路人乙，江南人氏，字網上鄰居，别號想陸非非。年屆不惑，儀不驚衆，言不壓座。上半生靠媒體吃飯，下半生請媒體吃飯。碼字僅為閑趣而非專業，權作娛人醉己。
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看完后，我打算写一篇《我和南北两陈》，呵呵。&&&
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&我和耀先主席
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耀先主席新的文集出版，委托我为此书作序，心中不免忐忑。他贵为高官，身边大把的名人显达，作序这种事情，那里轮到我？可是主席三番两次，非常诚恳，方知推脱不得，恭敬不如从命。
遥想当年我们相识，那是近四十年前了。我们都在地方的人民银行工作，那时我们都很年轻，两个人共同的特点，就是喜欢读书，喜欢思考，喜欢“舞文弄墨”，工作之余，写点文章什么的。那个时代的年轻人，不像现在，比谁有什么车，买了什么房，拿多少高薪。那时比谁发表了什么文章，在什么地方发表了文章，国家级报刊还是省市级报刊，文章写得如何漂亮等等，不是比“财”，而是比“才”。
记得七十年代，遭到“文化大革命”重创的中国金融业刚刚复苏。全国金融行业只有一本杂志，名叫《中国金融》，杂志的总编辑是冯春林先生，一个心地忠厚为人善良的长者。他发现有两个姓陈的青年人写稿子特别勤，文笔也很好，杂志经常发表者两个姓陈的年轻人的文章，一个在吉林，一个在湖北，就提出“南北两陈”的概念，所谓北陈，是陈耀先，所谓南陈，就是指我。
几十年以后，陈耀先已经担任中国证监会常务副主席，党组书记，在他宽大的办公室的座椅背后，挂着一幅书法精湛的条幅：仁者不忧，智者不惑，勇者不惧。下边落款：北陈方家耀先指正。很多人到陈主席的办公室，在欣赏书法的同时，自然就会问，为什么是“北陈”耀先？那“南陈”又是谁？于是，主席就会兴致勃勃的讲一段这个历史故事，使我这个早已经退出江湖的人，再一次走进人们的记忆。
八十年代初期，耀先调动到人民银行总行工作。开始在人民银行理事会任职，估计也是那个领导看中了他的笔杆子功夫。那个年代，改革开放刚刚开始，政治比较清明，还真有点“不拘一格选拔人才”，真的是凭本事吃饭，没有什么搞裙带关系，而且我也没有听说过耀先的亲爹是什么大人物。
再一次和主席有较多的交往是在83年以后，我已经担任湖北省人民银行调统处长，耀先是总行调统司副司长，我的顶头上司。那时，人民银行行使中央银行的职能刚刚开始，很多人并不适应，而且大家也不知道究竟如何发挥央行职能，很多人除了发放贷款几乎不知道做什么。但是我记得当时调查统计司是做的最好的，张屯和耀先两位领导，带着我们一帮年轻人，学习西方中央银行的经验，建立国民收入宏观分析体系，建立国内的消费物价指数调查基地，生产资料价格调查基地，分析物价变动状况，通过监测物价体系来分析货币供应规律，建立货币供应模型等等。
干这些活儿，又辛苦又复杂又枯燥，整天和数字打交道，几近无聊。而且手中没有任何权力，只有坐冷板凳的份。但是，倘若你真正潜下心来做这些事情，除了长学问长知识，还能训练一种严谨的作风，逻辑分析能力，提高自己很快。人民银行调统系统有一批愿意坐冷板凳的人，在那里勤奋的工作。我记得主席对我说过，正是调统司那一份份极有分量的关于宏观经济和货币问题的分析报告，才使当时担任国务院副总理的朱镕基开始注意调统司的工作，也开始看中了耀先主席的能力和才华。那年，河北省人民银行调整班子，人民银行党组准备把耀先调到河北出任省人民银行行长，报到朱镕基那里，朱对人民银行的主要领导人说：一个省人民银行的行长好找，但是像陈耀先这种人不好找。我看，你们人民银行能够把货币说清楚的，还只有陈耀先！
多年的修行，终成正果！
总理看中了，于是就官运开始亨通，不久，耀先就升任人民银行总行行长助理，再不久，又升任总行副行长。
上个世纪九十年代年，我去组建湖北证券公司，从搞金融理论研究转向搞金融资本市场，非常巧合的是，耀先后来竟然也被任命为中国证监会常务副主席，党组书记，主持日常工作。他再次成为我的“顶头上司”！看来这“南北两陈”还真是有缘。我对耀先主席调侃说：看来我这一辈子要被你领导了！
1996年到2000年左右，是中国资本市场最好的时期，市场发展比较健康，既有财富效应，监管也比较规范。有很多原因，但是以耀先主席为首的证监会班子也功不可没。他熟悉中国国情，也注意学习西方的先进经验。同时，在调统部门形成的好作风，既有宏观视野，又脚踏实地，注意调查研究，决策从实际出发，加之他为人心胸开阔，放手用干部，提拔新人，上上下下都比较愉快。就是在那一段，也是湖北证券公司发展快速的时期，公司完成增资，更名，迅速成为一家在国内有影响的金融企业。
&2000年前后，我因为遭到权贵迫害，被迫离开证券行业。以后主席也调至国务院工作，朱镕基总理专门成立一个“专题组”，作为总理抓经济工作的助手，我们调侃主席是“上书房行走”。那已经是后话了。
耀先主席给我最深的印象，是他的勤奋。
勤奋可能是耀先主席从年轻起就养成的良好习惯。我经常去浏览他的博客，如果有一段时间不见了，就去他的博客看看，就知道他又去哪里了。他去的地方多，博客更新也特别勤。他从&&&
年开始写博客，至今已经写了&&
篇文章，平均每一两天就更新一次。他已经被新浪评为“元老级”博主。作为一个部级领导干部，能够如此勤奋写作者，真是极为少见。这一次出版的，是他的文集的第七卷。我们和他开玩笑：《毛选》也才四卷啊！
