因素。这里所说的成本有三方面：“企业成本”、客户“使用成本”、“社会成本”。
1) 企业成本
企业成本是显而易见的，自主开发新能源汽车，最大的成本就是研发成本。国际上研发技术基础强、资金投入大、合作程度高，但是国内的研发经验积累少、资金投入小、资源较分散。我们将来要跟国际汽车工业竞争，如果是这样的格局，能维持多久？
如果六大汽车集团能够联手开发新能源汽车，那么在研发成本方面就可以减少很多。同时，由于集聚了全国汽车行业的精英，有能够大大地加快研发速度，这有助于我们迅速地占领技术高地。
2) 客户的使用成本
客户的使用成本的方面也是一样，如果六大集团各自发展，每家的技术标准都不相同，就会增加客户是使用成本。以我们日常生活必不可少的手机为例，由于各手机生产商生产的电池及充电器型号规格各不相同，就造成了买一款手机就要重新买一套电池及充电器，使得消费者的消费价格上升，也造成资源的浪费。因此，国家出台了统一手机充电器的国家标准，国际上10大手机生产商也在计划对充电器的制式进行同意，实现不同品牌间的充电器的互换，降低消费者使用成本。
汽车不是手机，一个充电器的价格不过数十元，而一辆汽车的成本，动辄上万元。如果各汽车集团采用的是相同的标准，直接的好处就是，不同厂商间的主要零部件都能够实现互换，那么汽车的使用成本、维修成本就能够降低，这也能够无形地推动汽车的消费。最好的例子就是，上海大众公司的桑塔纳在神州大地畅销二十年，不仅是因为它经久耐用，更重要的是它的配套零部件供应商众多，维修保养成本低廉，可以毫不夸张地说全中国只要是修车的地方都会修桑塔纳。
3) 社会成本
在秦灭六国之后，秦始皇做的第一件事情就是规范文字、统一度量衡。规范文字、统一度量衡的好处就是大大降低的了政府的运营成本，方便了不同地域间的政治、经济、文化交流，促进了秦国的发展。
之于社会成本，如果全行业采用的标准是统一的，那么对于主要的零部件企业只需要投资一条或几条相似的生产线，就基本能够满足各汽车集团的要求，避免不必要的重复投资。甚至于生产线都可以进行量产化。
以我所在的公司为例，我们深受产品种类繁多的困恼，我们公司的主导产品是汽车空调，为了满足五湖四海汽车公司的需要，我公司的汽车空调品种达到数百种，生产线数量达到7条，这样的弊端主要有两个：1、零部件的制造成本难以降低；2、零部件的质量难以控制。其中以空调压缩机的壳体铸件为外部，为了满足不同客户的安装需要，部分压缩机的壳体必须按照用户的安装尺寸进行二次设计、重新开模，而部分产品每年的需求产量又相对偏低，造成单件零件的成本上升。其次由于产量低，就不可能对铸件的模具投入大量精力对铸件模具进行研究、改造，造成了铸件的报废率上升，这样反过来也会增加制造成本。铸件的模具还只是冰山一角，其它相关成本还包括人员培训、工装夹具、生产设备、物流管理、量具检具等，以及相应的管理成本。如果全国的汽车行业采用的是相同的标准，压缩机壳体只有一种或为数不多的几种，那么就能够形成大批大量生产，形成规模经济效益，有效降低成本；也便于集中精力进行持续改进，提高产品质量。
