建筑施工扬尘排放量计算方法_百度文库
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建筑施工扬尘排放量计算方法
关​于​环​评​中​施​工​期​扬​尘​计​算​方​法​。
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科技环保 北京市建筑施工扬尘治理又出新举措
隶属分类：行业新闻&&创建时间：日&&浏览次数：567
　　北京市建筑施工扬尘治理又出新举措
　　中国建筑业协会网站消息 为全面贯彻落实《北京市大气污染防治条例》，持续改善首都空气质量，今年北京市进一步强化了建筑施工现场扬尘治理和绿色施工管理，提出了一系列新要求新举措：　　一是推广使用远程视频监控系统。该系统能够对施工现场绿色施工和安全生产情况进行实时监控，对于其中进出现场的渣土运输车辆能够进行拍照，并能清晰抓拍每个车辆的车牌号，以便主管部门和施工企业能够及时发现问题，督促整改。按规定，6月底前，全市建筑面积在5000平方米以上的在施、新开工程都必须安装该监控系统。　　二是安装高效洗轮机。据市住建委要求，今年对于具有安装条件且处于基坑土方施工阶段的施工现场出入口，必须按要求安装高效洗轮机，并确保100%使用，同时还要求采用道路清扫车、防尘墩、抑尘网等扬尘污染防治技术。　　三是采用新型建筑垃圾运输车。该车辆具有良好的全密闭效果，在行驶过程中遇到紧急制动或颠簸时不遗撒和扬尘，如果车辆未密闭、未按指定路线行驶或违规倾倒垃圾，车辆都将自动减速，无法有效行驶（时速不超过5公里），同时，该车辆采用卫星定位，能够实时监控。据悉，北京市今年将投入2.8亿元用于建筑垃圾运输车的改造更新，7月1日起，全市范围内，建设施工(拆除)工程必须使用达标车辆运输建筑垃圾。　　四是加大违规渣土车处罚力度。从4月起，北京市渣土车管理力度将升级，由分管城市运行工作的张延昆副市长亲自挂帅，担任治理行动领导小组组长。据北京市《2014年建筑垃圾运输专项治理行动方案》，今后将每周曝光查处名单，并向社会公开原本在内部通报的“渣土案件排名”信息。对于违法违规的建设施工单位、运输企业和车辆，将面临停工、暂停投标资格、吊销资质等系列处罚。　　五是开展扬尘治理专项资金管理试点工作。4月1日起，北京市在东、西城区开展一年的扬尘治理专项资金管理试点工作，根据工作要求，建设单位须在工程开工前开设扬尘治理专项资金专款账户，将专项资金一次性存入该账户，施工单位按工程进度分阶段申拨专项资金（首次不低于50%），监理单位对施工单位扬尘治理专项资金使用成效进行现场监督。于此相应，4月1日起，北京市将安全文明施工费进行了调整，其中房屋建筑与装饰工程按照工程建筑面积、地点分布的不同，费率调至3.28％-5.21％。　　此外，北京市今年还将修订《绿色施工管理规程》，加大对扬尘治理新法规、标准和文件的学习和宣贯，强化企业扬尘治理主体责任，加强拆除工程、裸露地面和土方的扬尘治理等，进一步防控建筑施工现场扬尘污染，持续有效改善首都空气质量。
　　我国地铁施工首次采用地质CT技术