耀先主席用他的审美的眼光，用他的永远不知疲倦的照相机镜头，用他勤奋的笔触，为我们带来一篇篇美妙的博文。他仿佛为我们推开了一扇扇窗户，让我们看到了斯里兰卡印度洋蓝色的海浪，看到了爱沙尼亚等波罗的海三国迷人的风光，看到了尼泊尔古老的历史文明和不丹纯净的自然，看到了中华大地的锦绣河山，从长白山的皑皑白雪，到海角天涯的细浪黄沙。
勤奋是一种优秀的品质，更是一种积极的生活态度。
耀先主席热爱生活，兴趣广泛，精力充沛，对新事物有极强的学习能力，都是源于他对生活的积极态度。
他的电脑操作能力几近专业水平，摄影，游泳，高尔夫都达到一定的高度。而且他平易近人，没有官架子，谈吐幽默机智，对有困难的人热情伸以援手，非常受人欢迎。
我们的干部队伍中，有很多颟顸的官僚，他们只会当官。整天挺个大肚子，哼哼哈哈。脸上没有表情，腹中草莽，呆若木鸡。他们把木讷当严肃，把不近人情当成有原则，把无知和冷漠当作财富。
和这些人比较起来，耀先主席的品行和特点，是多么珍贵啊！
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十一、将军百战声名裂
2月10—11日，刘志军对西延线、西康线、襄渝线的主要行车设备、线路质量、治安环境进行全面检查，并检查了陕西新延安站。
2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆。
据说，刘志军当时十分平静，也没说什么，似乎早有心理准备。
新华网北京2月12日电
据中组部有关负责同志证实，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务。
消息传来，欢声一片。
有人说，这是送给全路职工最好的春节礼物。
有人说为河南人民出了一口气。
媒体也开始大肆报道其如何腐败。不少铁路内部的人也站出来，说他独断专横、贪功冒进，腐化堕落。。。
有人说他四处想办法要钱，甚至动起了暗度陈仓违规融资的念头。
有人说他权欲极盛，做了铁道部长还想再进一步，所以才如此激进，以求多出政绩。而据我所知，刘志祥案件之后，他就已经得到了明确的示意，这个铁道部长，就是他仕途的终点了。
全路接通知，迅速清除所有带有他签名、讲话的文件以及宣传资料。
墙倒众人推的情节早已屡见不鲜，现在砸他的，不乏当初捧他的。只要需要，什么都可以给你，不需要的时候，给你的也什么都不是。
刘志军就这样被从政治上抹去了，就好像用手指轻轻从玻璃板上拭去一粒灰尘一样了无痕迹。
在他2003年起执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。随着他的落马，中国铁路的“刘志军时代”彻底结束了。
NHK电视台在新闻中是这么说的：刘志军是一位很受关注的高官，因为在他的领导下，中国加快建设高速铁路，并正在筹划将自己的高铁技术出口到国外去。中国政府如此高调处理刘志军，相信刘志军的劣迹已经难以让中国高层容忍。
是因为他的腐化堕落到了难以让高层容忍么的地步么?
8年来，他得罪的外人早已数不胜数。而内部，对他也一样忍气吞声。
2004年的一场设备供应谈判，他强势主导，独断乾坤，铁路下属设备生产商敢怒而不敢言。
2009年，他召集钢铁水泥企业的代表前来投标，并定下了失败者不仅一分钱拿不到，而且其企业产品也不得通过铁路运输。
更有传闻，他甚至直接挟铁路以命诸侯，强迫诸省为高铁建设行便利开绿灯。
在中国，这样做的人会是什么结局，我想就连一个普通的老百姓，都不难猜测。
毫无疑问，这种为铁路的建设扩张所采取的行为方式，已经残酷到可以用狠绝来形容。对于前来参与投标的钢铁水泥企业来说，失败了固然悲惨，成功了也要自断一臂。
有人说，可能这就是压倒刘志军的最后一根稻草。
而2009年，刘志军就接受过调查。“可是他没在意。不然也许就不会。。。”
不知道他是真的没在意，还是没打算去在意。只知道铁路前进的步伐反而更快了。
2010年，高铁时代，这个充满开拓和希望的名词，迅速传遍了全球，让世界为之惊叹
中国铁路穷八年之力，锻出了一张含金量十足的中国名片，使得中国的国际地位和影响力再度得到提升，带来了巨大的政治效益。甚至带动地缘战略格局都出现了微妙的变化。
刘志军的高铁王国，已经呼之欲出。
只是他却没能看到那一天。
不出意料的，这位曾经站在实验测速的车头，看着被他寄以厚望的高铁劈开凌厉的气流，风驰电掣冲向前方的铁道部长，最终还是走向了自己注定要走向的地方。
而在他的身后，是风雨中一个铁路巨人那庞大却依然有些柔嫩的骨架。
十二、黑云压城城欲摧
2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。
社会立刻为之沸腾起来。
从事故发生，到现场的救护，调查和整体处理，每一个细节都能够引起议论，每一则消息都被人们所期待。网络和现场始终保持着充分的互动，媒体也蜂拥而至。
在事故发生开始，网络上就冒出了众多的民间救援专家，说该先这样，或者先那样。也有不少谴责铁道部救援组到场慢的声音，随着事态的进一步发展，各种各样的质疑开始充斥网络，与之结伴而来的，是数不清的指斥和质疑，以及汹涌的谩骂和谣言。
但也有朋友说，了解了一些情况后，发现铁路部门在这次抢险时表现出的那种响应速度、规范性、条理性和效率，绝非是那种坐安静的办公室里慢慢设计就能设计出来的，在抢险中铁路人们自然透出一种雷厉风行、多兵种多番号协同作战的大气磅礴和老到经验，相比之下那些同行相轻的外道工程权威们，就不具备这些了。
我想他的意思并不是说铁路抢险工作做的好，因为本就是分内的工作。
他想说的是，铁路应该没有外界说的那么恶劣。
是的，抢险和善后中也出了一些问题，造成了不少尴尬和质疑，但是这并不代表铁路部门就是冷血无情，道德沦丧的。在那种情况下，做任何决定都很艰难。每一个命令都意味着巨大的责任和压力，很可能一个疏忽，就会让自己的良心背上一辈子的包袱，也是给自己的职业生涯划上了句号。出于各种原因，都不会有人草率行事。