另一个典型的例子就是长三角地区广泛采用的交通一卡通。为了方便长三角地区的居民出行，早在2002年，有关长三角即将实现公交一卡通的报道就频频见诸报端。甚至有学者将其看成是长三角“城际公交”的突破口，也是长三角“区域一体化”的重要开端。7年过去了，随着宁杭铁路、沪杭铁路、京沪高铁、沪宁城际等高速铁路的陆续开建，沪、宁、杭城市间高铁一小时都市圈即将变成现实，而以方便区域市民日常出行的长三角“一卡通”却迟迟不见踪影，问题就是沪、宁、杭三地的交通卡标准建立之初都是“自主研发”，造成标准不统一，造成了三地各有一套自己的一卡通体系，都各自拥有数千万消费群体，以及耗费巨资建立的交通卡系统。由于标准不统一，造成三地的交通卡无法互认，因此要统一交通卡就必须再次投入巨资，将现有的交通卡系统进行改造。受此阻碍的不仅仅是三地居民的出行，更是地区经济的发展。长三角地区的交通卡问题只是标准问题的一个缩影，望眼全国，几乎每个大城市的交通卡系统都各有不同。
现在我们大力发展新能源汽车技术的目的就是抢占未来汽车业发展的高地。因此国内汽车行业的新能源技术必须在建立之初就进行统一，而六大集团是中国汽车行业的领军者，应该在这个问题上作出表率。由六大汽车集团作出表率，形成新能源汽车的技术联盟，能够带动其它中小汽车集团向技术联盟制定的标准靠拢，使得全中国的新能源汽车技术得到统一，减少国内企业之间的由于技术摩擦造成的损失，目标一致对外，向海外市场进军。
3、 便于政府进行统筹安排
仍然以纯电动汽车为例，要推广纯电动汽车，目前最大的阻力有两个：1、成本，2、充电的便利性。第一个问题政府对新能源汽车已经发布政策进行补贴，同时通过技术的不断进步，可以逐步地降低成本。关键是第二个问题，充电的便利性，由于电动汽车仍然属于新鲜事物，绝大部分地区对于电动汽车的配套设施都没有建立，造成一个充电难问题。以比亚迪汽车为例，比亚迪已经成功开发出了能够采用220V交流电充电的电动汽车，但是由于在当地供给电动车充电的电桩稀少，造成了电动汽车的充电难，阻碍了电动汽车的推广。这个问题需要与电力、市政、交通等多部门协调解决。如果是某个企业去与电力部门协调，恐怕事情很难办成。
如果六大汽车集团采用统一标准进行生产制造，那政府就能够更有针对性地制定相应的政策、制度，而不必担心为了适应不同汽车厂商的产品特性，而重复投资建设配套的基础设施。
六、 组成战略联盟的“阵痛”：
六大集团组成战略联盟必然影响到各个企业的利益，甚至会伤及到部分地方的利益。对于技术有领先优势的企业，必然面临技术流失；对于部分已经投产的项目，可能需要再投资进行改造才能符合新标准，甚至可能直接失去价值。
但是，我们的目标是争夺新能源汽车的国际领导地位，使中国成为世界汽车强国。如果我们能够主导国际新能源汽车的发展方向。如果中国能够成为新能源汽车的专利拥有者、和标准制定者，那么未来的收益将会是无比巨大的。相对未来的收益，眼前的损失都是不足挂齿的。要走出国门，首先我们国内的兄弟要团结，齐头并进面对国际市场。
七、 联盟方案
1. 仿效联邦制实行联盟
我建议，六大集团联合可以参照联邦的方式进行。
所谓联邦制是指，国家原本没有任何权利，国家的权利是每个行政单位将自己的一部分权利渡让给国家，国家才有了权利。联邦制作为多中心、自治、非集权的制度安排，是一种有着巨大包容性的政治体。联邦制的特点是：　　
第一，国家整体与组成部分之间是一种联盟关系，联邦政府行使国家主权，是对外交往的主体。
第二，联邦设有国家最高立法机关和行政机关，行使国家最高权力，领导其联邦成员。
第三，实行联邦制的国家都认同于统一的联邦宪法，遵从代表国家利益的统一法律。
第四，联邦各成员国有自己的立法和行政机关，有自己的宪法、法律和国籍，管理本国内的财政、税收、文化、教育等公共行政事务。
第五，联邦和各成员国的权限划分，由联邦宪法规定。如果联邦宪法与成员国的宪法发生冲突，以联邦宪法和法律为准。