　　天津市市政公路信息网消息 北京地铁14号线大望路站在施工中采用地质CT探测技术，发现地下岩土体异常区35处，然后采取注浆措施密实加固，避免了地表塌陷风险。4月28日，大望路站主体建成并贯通。这是国内首次成功地将地质CT探测技术应用于地铁施工，专家认为，这具有积极的探索意义和推广使用价值。　　大望路站为暗挖双层双柱三跨岛式车站，设有4个出入口，两座风亭，一个换乘通道，是一个L型大型地铁换乘站，总建筑面积1.9万平方米，是北京地铁14号线重点控制工程。该站地处CBD核心商务区，高层建筑林立，地下管网密集。站场区位于永定河冲洪积扇中上部，属于大地沉陷区，历史上曾多次发生坍塌，地质条件极为复杂。&&&& 为顺利通过地质敏感区，确保工程安全，施工单位中铁十四局集团隧道公司联合有关设计院和高等院校，将用于煤炭勘探的先进技术地质CT技术首次引入地铁施工，准确探测地铁大望路站200米区域，深度15米范围内地质情况及各种管线。&&&& 所谓地质CT探测技术，通俗的讲，就是对岩土进行一次全面的探检，探明管线分布情况及岩土体空洞和不良区域，然后有针对性地采取有效措施，防止地面塌陷灾害发生，减少施工风险。&&&& 通过沿42个剖面进行探测，发现了岩土体异常区35处，并绘制出详细的分布图，为施工提供了科学数据。根据探测结果，在施工中对相关岩土体疏松区进行注浆加固，对岩土体扰动区全天候监测，保证了施工生产的安全有序。截至4月28日，大望路站已完成90%以上的工程量，工程质量优良，施工进度适度超前。施工期间没有发生任何坍塌及质量事故，成为北京轨道交通建设的观摩点。
　　谷歌研发无人驾驶汽车 安全行驶48万公里
　　新华社消息 谷歌自动车今年夏季由试乘员开始测试。　　谷歌公司27日表示，其无人驾驶汽车项目正在向完全排除人为干预的全自动方向发展，全自动无人驾驶汽车的样车测试即将进行，期望几年内能开展公路试驾。　　谷歌正在研发的无人驾驶汽车利用的是安装在汽车不同部位的摄像机、测距传感器和激光雷达等设备以及精确详细的导航地图，依靠计算机系统模拟人工智能实现无人驾驶。据谷歌介绍，已在测试中的无人驾驶汽车已自主安全行驶累计超过30万英里(约48万公里)。　　如果说目前的谷歌无人驾驶汽车还需司机在驾驶席上“坐镇”，随时处理紧急情况，那么谷歌希望未来的无人驾驶汽车将实现无需人为干预的全自动驾驶。谷歌在其官方网站上介绍说，全自动无人驾驶汽车没有方向盘、油门及刹车踏板和换挡装置，完全通过软件和传感器进行自动驾驶。　　谷歌说，它正在制造大约100辆全自动无人驾驶汽车样车，预计今年夏季晚些时候由试乘员开始测试。谷歌网站上的一段视频显示，这种两门样车简洁小巧，仅容纳两个乘客座位，座位之间有“启动”和“停止”两个按钮。谷歌说，样车以安全为重，时速限定在25英里(约40公里)，车上传感器可以探测到四周约两个足球场面积内的物体。　　如果测试顺利，谷歌打算今后几年内在美国加利福尼亚州开展小规模试驾。包括加州在内，美国现有4个州允许无人驾驶汽车合法上路，但规定车上应有司机应对紧急情况。
　　西方建筑师眼中的中国建筑现状
　　建筑时报文章 《中国建筑现状》是意大利建筑师PierAlessio Rizzardi编写的一本书，以大量的数据和图表深入地介绍了中国建筑行业的现状，同时引用了众多知名建筑师的观点来解释与分析。尽管不少地方有失偏颇，但仍然有很多东西值得我们思索。　　当今现状　　相较于欧洲，亚洲城市发展的数据十分说明问题：5倍的增长速度(20年内完成了在欧洲100年的发展成果)，8倍的扩张范围(在中国有23个城市超百万人口，在欧洲只有3个)，且影响了2倍的人口(欧洲人口为7亿，中国人口为13亿)。