对而于谩骂，铁道部是早就习惯了的，由于和社会关系的紧张，民众基本上不会放过任何一个骂铁道部的机会，网络更是起到了放大器的作用。
但是这次却不同。
这一场事故，在民众眼中看来，最值得忧虑的是动车的安全性。而在铁道部的眼中，却远远不是如此。
动车对于铁道部的意义，早已经不仅仅是一列交通工具那么简单。这一场事故如果处理不当，除去给铁路自身带来严重后果，极为可能会在政治经济领域都造成恶劣深远的影响。
这些天，铁道部可谓焦头烂额，疲于奔命。要安抚民意，要请示汇报，要信息透明，要解答疑问。。。
不能授人以柄，不能露出破绽，不能让人借机生事。
因为群众这边还是好说话的，无非要个真相，对此负责，严格检查把关，杜绝安全隐患。但有些人，想要的却不是这些了。
有人希望高铁的口碑越差越好，最好是彻底否定，让高铁一蹶不振。
有人却希望高铁越来越好，但是，铁道部最好消失不见。
汹涌的民意恰好为用。
最后由安监总局接手调查。
这一则命令虽然有着让人不难理解的原因，但这种在形式上所传递出的不信任，还是让铁路深切的感受到了无奈的屈辱与伤害。
铁路没说什么，只是再度用沉默维护着自己的尊严。而安监总局拿着这块烫手山芋，亦是陷入进退两难的境地。从某种意义上说，这次临危受命的突然调查，让安监总局也体验了一把中国铁路的憋屈和尴尬。
这是一份注定要难产的报告。其责任之重，压力之大，外界难以想象。这一份报告所承载的并非民众所想像的真相两字那么简单，它很可能就会决定铁路的走向和命运，很可能就会启动一场未知的、吉凶莫测的变革。其所要承担的后果，让人想想都觉得惊心动魄。
一旦定论，就再无挽回的余地，哪怕是错了，也只能就这么错下去了，甚至没有亡羊补牢的机会。就算是灾难性的后果，也只能就这么咬着牙走下去了。
而所有的错误，最终还是要整个社会一起分担。终究还是要落在买票出行的人民群众的头上。
很多人质疑安监总局动作迟缓的时候，却不知安监总局也正架在火上，被责任二字烤着。
民意沸扬，暗流激荡，内忧外患、岁月艰难。
7。23之后，铁路私有化的呼声再度高了起来。
高铁，是铁路中的优质资产，前途不可限量。
是铁路人倾尽心力、咽苦吐甘才养活了的孩子。
但在那些身居暗处的饕餮之徒眼中，它只是一块肥肉，并且早引得他们馋涎欲滴了。
十三、欲破愁立两相难
铁路的票价，是很难上涨的。
两年前，一位业内从事财务工作的朋友和我说道，他坐车回家探亲，发现这列车的票价依然和他十多年前上学的时候一样。
事实确实如此，十多年来，直到今天，普客的票价基本没有什么上涨，为大众熟知的加快车和空调车的票价，也只是微调了标准，没有明显的涨幅。这还要算上长期以来通货膨胀的价格稀释。
而动车的票价是后来出炉的，自有体系，但是铁道部真正在动车的票价定价上发挥了多大的作用，就不得而知了。
郑州至乌鲁木齐的特快列车，全城3079公里，运行时间34小时09分，硬座票价316元。
郑州至乌鲁木齐的普快列车，全城3282公里，运行时间44小时40分，硬座票价160元。
作为普客，不涨价考虑的是最为下层的出行者的购买力问题。
作为铁路客运，经济效益虽然重要，但始终不是首要的考虑因素。
几年前的一次春运，铁路出现惊人亏损，已经到了让铁道部坐立不安的程度。
刘志军召集局长们开会，讨论对策，分派任务，要求尽力弥补损失。
局长们多数默不作声，无言以对。
刘志军点了某局的局长，问道能完成不？
该局长咬了咬牙，老实的回答到：说实话，我们完不成。
他这么一说，也有几位局长低声附和。
刘志军显然很难接受这个回答，遂声色俱厉的再点一位问以同样的问题。这位则答道，我们能完成。
再点一位，也能完成。
既然别人能完成，你们为什么就不能完成？
其余众局长面面相觑，无言以对。只得纷纷表态同意。
巨大的营销任务压了下来，为了弥补亏损，各局各站段都开始绞尽脑汁去想办法。甚至同行之间互相争抢，闹的矛盾重重。彼此对立闹到电视媒体上的也有。
很多人并不知道，当时一天的亏损，基本是一个亿。而铁路一年的盈利，才有多少？
铁路，没有想象的那么赚钱。
有行业外从事金融行业的朋友和我说过，如果铁路的客货运票价一动，会带动整个生活物价的上涨。而且是牵一动三般的放大型上涨。
这话是不是真的，我并不知道。但是我知道，铁路其实不乏赚钱的能力，并且远远能比现在赚的多的多。
很多有实力的人都想把手伸进铁路，但是以前一直没有什么机会。
近年来，随着社会的整体发展，要求铁路实施改革的呼声越来越高，铁路现有的经营管理模式，和新的发展方向之间的矛盾越来越大。
面对外部的压力和内部的矛盾，铁道部一时也不知如何是好，都知道需要改革，但是都不知该从哪里下手。
也没人敢去下这个手，因为铁路不比航空和公路，其整体战略价值占有相当大的比重，别说大刀阔斧，就是轻轻一碰，弄不好都会损失惨重。
没有完全之策就轻言改革，成功了未必是英雄，失败了肯定是罪人。
何况客观地看，就算从自身利益的角度来看也是进退两难：不改，就要落后挨打。可是万一改的让自己利益尽失，恐怕铁路自己也难以接受。
前几年不断有尝试引进民营资本的参与，但也都是浅尝辄止。
于是面对外界的呼声，铁道部心烦意乱，只好采取老办法，那就是沉默。
723发生后，有人痛斥铁道部昏庸无能，列举了种种弊端，然后笔锋一转，列举了铁路私有化的种种好处，并论证了如果铁路是私有化，这种事故就不会发生。铁路应该私有化。
网络上跟随者众，就是啊，铁路早就应该改革了。私有化之后铁路就会引入竞争机制，消费者就将成为上帝，人们就会享受到更好的服务，黄牛党就会得到遏制。。。
却很少有人真正想过另一方面的问题。这些美好的前景，真的就是属于你的么?