联邦制在最大限度地保证各汽车集团运营、财务、销售等重要权利不受影响的同时，能够集中六大汽车集团的力量，建立新能源汽车的“宪法”。对于汽车工业，行业标准和技术规范就相当于国家的法律。
我建议：由国家发改委牵头、六大汽车集团共同出资，建立一个独立于六大汽车集团之外的“中国新能源汽车研发中心”（以下简称“研发中心”）。它的职责有四个：
1) 代表中国汽车工业在国际上与海外集团谈判，制定世界性新能源汽车标准；
2) 研发新能源汽车技术，研发结果由六大汽车集团共享；
3) 制定中国新能源汽车行业标准，由六大汽车集团共同推行执行，并在适当的时候转换为国家标准；
4) 对汽车行业中的技术纠纷进行仲裁。
建立“研发中心”另一个好处是：团结一致、避免内耗。这里所说的内耗是指国内企业间的专利、技术的争斗。
仍然以前文中提到的3G手机通讯标准TD－SCDMA为例。虽然TD－CDMA产业联盟推动下，TD－SCDMA技术哇哇坠地，并且成为了国际公认的3G手机通讯标准。但是参与TD－CDMA联盟的企业间的技术纠葛从未停止。根据一份研究报告（摘自，《大唐和高通在TD-SCDMA核心技术的专利产权之争》）：TD-SCDMA的TDD部分，西门子拥有的专利数量最多，占21.6%，大唐、华为、中兴、高通各占约12.2%、10.1%、7.4%、6.1%;而在SCDMA部分，专利数量份额依次为中兴24.2%、西门子21.2%大唐15.2%、华为12.1%、其他27.3%。
由于专利分布分散，各家之间都自称掌握核心技术，一场带头大哥之争已经打响。
如果六大集团能够形合力组建“研发中心”，所有获得专利名义上由“研发中心”所有，实际上有六大集团共享，从而避免各大集团之间不必要的内部争斗
2. 网络型组织结构
“研发中心”的组织结构可以采用国际先进的网络结构，即不需要重新建立任何固定资产和基础设施，通过网络技术，将现有的资产和技术设备进行整合。通过网络缩短地域间的距离。这种方法已经广泛采用于软件设计领域，如微软公司通常的做法是：晚上，硅谷的程序员将一天的成果发送给印度的同事，此时印度为清晨，印度的同事继续美国同事的工作，晚上再发还给硅谷，实现24小时不间断作业。从而减少固定资产投入，缩短产品开发时间。
3. “研发中心”的主要任务
“研发中心”的主要任务是研发能源汽车的核心技术，申请国际专利，制定新能源汽车国家标准。开发出几款原型车及相应的开发平台，然后将整套平台提供给各汽车集团，由各集团以原型车为蓝本，开发自主品牌，从而实现各汽车集团的核心技术、及标准的统一。
然后由各汽车集团将生产制造中遇到的技术问题反馈给“研发中心”，由“研发中心”协助解决，并建立全国性的汽车行业经验数据库（DFEMA、PFEMA、LESSONS等），供给各汽车集团共享，让大家都能够少走弯路。
4. 一个伟大的领导
由于“研发中心”是由分布在全国各地的企事业科研院所所组成，想使研发中心“研发中心”充分发挥其作用，就需要一个伟大的领导。
这个领导必须能够充分地组织、协调、利用不同地域间的人员、设备、物资，充分地整合原来分属六大集团的资源，更为重要的是能够适当地协调不同部门之间的利益分配问题。
如果分散的资源不能得到有效的整合，无异于一盘散沙。反之如果能够有效地进行整合，就能够打造出一艘攻无不克的无敌战舰。
八、 兵马未动，粮草先行。
我建议，在六大汽车集团联盟后，共同出资成立“中国汽车工业长期发展基金”，对与汽车行业息息相关的行业进行重点扶持。基金会有两个作用：一、为“研发中心”提供资金保障，维持其正常运作；二、扶植汽车产业技术升级。