对于一个外来的西方建筑师，这些数据明显会指向一种完全不同的设计过程。　　要知道，欧洲人所熟悉的雷姆?库哈斯的央视大楼和扎哈?哈迪德的广州歌剧院在中国整体建设中只占很小的一部分，例如新的基础设施、新兴城市、工业区、河道等等。这些数据和尺度很大程度上影响了建筑设计的思路。在中国，城市面目被定义为“拆毁”。普利茨克奖得主王澍说过，在中国只有10%的古建筑幸存到现在。主要原因有二：一是基于古代史中国传统建筑多用木构架，所以现今多数重建工作是用新型材料造出传统式样；二是基于现代史，文革期间为了铸造新文化而摧毁了大量古建筑。古代城市肌理的缺失造就了完全不同于西方城市的状况。在古迹几乎全部遗失的情况下，中国社会相当于面对着从零开始的局面，这引出了以自由的发展形式建造一个全新社会的机会。而且还是在这样一个背景下：每4万人中只有一个建筑师，而在意大利是每400人中就有一个建筑师。中国使用的钢筋混凝土是世界总量的33%，中国建筑师只占世界总数的1%，而酬劳是世界平均水平的10%。可见，中国建筑师们比起他们在欧洲的同行，工作效率要高很多。这就是中国建筑和建筑师的现状。　　中国有其独特之处，土地归国家独有，再租赁给他人建设。通过这种形式，国家从私人领域回收资金。国家拥有绝对控制权，不光是土地所有权，还有掌控城市总体规划的权利。而政府能做的只有规划，并没有对建筑设计有绝对的控制。政府所定义的城市总体规划，投资商和建筑师基于形式性做出建筑，然后形成城市。房屋作为一种投资形式被卖出，然后就闲置下来。　　1980年以后，新的经济开放政策大大刺激人们去提高生活水平。所有来自于国外的东西都被认作创新形式，作为奋斗的目标。中国希望能体验西方的生活方式。设计项目本有无数种可能，但却变成一种机械性的工业制造，并没有时间用来思考，执行的速度及塑造城市特性的决心促成了如上海一城九镇(欧洲式的卫星城)的例子。投资商正是利用了这一特点，建造了许多理想化的“欧洲城市”。实际上，输入西方理念并加以融合而批量生产出来的房屋，形成了一种夹杂在两种不同文化之间的混合体。&&&& 房地产商建造、使用房屋，当获取最大化利益之后，就会将它们一一拆除，然后继续建造新的房屋。“豆腐渣工程”就是这种为了降低成本、提高效率而牺牲工程和材料质量的产物。没有人能逃过这个陷阱，即使是世界级建筑大师扎哈?哈迪德，她的广州歌剧院也遭受了同样的待遇。　　发展趋势　　近年来中国建筑师被分为几种不同类型：国际型建筑师(大尺度的标志性建筑)、地域性建筑师、新兴代中国建筑师(地方性小型建筑设计)以及普通建筑师。　　“国际建筑师”进入中国建筑市场，意味着中国向世界开放的决心。就像将近一个世纪以前的纽约曼哈顿一样，中国正步入一个新的建筑舞台。建筑在向高处发展。摩天大楼具有绝对的冲击力，例如邓小平期冀上海浦东成为东方曼哈顿。城市仍旧是国家繁荣的展示平台，中国需要被世界所关注，政府也在向中国建筑被全世界认可而努力。　　“怀旧派建筑师”通过用传统手法重新建造部分城市来追求“中国特色”。毛主席曾主张用新文化取代旧传统，、对怀旧派建筑师来讲现状却正好相反。　　“传统派建筑师”利用放大文化传统形象来表达设计。他们通过直接引用某种形象来阐释建筑的标志，例如灯笼、扇子、龙、铜钱等来决定建筑的体形，从而达到“中国式”建筑。　　“地域性建筑师”主要由留学回国人员组成。