更不会有人知道，有些东西，并不是因为你的要求而导致了结果。
恰恰相反，那是别人给你安排好了，送到你面前的。
你所以为的选择，其实是早就已经揣在了那些幕后设计师们的口袋里，伺机提供给你的。
其实很多时候，所谓老百姓自己的选择，不过是一种一厢情愿的错觉。
十四、谁将儒术治策安
私有化对铁道部来说，究竟是好是坏？
之前和朋友坦率的聊过，朋友说，其实从我们这些人自身利益的角度来说，倒真的期盼私有化，因为那样的话，我们的待遇就会比现在要好很多。
这一点，我深信不疑。
但是铁道部，一直在抵御私有化。
刘志军在一次不公开的讲话中曾经说到：中国铁路以后的发展道路，其运作模式怕早晚会像国外一样，走上民营的模式。所以，希望大家珍惜时间，尽力作为，不要等闲视之。
听了这次讲话的朋友和我说，他有着很强烈的使命感，并且感染着在场的每一个人。
刘志军对私有化是没有什么兴趣的。
他在的时候，挡了不少人的财路。
但是他心里知道，私有化不是一个两个人就能阻挡得了。甚至就连在任时的他，只怕也有些力不从心。
武广高铁开通没几天，质疑票价偏高的声音就没有停过。过了一段时间，铁道部宣布重新调整票价。
此举可谓自认原来票价不妥，无疑更让人觉的铁道部不厚道。唯利是图，财迷心窍的帽子一顶顶飞了过来。
铁道部默不作声的一一接过，戴上。
而实际上，武广高铁票价的事，真的就是由铁道部说了算的么？
有明白的人不妨说说看。
私有化，听起来像是一把万能钥匙。
可以肯定的是，按照私有化支持者画出的饼，铁路的前景确实是可人的。
但问题是，在现在的国情下，能实现么？
十年前，铁道部宣布铁路局客运段称号撤销，改为成立客运公司。
这是一次民营化改革的尝试。
其间有一回，我在新疆乘坐郑州到乌鲁木齐的特快列车从乌鲁木齐返回，发现车厢里基本是空荡荡的。
而站外，就有大量需要从新疆返回郑州的人。
一边是空返的列车，一边是在站外急于回家却买不到票的人们。
因为乌鲁木齐车站，不愿意卖郑州局这列车的票。
同样，别的局也差不多，都是紧着自己局的票卖。宁可让旅客多等候，也不愿意卖买外局的票。
如果卖了外局，而外局不卖自己的，那就意味着要吃亏，就意味着收入的下降。
利益的博弈，导致运营陷入了一场恶性循环，每个局的客运公司收入都大规模下降。当时自主经营的结果，就是恶性竞争。
铁道部也束手无策，别说不便插手，就是插手也管不住。
某次，京广线长时间堵塞，上百辆列车积压在路上，等候通车。
而引起这次大规模堵塞的起因，竟是两个局的调度吵架。双方都坚持要让自己局的车先过去，于是谁也过不去。
2003年，客运公司再度改回客运段。铁道部承认改革失败。
谁将儒术治策安
每年春运，都是铁道部最为尴尬的时候。
在社会的眼光里，春运是铁道部无能的最有力证明，票难买，服务差，晚点，组织混乱。。。春运，也是全国老百姓最为同仇敌忾的时候，各行各地空前团结，上上下下骂辞如潮，最后都落到铁老大这三个字上，而旗帜鲜明的指其原因为垄断的观点，更是深入人心。
年年岁岁迎新日，来来往往的被列车送人的人或有不同，但是铁道部狗血淋头的情况却成了传统。
很少有人知道，春运的问题，和垄断无关，更很少有人会想到，铁道部虽然是个行政部门，但是铁路终究是个企业。
铁路客运的运营，是有着典型的淡旺季特点的。而且其运输频次，并不能因为其客流的涨落而做出及时的调整。
经常坐火车的旅客，或许能看到这样一个现象，就是有时候车厢里挤满了人，但有时候车厢里可能空空如也，连着几节车厢都没有一个人。
不管有几个人，甚至没有卖出去一张票，列车依然是要开行的。这样的做法，肯定是要亏钱的。由于诸多因素的限制，铁路没有办法在车次上做出迅速的调整。
而在旺季，例如春运时，运能则又严重不足，出现紧张。导致社会怨声载道。
有人说，那就多加开点车，多修点路不就完了。
这样的话看着是很简单可行的，但事实呢？
多修路，多加开车，且不说这笔投入，就算已经修建好了，在旺季实现了运能充裕，旅客满意的运输目标。但是平时怎么办？上座率低，开一趟就赔钱，就算不开，其储备、保养和维护的费用也不在小数，作为一个自负盈亏的企业，这笔账不可能不算。
某运输旺季，北方旅客需求出现增长，但是却没有在该方向加开车次，而是把车皮调往了需求并不是很突出的另外方向。后来领导说道，我不得不把该地加开的车次错后调整一天，原因很简单，因为客流不平衡别处出现亏损，而北方的旅客只有火车进得去，所以决定把车皮拉到其他三个方向，和公路航空先抢一天的客流以补损失，然后再迅速调回北边。是的，是让那些旅客多等了一天，但是我没办法，我的人也要吃饭。
换了你是一名企业的领导，你会怎么办？
事实上，换了任何一个人，都不会不考虑成本与收入的问题。
为什么提出客货分离，客运发展高铁，货运发展重货，为什么要多修铁路，大量铺设新线？为什么铁路现在加开的车次多了，但是春运还是人满为患？
如果看看每年递增的旅客发送量，就不难发现，不是铁路没发展，而恰恰是发展跟不上经济发展的速度，跟不上日益增长的旅客出行需求。反而再次凸显出制约经济发展的弊病。
而新的铁路规划，明显是带有强烈的针对性和目的性的，也是有些超前的。发展高铁，根据不同需求，提供差异化服务，逐渐实现客运需求的整体平衡。发展重货，大力提高货物运输效率，满足货主和自身的效益需求。
铁路建设，是一项投资大，周期长，见效慢的长期建设，修了，一段时期内都是赔钱的，事实上，对于旅客来说，修不修，挨骂的状态不会改变。因为在一段时期内，春运的特殊国情和铁路的运营状况都不可能得到显著的改变。
但是铁路还是修了，而且摊子铺的这么大。很多人骂道是糟蹋人力物力搞大跃进。但是很少人明白，公共基础设施建设，是必须有前瞻性的，这一点，看看现在城市的公路交通，看看那些不管几车道都能堵得水泄不通的现象就不难明白。
有人说先小修一下，慢慢来。可事实上要是懂行的，就会明白小规模的修补总体下来比大规模整治成本更高，因为小的调整很快就会滞后，要想解决问题就只能不停的亦步亦趋的跟着改动，就好像修车道，今天修两车道，一年间不行了于是扩成四道再过一段又堵塞了再扩成八道，连着周边的建筑都要跟着改动，折腾的没完没了。一下修成八车道，眼下看着是有些浪费，但实际上却符合长远利益。
交通运输就是这样的，必然要经历空置、适用和制约这三个步骤。没有一劳永逸，更不可能一步到位。
春运的问题，不是垄断的问题，而是切实的运能问题，但是要发展运能修建铁路，又牵涉到很多方面的其他问题，不说别的，仅仅说和地方的协商和博弈这些都能说出一本书来。