先从维持“研发中心”说起。“研发中心”作为一个研究性机构，在其创立的初期不可能直接产生经济效益，它的价值只有在获取国际专利、制定国际标准后才能够逐步体现。因此，我们必须抱着“十年磨一剑”的精神，来建立、哺育、培养“研发中心”。在其长大成人之前，必须给予充足支持。
其次，中国汽车工业要发展，不能仅仅依靠研发高、精、尖技术，还要对传统产业链进行升级。主要包括以下几个方面。
1. 汽车行业与装备制造业联姻
要振兴中国的汽车工业，就必须有一个强大的后勤保障体系作为支持。而这个体系中最重要的一个环节就是装备制造业。
有时候，我们的产品的设计水平相对国外的差距并不是很大，有时候问题出在制造、加工能力上。受制于设备的加工精度、测量精度，使得产品的实际质量难以充分满足设计之初的要求。
另一方面，由于装备制造业的相对落后，造成我们必须花巨资引进进口设备，并且每年要投入大量的资金对进口设备进行维修保养。
因此，振兴汽车工业、开拓新能源汽车离不开装备制造业的支持。汽车行业应该与装备制造业进行联姻，相互扶持、共同成长。
2. 提升供应链水平
中国的汽车工业发展到今天，整车企业已经发展到了相当先进的水平，可是部分整车厂的供应商，尤其是二、三、四级供应商，仍然处于“手工作坊”的生产模式。这些供应商的发展缓慢，间接阻碍了整车企业的发展。
现在的汽车行业的竞争，很大一块就是成本的竞争，受限制于成本压力，部分供应商就没有足够的资金，去招聘人才、添置设备、进行技术革新，自然也无法提高产品的质量。
一辆汽车约有3万多个零部件，我认为，应该对其中重要的零部件生产厂商进行重点扶持，帮助其提升整个生产链及供应链的技术水平。
3. 潜在供应商培养
新能源汽车的发展，将会带动一批新的企业进入汽车产业，如电池制造、工程塑料制造。目前这些企业对汽车行业的影响还不是很大，但随着新能源汽车的普及，这些企业将会成为整车企业重要的供应商。所以，从现在开始，汽车行业就应该对这些企业进行选点、培养，进行体系改进，如ISO/TS
16949，使其成为合格的汽车行业供应商。
4. 扶持其它与汽车行业相关的新兴技术行业
中国的经济要腾飞，要依靠各行各业的发展与支持，汽车工业作为国民经济的支柱产业，在实现自身产业结构的升级、改造的同时，应该对于其它新兴技术行业进行扶持，如，新材料技术、太阳能技术、风能技术、机器人技术、人工智能技术等，这些技术对于一个国家的未来息息相关，扶持这些新兴技术行业，就是实践汽车行业的社会责任。并且，在不远的未来这些新兴技术也会与汽车行业产生千丝万缕的联系。比如，塑料汽车、太阳能汽车、由人工智能导航的汽车、甚至“变形金刚”（以汽车形态行驶，到达作业地区后转变为适合特定工种的作业设备）。
新能源汽车要变革的不仅仅是动力系统，而是对整车的现代化升级。以下推荐几个参考方案：
4.1. 传统动力汽车新能源化改造技术
当新能源汽车技术成熟后，道路让仍然会有大量的传统动力汽车在道路上行驶。而这些汽车的支撑件、装饰件、及部分设备仍然是完好的，如果能够对传统动力汽车进行新能源化改造，不仅能够加速新能源汽车的普及，减少环境污染，还能够减少浪费，降低车辆的制造成本。
此外，还应该完善废旧车辆回收、分解、再利用的机制，变废为宝，节省资源。
4.2. 悬挂系统电器化改造
目前的汽车悬挂系统采用的是弹簧＋液压管的模式，这种悬挂的缺点是被动响应路面变化。