这些建筑师们乐于西方观念引导下的试验性建筑。他们排斥当今建筑现状，善于利用纯粹的构造、基本的体形、地域性材料和基础结构技术来创造出新的机遇。如果我们把中国和西方建筑发展的时间线做个比较，会发现一个时间差。我们分析新生代建筑师们的设计理念，就会注意到很多与欧洲及西方二战后期建筑相似的特点，例如瑞典的新经验主义、德国的新表现主义，还有英国野兽派、意大利新现实主义及巴西野兽派等。　　不同的建筑评论家持有不同的观点　　从东方人的角度来说，我们可以借鉴张永和的说法，基于建筑的独立性，基础的形态和地域性建筑的影响，清晰表达了中国需要批判性建筑的观点，这与当今“用户至上”的观念背道而驰。 西方同僚们中最具代表性的当属雷姆?库哈斯。库哈斯强调关注此类新兴现象的重要性，并且要从理论性角度来探讨，这是提升建筑专业水平和保持批判精神的必要态度。&&&&
　　突破海岸工程技术 打开港口建设禁区
　　中国交通新闻网――记“粉沙质海岸泥沙运动规律研究及工程应用”项目　　“该科研项目光近三年来就实现经济效益37.98亿元，这还是不完全统计。更重要的是，该成果是海岸动力学的新进展，使粉沙质海岸建设港口在技术上由不可能变为可能。”　　记者近日从中交第一航务工程勘察设计院有限公司和交通运输部天津水运工程科学研究院了解到，由他们承担的科研项目“粉沙质海岸泥沙运动规律研究及工程应用”成果取得成功，并且具有广阔的应用前景。成果的依托工程黄骅港和京唐港，2013年吞吐量已分别达到1.7亿吨和2.0亿吨。　　项目名称中的“粉沙质海岸”是什么概念？　　据中国工程院院士谢世楞介绍，“粉沙质”这一概念早就有了，但相关研究此前在国内外一直处于空白状态。通过项目近十年的研究，才对粉沙质泥沙的运动规律有了透彻认识。项目形成了系统理论，填补了国内外空白。　　项目的立项还得从十年前说起。　　不彻底研究无法解决黄骅港航道淤积难题　　2003年10月，渤海湾遭遇50年一遇的风暴潮，黄骅港发生严重骤淤，11米左右深的航道一夜之间被淤平，造成了重大经济损失，严重影响了我国北煤南运第二大通道的畅通。　　京唐港也淤积严重。可是奇怪的是，同处渤海湾，天津港和秦皇岛港航道则淤积轻微，难道是风暴的大小相差很大？　　“显然不是，问题出在泥沙的类型上。”交通运输部天津水运工程科学研究院原院长赵冲久介绍说。　　天津港泥沙颗粒较小，颗粒之间有黏结力，属于淤泥质海岸；秦皇岛港泥沙颗粒较大，属于沙质海岸；而黄骅港和京唐港泥沙的中值粒径则处于两者之间，业界把这种海岸称为“粉沙质海岸”。　　据了解，在黄骅港和京唐港兴建时，我国当时的水运行业标准《海港水文规范》，按照海岸带的海床物质组成和泥沙运动的一般规律，把海岸类型划分为淤泥质海岸和沙质海岸，对于岸滩物质介于两者之间的粉沙质海岸未明确定义，也无建设深水大港的工程先例。　　上世纪90年代，为实现国家能源战略规划和适应经济发展需要，京唐港和黄骅港陆续兴建。囿于当时认识水平和规范的局限性，两港分别按照沙质和淤泥质海岸泥沙运动理论进行设计和建设。建港初期，两港外航道泥沙淤积严重，工程治理方面只是进行了小修小补，未进行根本性的治理。　　“这件事情很明显地告诉我们，粉沙质海岸的泥沙运动具有特殊性。”中交第一航务工程勘察设计院有限公司总工季则舟介绍，正是2003年的那场风暴潮让业界更加清晰地认识到，要彻底解决黄骅港、京唐港的泥沙淤积问题，必须清晰地认识粉沙质海岸泥沙特性、运动规律和航道淤积机理；也只有清晰认识泥沙的运动规律，才能在工程方面科学地预测航道淤积强度，进而合理确定航道骤淤防治标准，并制定港口水域平面布置设计原则和方法。　　