现在规划有了，也动工上马了，却又成了这样的局面，心中浮出一些感慨，想来也是可以理解的事吧。
谁将儒术治策安
数年前那一场轰轰烈烈的国有企业改革，不少人应该还记忆犹新。当时的MBO论者列举了MBO的种种好处，并且由专家学者抛出了冰棍论、先嫁论、烂苹果论等各种看起来头头是道的理论，然后便自上而下，大力推行。
而国有企业MBO的最终结果，真的让大家受益了么？还是仅仅成就了少数人的财富梦？
那些许诺，没有兑现。因为承诺者根本就没打算兑现。
一句改革失败，就可以把责任推的一干二净。
名声是虚的，利益却是实实在在的。
借着723的契机，改革的呼声带着私有化的利剑再次逼近了铁道部。不同的是，随着社会民主意识的觉醒和铁路其自身特性，自上而下推动的改革基本是不可能了。何况国有企业改革出了问题，伤害的限度也多是在企业之内。而铁路改革出了问题，那么伤害的不仅仅是铁路人，而是整个社会和国家。
但是上下结合，让呼声来自民间，让民间要求改革。这一点却还不难做到。
人们早就盼望铁道部改革了，何不顺势而为？以民意为推动，失败了，人们也无话可说。
从管理角度弱化铁道部，从安全性、负债率上打击高铁，将铁道部说成铁路一切的根源和罪人，而高铁则是大跃进的产物，是刘志军为了个人目标而粗制滥造的一堆劣质品。
如果实施了私有化呢？他们是不是还会这么说？
一旦铁路实现私有化，在现在的国情下，比起那些挂在天上的美景，更可能会出现什么样的情况？
将优质资产打包上市，劣质资产原封不动或者逐步裁减。对铁路内部来说，大量铁路工人生活水准下降，也许还会品尝到下岗失业的滋味，高层管理者则大发利市。对社会来说，车票涨价，但依然一票难求。不少人会发现，自己可能仍旧买不到想要的车票，坐不到理想的列车，或者只能去坐普快了。
武广高铁，就是一个试水的例子。
教育改革，理论上也很完美，最后如何？
医疗改革呢？
房地产改革呢？
有哪一项改革，真的是像人民群众倾斜的？或者说，真的做到了他们当初许诺的那样？
或许有人说，这一切都是暂时的，上不起学，看不起病，住不起房，都是暂时的。
是的，从历史的角度来看，都是暂时的。但是当初那些一味叫好的人为什么没有站出来提醒大家：你们可能会在一定时期内面临这样的困难？
很简单，因为他们以及他们身后的主人们心知肚明，在现条件下，每一次改革，同时也都是一次对国家利益、人民利益的掠夺和瓜分。
甚至有时候出发点就是如此。
骂铁道部昏庸无能，一无是处，是很容易引起共鸣的。高铁出事之后，国外也是大肆渲染，似乎中国高铁就是一个山寨的骗局。
动机虽然不同，但是立场却是一致。
如果真的任中国高铁发展下去，就算牵动东西方的战略格局也未可知。
但是如果高铁私有化之后，或许就能转而为其所用，内内外外各取所需。
7月底的时候，有朋友和我说，铁道部还真不如解散了拉倒，大家都回家，谁爱干谁干去。
说完之后呢？大家该干嘛还是干嘛。
中国铁路，这座千夫所指的国企恐龙，其实还是有其可爱之处的。
它不是不想改革，但是谁能给它一个真正意义上的改革？而不是说必然要以国家和人民利益的牺牲为代价的改革？
在拿不准之前，最好的办法，只能是搁置。
谁也不知道铁道部还能存在多久，但是只要它存在一天，这个老旧拙朴、一摇三晃的工业大物，就依然会沉默着在自己的道路上埋头向前。
而几乎没有人知道，恰恰就是这个让人们愤恨之极的、本可以从私有化中获得大量利益的铁道部，这些年来却一直在咬牙抵抗着私有化前进的步伐。
但是同样没人知道，它还能走多久。
2011年10月10日，由民间资本投资建设的长达上千公里的鄂港铁路已经由铁道部立项。
铁道部部长盛光祖在随后的新闻发布会上表示，由纯民营公司投资建设的铁路，这是第一条。
十五、假作真时真亦假
2011年8月5日，第一财经日报发了一篇关于铁路基层待遇低和运价体制有关的稿件。稿件里说了一些基层的实际困难情况，最后也借发改委领导的口，做出了一点结论。内容大概如下：
基层铁路工作人员的待遇偏低，发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇告诉《第一财经日报》记者，这背后有体制原因。，“我国铁路运价是由国家控制的，行业整体盈利能力不高，加上铁路系统实行统收统支的制度，这也使得一些经济效益好的铁路局，无法将获得的利润分给下面的员工。”
上述的加黑的字体，是在原文里就如此处理的，按照惯例，应该是希望引起重视的字句。也就是说，稿件很含蓄的，将基层的待遇问题，归结于“铁路运价是由国家控制的。”似乎铁路基层的生存困境，都是因为铁路的国有化。
大量的罗列事实，却在末尾借助一位相当有分量的官员的口将原因巧妙的引导于另一个并非本质原因的方向，将问题归结于铁路的国有化。这样的稿件，在这样的时候出来，并不是很让人惊讶的事。在90%的真实或者正确中掺入10%的虚假或者错误，这样的文章是最具有欺骗性的。
真的是由于国家控制运价，限制铁路运价的市场调节，导致铁路盈利能力不高而造成了铁路基层的收入偏低么？我想发改委的人，应该很清楚，事实并非如此。如果铁路的运价可以自由调价，会是什么结果？
按照这位副主任的思路，车票涨价，运费涨价，铁路的盈利能力将大幅度提高。职工收入增加，好日子就来临了。但是他却没有告诉大家：运价涨价，会直接导致社会整体生产生活成本的上涨。而职工的工资上涨，与运价涨价带来的社会整体生产生活成本上涨相比，基本可以相互抵消。也不会告诉基层铁路职工，市场化必然会促使他们进行大规模的“精简”。而留下的人的差额待遇，也有着同样是来自基层的自己曾经的同行的牺牲。
羊毛永远是出在羊身上的。但是对那些拥有了自主定价权的人，却大不相同。他们所获取的是巨额的财富，而付给基层工人的，只是从他们指缝间掉下去的那些利润的碎屑。而资源不对等的基层职工，却会因此而在受到欺骗的同时，依然感到心满意足。甚至会坚定不移的相信这些人为了实现自己的欲望而抛出的“国家控制运价”论，迫不及待的追随他们所指引的方向，热情接受他们的狡诈伎俩。
铁道部现在的模式，确实不够好。但是如果照发改委说的办，又会是什么样子？
身居高层的发改委，难道对这些显而易见的东西都看不见么？是什么，让他们只字不提打破运价国控后的弊端，而只是一味的宣扬好处呢。
发改委突然关心铁路基层职工待遇，或者说关心社会底层人民群众的生活，虽然也让人有种太阳从西边出来的感觉，但对于久久无人问津的铁路基层来说，确实也会让人觉得有些莫名的感动，尽管不知道它慈爱的面容背后，究竟是想给铁路带来点什么。