建议研发以直线电机（直线电机不同于传统的旋转电机，旋转电机将电能转化为旋转运动，而直线电机将电能转化为直线运动，典型例子为磁悬浮列车）作为悬挂系统主要部件。在车辆前部设置路面探测器，将路面情况反馈给车载计算机，再由计算机发指令给直线电机，主动对路面进行响应，从而给乘员提供更舒适的驾乘感受。
目前这项技术海外高校已经投入研发，据息在2012年能够进行整车试验。
4.3. 制动充电系统
这个技术是通过将车辆的制动系统与车载发电机连接，在车辆制动或者下坡时，利用车体动能给电池充电。这种技术已经被采用于部分新能源汽车，从而达到降低能源消费的目的。
4.4. 高分子工程材料应用
去年，印度TATA的一款售价不足2500美元的汽车曾经引起不小的轰动。这辆小车的主体构架采用的是工程塑料。工程塑料的一大特点是，在拥有和钢筋一样强度的同时，重量大大降低，从而减少汽车能耗。并且，高分子材料在一定的条件下能够回收、再利用，制作新的结构件。
4.5. 空调系统无氟利昂化改造
目前的汽车空调系统采用的是传统的压缩机＋制冷剂的制冷模式，这种制冷方式的最大弊端就是所采用的制冷剂，如R12、R134（俗称氟利昂），都会对大气的臭氧层产生破坏，污染环境。
建议可以考虑采用热电制冷的方式（常见形式为半导体制冷），代替现有制冷模式。这种制冷方式没有复杂的机械结构、没有制冷剂，只需要对半导体片通直流电，就可以实现制冷。是一种清洁环保的选择。这种制冷方式广泛地应用于实验设备（如恒温控制），已有的在汽车方面的应用是车载冰箱。
4.6. 机动车无人驾驶技术
目前有一项名为“Robocup”的机器人足球世界杯，它的目标是通过50年的时间，实现制造11名机器人战胜界杯冠军球队。这项赛事举办已经有9年，通过赛事的进行，比赛中的机器人由小到大、由简单到复杂，迅速带动了图像识别、逻辑决策等多个技术领域的发展。目前，海外高校已有通过该项技术带动的衍生技术发展规划，其中一项就是机动车无人驾驶技术。并且在3年前已经开始进行全尺寸车辆封闭道路测试。
在我国也有众多院校参与该项赛事，我们也能够充分利用现有资源，发展无人驾驶技术。
4.7. 核能动力在汽车上的应用
在时机合适的时候，汽车工业可以与核能工业进行结合，研发以核能作为动力的核能汽车，届时只需要几克的钚元素，就能够实现汽车的“永动”。如果这个目标能够得以实现，这不仅仅是汽车工业的历史性成就，更是能够带动一场能源革命，人类的历史将因此而改变。
九、 海外联盟
六大汽车集团联盟只是第一步，通过六大集团联盟可以统一中国新能源汽车的标准。之后我们还应该在美、日、德、意等汽车强国中选择一家或几家再进行联合，这样一方面可以吸取国外的先进技术，另一方面也便于我们的产品走出国门。目前，国际上大部分汽车公司都面临困境，这是我们走出的良机，我们可以通过与外国盟友联手将我国的标准推广到世界各国，从而真正实现我国汽车行业成为世界汽车领导者的目标。
十、 结束语
发展新能源汽车利国利民，它不仅能促进环境保护，更重要的是能够带动整个产业链的发展，促进国民经济健康成长。
汽车工业作为国民经济的支柱产业，至关重要。汽车行业是先进制造业的代表，应当给其它行业作出表率作用。以汽车行业齐心协力、共同开发新能源汽车技术、占领国际汽车行业领先地位的事迹，为中国其它行业进行产业技术联盟、提高国际竞争力，提供范例。为最终实现中华民族的伟大复兴，贡献出各行各业的力量。
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