正是在这样的背景之下，“粉沙质海岸泥沙运动规律研究及工程应用”涵盖的多个子课题于2004年之后陆续启动。项目由中交第一航务工程勘察设计院有限公司、交通运输部天津水运工程科学研究院、南京水利科学研究院、天津大学、神华黄骅港务有限责任公司、唐山港口实业集团有限公司等产学研用单位联手推进。　　揭示粉沙运动规律　重构海岸划分标准　　传统的泥沙理论认为，粒径较粗的沙，在波浪和水流共同作用下以推移质运动为主，而粒径较细的黏性泥沙以悬移质运动为主。那么介于两者之间的沙又会呈现怎样的运动规律呢？通过大量的实验和现场观测，项目组发现，中值粒径在0.03毫米至0.1毫米之间的泥沙以悬移质运动为主，也有少部分推移质运动，在波浪、水流作用下易起动易沉降，一般会在近底形成高浓度含沙水体，在水流作用下输沙强度较大。　　这一发现意义重大。根据这一发现，项目组首次提出了粉沙质海岸泥沙在潮流和波浪作用下的运移形态可以分三层来描述，即上部水体的悬移质层、近底部的高浓度含沙层和底部推移质层。其中近底高浓度含沙水体层随水流运动进入航道是造成航道骤淤的主要原因。　　提出“三层运动模式”理论后，项目组深入研究并提出了滩面泥沙在波流共同作用下近底部高浓度含沙层厚度和含沙量的计算方法，为淤积预测提供了可能；同时建立了风浪作用下滩面泥沙运动对航道影响的解析式，提出了粉沙质海岸在风暴潮作用下复合沿岸输沙概念及其计算方法，揭示了粉沙质海岸航道骤淤的成因。　　“粉沙质海岸”这个概念早已存在，也知道泥沙粒径是介于淤泥与沙之间，但到底处于哪一区间属于“粉沙质”？对于这个问题，业界一直未能回答。　　为此，在大量实验并结合工程实践的基础上，项目组提出，沉积物中值粒径处于0.03毫米至0.1毫米之间，沉积物中的黏土含量小于25%，定为粉沙质海岸。　　这个对泥沙颗粒的分类限定看似简单，但它既区别于岩土粉沙的分类，也体现其复杂的运动特性及对航道骤淤影响等内涵。这一成果填补了海岸划分类型的空白，实现了我国海岸类型划分的完整性，为粉沙质海岸港口建设奠定了理论基础。　　在理论层面搞清楚粉沙的运动规律后，如何在工程上应用，解决在此类海岸的建港问题？项目组“乘胜追击”，研究航道防骤淤标准，提出多套整治方案；利用模型成功地模拟了航道骤淤过程，预测了不同整治方案的淤积分布；对粉沙质海岸航道等港口水域的设计理论进行创新，系统提出了粉沙质海岸港口水域总体布置的设计原则和方法；科学提出了航道两侧防沙堤合理间距、长度和堤顶高程的确定原则和方法，为粉沙质海岸港口的建设奠定了基础。　　从“广泛应用”到“走出国门”　　我国绵长的海岸线上，散落分布着大量粉沙质海岸，一些海岸曾被列为“建港禁区”。项目在国内首次对粉沙质海岸泥沙淤积及减淤措施进行了系统研究，填补了粉沙质海岸港口建设相关理论方法的空白，解决了粉沙质海岸建港重大技术问题，为我国岸线资源开发和沿海地区发展提供了技术保障。　　目前，通过应用项目研究成果，黄骅港煤炭港区7万吨级航道和综合港区10万吨级航道、京唐港区20万吨级深水航道均已建成并投入运营，深水航道的成功建设为上述两个港口及所在地区的经济快速发展发挥了关键作用。