其实，铁路的盈利虽然微薄，但只要能够杜绝腐败，确保分配公平合理，铁路基层的日子就会好上很多。
其实，只要我们的政府机关和国家官员，都可以遵纪守法一点，不那么穷奢极欲，贪得无厌，这个社会的日子，都会好上很多。而这其中最需要带头做起、认真改正的，就有这位张江宇副主任所任职的发改委。
“LHQ”2012,
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　20:40:48
铁路最牛逼的是打破了地方诸侯割据
因为没有哪个市县的警察或地痞流氓敢到铁路上拦车罚款
『』 高 铁 魅影
“17000,70008000150002010945%200001835000”
““”1.2200”
“20108.550003.53.5”
“20201050%”
20108.59.1
20011118T501
(阁下看来或许觉得我偏颇，没关系，千年文字会说话。
我前面说过了，对于众所周知的事实，我不在浪费大家的时间和自己的笔墨。
如果说我没有针砭腐败，那是因为很多人已经这样做了，我不需要再次去强调什么。
其实每个人的看法都是由自己所了解的信息和思维的角度所决定的。我在这里就算是给大家提供另一个思考的角度吧。
毕竟个人的了解也是有限的，认知局限分析，我只能尽力而为了。)
十、一寸光阴不可轻上
早几年的一次春运，铁道部宣布：春运期间火车票不涨价。
我不知道这句话民众听了，是不是心头能够感觉到一点温暖。
但是我后来知道，这句话铁道部是得罪了发改委的。
因为票价的事，铁道部说了不算，不知道为什么，铁道部似乎之前忘记了和发改委沟通，单方面宣布了这个命令，惹得发改委有些不高兴。
其实何止票价铁道部说了不算，很多牵涉铁路的事，铁道部都说了不算。
很多人说铁道部打击票贩子不利，甚至彼此勾结，官匪一家。
这种事情，了解内情之后，只能付诸一笑。
如果说铁路内部没有依靠职权出票的现象，这是不客观的。
但铁道部想打击票贩子，就能打击的了么？
记得有次有朋友买不着票，我也只好去找部里的朋友说帮帮忙，就一张，北京西到成都的。
朋友苦着脸和我说，不是我不帮，真是没办法，你直接去售票厅找票贩子吧。实在不行，你去找北京局门口的保安都比找我管用。
然后他又补充了一句，这是真的，了解的人都说，我们还不如保安管用呢。
如果说这算是铁路内部自己走近水楼台的例子，那么像有些票贩子能有渠道拿出大量的票，就不仅仅是铁道部一家的事了。
很多事情，铁道部是做不了主的，明的暗的原因不想多说，只是由此可见，铁道部的威风，没有社会上所想的那么大，铁道部也有些顶不住的压力，铁道部并没有人们所想象的那样受待见。
所以，一切都要靠自己。
奋发图强，只争朝夕。
十、一寸光阴不可轻
大部制这个名词，对于关心时事的人来说应该不会陌生，这个名词曾一度闹的沸沸扬扬，众说纷纭。
铁道部，航空，公路等交通部门有可能合并为交通委。
铁路人听到了这句话，往往嗤之以鼻，那又怎样，对于铁路运输出身的官员来说，接手其他交通方式还不算困难，而总兵铁路的人，却一定还是要铁路出身。
这话不无道理，因为能掌握好铁路的人，至少需要三方面的知识，政治，经济，铁路交通运输。而铁路交通运输一项，没有数以十年计的工作历练，是根本玩不转的。
原先国务院来听铁路工作汇报的时候，就说道，你们说吧，我们也只能听你们说。
铁路高度集中，大联动机，半军事化的特点，在技术之外又天然的筑起了一道壁垒，而近年来对着铁路技术的立体发展，以及分工的日益精细，更是把行业外出身的官员挡在了门外。
所以铁路人根本不担心合不合并，因为不管怎么样，肯定是内行人管内行人，工作还是会像过去一样继续。
但是对有些人来说，可能就大不一样了。
因为那很可能意味着寄人篱下。
是的，火车肯定还是会开。
但是，发展呢？
铁路之前几年的动作，已经惹得不少人眼热了，同为交通行业的公路和航空，如果说心里没有一点想法，那是不可能的。而这些年来，在高速公路靠着漫山遍野的收费站就活得很滋润的时候，在航空一直小范围的进进退退，保持现状的时候，铁路却在开足马力的一路猛冲。而铁路的十一五规划更是大气磅礴，简直有包揽交通，唯我独尊之势，是不是有些旁若无人了？
如果中途生变，合成交通委，这些交通运输行业各自会面临什么样的局面？
也许有人会想，要是铁道部长任交通委主任，那就高枕无忧了。然而这怎么可能。
刘志军因为铁路的发展，见缝插针状如饿虎，八方周旋四面树敌，如果他当了交通委的主任，还有别人的好日子过么？
就算他当了，面对一群同床异梦貌合神离的班子大员，只怕还没迈步就七个拉手八个抱腿的，不说寸步难行，至少也绊的头昏脑胀难有作为。
这样看来，要想铁路的发展不中断，只有两个字，一是争，一是抢。
争支持，争理解。抢时间，抢机会。
跟别人抢，也跟自己抢。
大部制交通委的构想，最终没有形成决策。
几年后，郑西高铁剪彩开行。这列驰骋于陕豫两地的G字头列车正式在公众面前亮相。而没过几天，郑州到西安的航班就停运了。
但是逼迫刘志军星夜兼程的，远远不止这一个因素。
德国柏林车站，工作岗位900，而德铁员工仅300人，日接发列车550对。
而我们的铁路呢？
以郑州火车站为例，员工3700人，日接发列车229对。
这是08年的数据，一个多么明显的差距。
如果铁路以后走向民营化道路的话，这个差距，将意味着怎样一番景象呢？
响鼓不用重锤，至少在他看来，将会有一场剧烈的阵痛。
不分秒必争，行么？
结合中国的地理来看，铁路确实是性价比最为合适的交通方式。在诸多交通方式中，铁路无疑有着无法忽视，也不可取代的分量。铁路的滞后，一直也是经济发展的瓶颈。所以铁路之前的大提速，其实已是势在必行，只是早晚而已。
但那样的速度和效率，还不够。时速100公里和时速300公里所带动的社会效益，差别不能以道里计。我们应该发展高速铁路。
至少看起来，他是这么想的，也这么做了。
只是别人会不会也这样想？而他这个铁道部长，又能干多久？
不说别人，只怕他自己心里，也难以回答。
给他的时间是有限的，一朝天子一朝臣，如今权柄在手，他日离席，换做别人，是不是会和他志同道合就两说了。既然别人靠不住，那么就在自己的任期内，把理想推进到极致。
用数年的时光，打造一个高速铁路王国。就算不能看到王国的竣工，至少也要保证后人能够将之持续进行下去。至于别人怎么头疼，也管不得那么多了。
于是一场平地起山的铁路建设大战，就这样轰轰烈烈的开幕上演。