研究成果还推广应用到河北黄骅港综合港区、山东滨州港、潍坊港、东营港、江苏盐城港滨海港区等港口建设以及辽宁大唐国际庄河核电厂取排水工程等其他海洋工程中,促进了当地经济的快速发展。　　此外，本项目研究使我国粉沙质海岸港口建设理论和技术处于世界领先地位，在巴基斯坦瓜达尔港、印度尼西亚AWAR电厂等海外市场竞争中发挥了技术支撑作用，对中国技术“走出去”参与国际竞争具有重要意义。　　项目形成了大量知识产权，发表论文近60篇、出版专著5部、获国家专利授权3项。相关成果纳入了行业标准《海港水文规范》和《海港总体设计规范》。项目培养了科技领军人才和大批工程技术人才，主要完成人中1人当选天津市规划设计大师，1人入选天津市“131”创新型人才培养工程，2人荣获交通运输部交通青年科技英才。　　项目还获得了中国科学院院士王光谦，中国工程院院士谢世楞、胡春宏的高度评价。他们认为，项目对粉沙质海岸泥沙运动和治理关键技术进行了系统的研究，揭示了粉沙质泥沙运动的机理，填补了泥沙研究在这一领域的空白，成功地解决了黄骅港、京唐港等港口的航道骤淤问题，具有重大的推广价值，项目成果总体达到国际领先水平。
　　北京将建两条地下排水深隧 排水廊深度达40米
&&&&& 北京日报消息 今后，东西两条位于地下40米深的排水廊，将“吞”下暴雨给城市带来的洪水。记者昨日（5月25日）从多个方面证实，北京已经着手准备在城市东、西两侧，各开挖一条从地铁线下方纵穿的深隧道，用于保证暴雨或洪水来袭时的城市安全。　　排水廊深度达40米　　市防汛办相关负责人表示，中心城的防洪排涝布局将会成为“两纵四横、一环双网、多点两廊”的效果，除去永定河、北运河这“两纵”之外，其中的“两廊”就是两条深藏于地下30米至40米的排水廊道。　　这两条排水廊或将分别以清河、南旱河为起点，由北向南，连接起周围的沟、河、渠。这两条廊道总长约100公里，蓄滞能力可达800万立方米。西部排蓄廊道起自南旱河、西郊砂石坑，终至永定河，连通西蓄工程、凉水河支流与永定河；东部蓄滞廊道起自清河，终至凉水河，连通坝河、亮马河、通惠河、萧太后河等河道及朝阳公园等湖泊绿地。接近城区时，西侧的在西三环和西四环之间，和其他排水设施组成了阶梯型。东侧位置也在东三环、四环附近，更接近正南正北方向，连接起“东排”的主要管网和河道。　　“防洪排涝体系在完善和加强现有的排涝系统之后，还将从源头增加径流控制系统。”市防汛办相关负责人说，当雨水降落到地面时，首先降到透水铺装地面上，渗入地下后可以直接补充地下水，一部分雨水就留存在下凹绿地上，以及一部分蓄涝区内。　　如果雨水将落在硬化地面上，降落在了立交桥内，就会经过泵站留存在调蓄水池中。当调蓄水池的水接近满溢，将通过排水管网直接进入深层排水调蓄廊道。在示意图上，这些廊道和地铁隧道差不多甚至更大。设计师说，目前正在考虑直径10米的方案，高度将超过3层楼。　　排水效果先经系统验算　　预计到了汛期中旬，市城市规划设计研究院市政所相关负责人会将这两条深隧的具体方案，放入一套城市排水防涝能力与内涝风险评估模型中测算。这个和北京三维立体图长得一模一样的模型系统，会计算出2011年“6?23”、2012年“7?21”暴雨时，北京若是启用这两条深隧是否还会产生积水的实景情况。　　“如果数据显示情况良好，那么推进这个项目时就有了理论支撑。”该位相关负责人说。从2011年“6?23”那场大雨开始，市规划委就已经开始研究在北京布局地下排水管道的可能性。　　