很多人都说刘志军疯了。将之举动评价为铁路的大跃进。
在我看来却恰恰相反。
他没有疯，他只是太清醒也太执着了。
假如有一天，真的有人可以在中国的官媒上这样说话，CCAV一定会收视大增的。我个人也很期待着这一天的到来。转了，支持一下，权当是击鼓传花。
& 　按:博文终于结集出版了，前后经历了六位编辑的斧正，不，准确地说应该是斧劈，目前已经被劈得周周正正了。
　　这本书的序言出自我以前的领导，时间，他是《东方之子》和《实话实说》栏目的创始人，他是上世纪九十年代中国电视改革的核心人物之一。如今，他老了，自称已是时间老人。其实，他人不老，心更不会老，他一直在等着中国电视第二个春天的到来。
　　　　　　　　　　　　　　　　　序
　　不太有人在意，央视的名声，其实是靠数千名编辑、记者默默无闻、辛勤地重复劳动支撑起来的，作者就是其中之一；有谁会关心，他们的人数是越来越多，有职业理想的人却越来越少，而作者就在其中。
　　我们虽共过事但交流得不算太多，我们看待事物的心态不同，表达的习惯也有差异。没想到，作者的这些文字竟然激发了我那消逝已久的激情——就是在我的同行中，几乎被抛弃和遗忘了的，与我则保持着一定距离的职业责任感。
　　作者不无遗憾地告诉我，书里的话，很多他都红嘴白牙地说过，不过是在沙龙、讲座、研讨会、策划会，以及热闹的朋友聚会和觥筹交错的饭局上，唯独没有在电视上说过。
　　这些话都是民间视角的口语表达，既不是笔墨游戏，也不是官样文章，多半是源于新闻之外的敏感，就着生活中的某些“热点”和“冰点”发出的几句朴素议论而已。我们知道，这种风格的表达必须先声夺人，必须要学会从社会热点切入，然后话锋一转，拐到自己想要表达的意思上来，再复杂的问题也得往简单里去说，必须做到深入浅出、风趣幽默和平白如话。作者就是用一种轻巧的方式谈及了我们这个社会的许多敏感话题。其实，这也是电视脱口秀节目吸引观众和获得共鸣的基本套路。
　　作者在他自我表达的空间里，少有语言的禁忌和思想的障碍，且不乏幽默的表达和独特的视角。在这个插科打诨的时代，一切假正经基本上都无法躲过人们无情的嘲笑，亦庄亦谐便成为了一种讨巧的表达方式。
　　作为一名电视工作者，研究和掌握一种能够面对受众的表达方法是至关重要的。我曾极力反对把电视当作艺术来追求，是想提醒同仁们不要过于执著，以免孤芳自赏而忽略受众的存在，因为电视在关注社会现实或与其它艺术门类嫁接的时候，它起到的只是转述或转播的作用。我早就承认电视人是不怎么掌握话语权的，起哄的时候居多，用行话说：电视是一种“跟随媒体”，但作者似乎想用自己的方式示意大家安静一下，并且试图让大家倾听，让他把话说完。
　　他把他的话像电视台的节目那样分成了四个频道：社会与法、新闻、生活、电影。在社会频道里，他饶舌于政府；在新闻频道里，他饶舌于同行；在生活频道里，他饶舌于他自己；在电影频道里，他饶舌于影片的细节。他的饶舌有理有据，有声有色，并不同于传统意义上的叨唠多嘴和无事生非。随着一个国家社会经济的发展以及民众权利意识和尊严意识的提高，这种饶舌代表了一种公民态度和公民责任，它展现出的批判精神和自省精神是我们这个社会发展和进步所需要的。
　　在这本书里，作者红嘴白牙地说到了领导开博、食品安全、房价之痛、赵本山独步春晚、杨利伟七年之后吐真言，也说到了《新闻联播》、美女失嫁、郭德纲打人、我爸是李刚以及嫖客的知情权，还有萨达姆和卢武铉之死……在他的眼睛里，总有着和一般围观者不同的视角和关注点。
　　作者是一个固执己见的人，在他的精神世界里，他有着强烈的表达欲，并且从未动摇，没有停息。相比那些迎合受众，不断生产变质“食粮”、贩卖假药的小媒体以及不断推“陈”出“新”，力捧假大师的大媒体，作者的独立思考，让我看到了一个记者该有的操守和担当。
　　作者说他曾经幻想着成为一名脱口秀节目的主持人，在获得这个机会之前，他唯一能做的事情就是对我们这个热闹的世界不停地去观察、记录和表达，否则机会一旦降临，我担心他会猝不及防。
　　假如有一天，真的有人可以在中国的电视上这样说话，一定会被观众们津津乐道的。我个人期待着这一天的到来。
　　记者这个职业，天生就是个收藏家。只要用心，你积累的东西终将显露光芒。本书集中了作者年里的观感，所谓积跬步成千里，虽非鸿篇巨制，亦足见平日功夫。
　　我们的队伍，少见思想者，有独立思想者更少见，而作者能超越低俗的视听群体，始终坚持个人的见解，并把它与更高一级别的受众——读者分享，那就更加可贵了。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&时间
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南昌电视台“火”了！一段“315特别节目”的视频被人挂到网上，一个装腔作势的官婆娘与一个不懂装懂的律师为“医托坑人患者怎么办”掐作一团()。网上众说纷纭，多是指责官婆娘的，也有对律师素质不满的。如果不是因为曾经的缘分，通常不会关注这类事情，路边琐事掐架的多了，有什么可大惊小怪的。正是因了那剪不断的因缘，看过视频后还略有了所思。
作为一家地方城市电视机构，该做什么样的节目，该怎样做节目？这是个问题。
依我愚见，象这样的谈话类节目本来就不是南昌电视台这样的地方台应该做的节目。首先，“医改”之类的选题是关乎全国百姓国计民生的大话题，要在短短几十分钟内谈出深度、谈出见地，非一般砖家、地方小官僚、鼠辈主持人所能驾驭。难怪片中那个官婆娘说“节目做不下去了，已经变味了”，是有她的道理的。因为这就不是不是她这级“说了不算，算了不说”的地方小官僚能说三道四的。故而，三十六计走了再说，要说也去台下说；片中慷慨陈辞的律师只会把问题的责任归咎于卫生主管当局的失职，显然是对中国国情背景下复杂的体制问题缺乏认识，水平可见一般。泼妇加骂街的SB二人组，硬是把个谈话节目做成了娱乐节目。说到底，南昌这样的二、三线城市并不具备做这类节目的必要条件，你想，让井底蛙去谈天说地，哪里来的施展空间？连凤凰、芒果台都知道要谈国是就要把演播室搬去首都。何故？还不是因为在长沙，甚至于香港就找不出几个有着全国视野的人来。
和全国N多个城市电视台一样，南昌电视台近年来也发生了“翻天覆地”的变化，百十来人的电视台现在也雄居红谷滩高耸的电视大楼里，从此找到了大台的感觉，据说连新闻也滚动直播了。可是电视台的大小往往跟办公楼的大小没有半毛钱的关系，评价媒体成败的根本指标是内容。半岛电视台凭着“独家新闻”声名鹊起，有谁会去关心他们是在什么样的楼里上班呢。再说了，记者的工作地本来就应该是在新闻的现场，而不是舒适的办公楼里。诚然，身处阿拉伯世界的新闻策源地的半岛台之所以异军突起，占尽了天时地利与人合的优势，近水楼台先得月让CNN、BBC也干瞪眼。今天的南昌电视台显然不具备这样的条件和机遇，除非再闹上一次“八一南昌起义”。
记得十年前在北京的某个茶馆里，就和现在已经是江西台副台长的李建国同学杞人忧天地聊到过地方城市台的走向。城市台的前身就是很早以前的各地广播台站，国家“四级办台”的宣传政策派生出了这一级五脏俱全的小麻雀。以前端着财政饭碗尚能苟活的城市台，如今连一条正经八百的广告都接不到了，只能堕落到24小时播放性病广告混口饭吃，仿佛只有那些下半身很不爽的人才是赖以生存的衣食父母和忠实观众。有意思的是，都混到这份上了还煞有介事地谈什么“医改和医托”，典型的煤堆里的乌鸦。
那么，城市台是不是真的就走投无路了呢？也不尽然。夹缝虽小，也大有可为。依我看，城市台只有回归了其地方广播台站的功能就能找到自身的存在价值。大台再大，鞭长也莫及。身处城市一隅，保留地方新闻采编功能，采制一手、新鲜、及时的资讯，把CCTV、凤凰没有关注到，或是还没有来得及关注的地方新闻做好做足。一方面，遴选有质量的新闻传送至更具广泛传播力的大台，发挥好中央大台神经末梢的功能，尽其所能消灭新闻死角，把镜头尽可能地贴近平头百姓；一方面，下大力气做好地方特征明显的节目（比如，前些年南昌台的《松柏巷里一家人》），实现当地节目的不可复制性。
从群众中来，到群众中去。该干嘛干嘛吧，除此以外，别无他途。
你存，或者没存我，号就在那里，不悲不喜；
你发，或者没发给我，爱就在那里，不来不去；
你回，或者不回我，情就在那里，不增不减；
你删，或者不删，我的短信就在你手机里，不舍不弃。
默然祝福，自在欢喜…
（想象一下，大过年的你坐着火车出了城，吃着火锅还唱着歌，忽然收到老陆从西安发的这条短信，那该多开心啊！虽然比别人发的晚，没事，让我的祝福飞一会儿！）
前前后后加一起在云顶园住了有几个月了，每天安宅其中。外面是个陌生的城市，对西安来说，我更是个来路不明的陌生人。窗外高楼辉映下破败的甘家寨，早已人去楼空，早晚会有三两部卡车开进开出，为那些地下加工厂运送冒牌啤酒。这座不大的城中村在如火如荼的拆迁大潮最后到来之前，尽其所能地发挥剩余价值。
偏安西高新，不觉是身处古都，与中国的其他地方一样，它被速度、规模、亢奋地发展成一座崭新的城市。十三朝厚重的历史被深埋在地下，只能借助锄头的帮助才能寻到往日的片断辉煌。北京玩奥运、上海搞世博、广州闹亚运，西安不甘拜下风地张罗起花博会，试图找回当年周幽王烽火戏诸侯时的那番自信。
这一年，用累积超过24小时的时间天上穿梭，为了生计在北京、西安和南昌几地间不停地东奔西走。每到一处，第一件事就是不忘在QQ、MSN的签名处留下自己的落脚地，免得各方亲友因为我的狡兔三窟而忘了我的存在。
与世隔绝的云顶园里，安静、大把闲暇的时光平缓了与日俱增的焦躁与无力感。年届不惑，看淡了早先孜孜以求的虚名，期望这一年来的尝试转型能找到新的出路。
眨眼2010就要成为历史，一年里的琐事就要被装进记忆成为浮光掠影。回望，算是告别。
乒乒乓乓，子弹一通乱飞。这部电影，其实就是姜文射出的子弹，他这是要打往哪儿打？要打谁？大家看不明白，这就对了，不要着急，就让子弹飞再一会儿吧，要的就是这个效果。立马叫你看懂了，那姜还能是老的辣吗？
一部年底收官大片《让子弹灰》票房大卖，自然有其中的道道，正所谓“仁者见仁、智者见智、淫者见淫”，无怪乎人家“站着就把钱挣了”。
县长买官，上任后再玩命捞钱。与当地恶霸同流合污，欺压百姓，然后分赃。只要是还在中国喘气的人都知道这是对当今现实的影射。
一唱雄鸡天下白的伟大祖国在片中被微缩成了传说中的鹅城。看看我们的版图，与其说它是一只雄鸡，还真不如说是肥大呆滞的一头笨鹅吧。我们也正是生活在这样一个鹅城之中。
在这鹅城中，有县长，有恶霸（现在叫老板），有师爷（砖家），还有广大浑噩的百姓。而县长，恶霸，这些有钱人靠什么发家呢？他们靠洗劫老百姓的财富发家。他们把老百姓当做廉价劳动力，贩卖到美国，挣得美元供自己挥霍。不由的让人联想到我国高企的外汇储备，两房和美国债券的巨额亏损，已经无以为继的出口导向型经济。
民不聊生之时，一个不怕天不怕地的救世主式的英雄人物--张麻子应运而生。他的一句“为什么我要赚钱，不去富人身上赚，却要在穷人身上赚？”，简直是说到大家的心槛里去了。师爷告诉他，现实就是这样的，依靠着的土豪列绅的支持，他这个县长才有油水捞，他所能欺负的也只有老百姓而已，否则，他的位子也就不保了。师爷还告诉他，县长从来是没有胆量去剿匪的，不过却很有胆量以剿匪的名义来收钱。正如，从来没有胆量去降房价却有胆量以将房价的名义来收税，从来没有胆量去抓贼，却有胆量以维护治安的名义去扫黄，从来没有胆量去挑战美国，却有胆量以美国的量化宽松来解释国内的通货膨胀。（其实，我觉着吧，这师爷如果能让厉以宁们来演那就绝了）。
不信邪的张麻子不想这样。师爷告诉他，要想赚钱，必须跪着。可是他想站着把钱赚了。这次姜文真的赢了。在多部电影被光腚肿局用枪给毙了后，还是照旧我行我素的姜文就不认怂妥协，就不主旋律装孙子，醒木面前靠枪杆子说话，硬是站着把钱赚了。
“早他妈没有皇帝了，没有人值得你们下跪！”是啊，人应该是平等的，我们为什么还要保持着这种习惯性动作呢。
抢来富人的钱，发给穷人，这是一段幻想主义式的畅快发泄，打破这世界的不公平，不合理，不正义，让无耻的剥削者付出代价，让善良的劳动人民得到幸福。让人从中得到短暂的宣泄。我们有的是子弹，既然手淫不合法，难道我们还不能意淫了？！
全片凌乱而随意地向我们影射暗示了很多东西，当中这些道理我等有识之士其实早都了然于心。不过，现实就是现实，不会像电影演绎的那样如有神助。或许，我们只能等待滚滚向前的历史车轮，无可阻挡的时代大趋势来带我们走出这令人耻辱的历史循环。鲁迅说：“大众看红楼梦会有不同的视点，但作者有最终解释权”。不知道老姜那点心思我猜对否？
除去这些，电影还采用了如今对票房非常奏效的惯用手法--无厘头、色情、暴力、血腥镜头，让观众不至于为掏了百元大票而感到过份心疼。
文末，请允许用《让子弹飞》中最能吸引男淫眼球的一个片断，感谢广大群众对这部贺岁片的大力捧场！}