“7?21”之后，排水规划专家集中接受了本报记者的独家专访。在这次专访中，市规划委相关负责人透露，一种体量庞大的地下排水管道已经开始选址，“由于旧城内地面建筑物太多，有可能先在新城做个试点。”　　清淤问题需首先破解　　“影响行洪排涝效果的，通常情况下是淤泥；这两条深隧要解决的问题，是如何清淤。”在近期欧盟第七框架计划会议上，北京工业大学建工学院副院长周玉文说，工程师们正在琢磨通过工程方式，让雨水“打着旋儿”地流到深隧中，并用离心力将其中的砂石、固体垃圾甩掉。“但如果要做这个项目，提前考虑清淤，又是必须要面对的问题。”　　北京的内涝现象，早在2011年就引起了欧盟的注意。当年，北京工业大学、中国城市规划设计研究院、北京市城市规划设计研究院以及英国艾克斯特大学（音），联合就北京城市洪涝灾害耐受度申请了欧盟第七框架经费，对此进行了专题研究。欧盟第七框架计划是欧盟投资最多的全球性科技开发计划，也是世界上最大的官方重大科技合作计划。周玉文是这个专题中北京案例的项目负责人。　　清淤的难度一是在于深，二是在于脏。“现当代国内几乎找不到一个可以复制的案例来，甚至连类似的都少。”水利系统内的一位相关负责人说，在水利系统，这种工程应该属于暗渠，相当于暗河，一般只有在河道交叉口才会偶尔出现。南水北调工程中也采用了一部分暗渠，但由于供水管道中的垃圾淤泥远远少于排水管道，因此清淤问题要相对小很多。
　　工地扬尘 如何“尘埃落定”
　　中华建筑报文章 近年来，我国城市建设突飞猛进，一座座摩天大楼、一片片居民小区拔地而起。但同时，建设施工所带来的扬尘饱受诟病，成为空气质量下降的“幕后黑手”之一。特别是在大风天，漫天的尘土让工地施工人员和周边居民苦不堪言。　　在这种背景下，我国多地相继推出“扬尘收费新政”，试图通过经济手段来抑制城市扬尘污染。那么我国工地扬尘污染现状是怎样?收取扬尘费能否有效治理扬尘?记者对此进行了采访。　　各地出台扬尘费新政　　在这个春夏之交，多风的季节，许多城市正加大治理扬尘的力度。　　日前，佛山市环保局出台《佛山市施工工地扬尘排污费征收管理试行办法》，公开征求社会意见，将对符合条件的施工工地征收扬尘排污费，拟定每4千克扬尘征收0.6元，费用由工程建设单位负责交纳。同时，广州也预计今年8月底前开征扬尘费，成为广东省扬尘排污收费试点城市。　　在北京，根据北京市住建委、中国人民银行营业管理部等共同制定的《北京市建设工程扬尘治理专项资金管理暂行办法》(下称《办法》)，北京市将建立扬尘治理专项资金管理制度，并已于今年4月1日起在北京市东城区、西城区开展试点工作，试行期暂定一年。　　《办法》规定，建设单位和施工总承包单位在施工总承包合同中应当明确约定安全文明施工措施费中文明施工费和环境保护费的总费用，该费用不得低于北京市工程造价管理机构测定费率计算所需费用总额。建设单位在建设工程开工前，应当开立扬尘治理专项资金的专用存款账户，将文明施工、环境保护总费用作为建设工程扬尘治理专项资金，一次性存入银行专用存款账户内。　　北京市住建委施工安全管理处相关负责人告诉记者，目前工地扬尘主要来源于三方面：一是各类施工现场裸露土地产生的扬尘;二是在基础工程、管线工程的动土施工产生的扬尘;三是因建筑垃圾的存放封盖不严产生的扬尘，包括渣土运输车辆由于覆盖不严、超载等原因造成的道路扬尘遗撒。　　记者查阅的北京大学等单位做的《北京市大气细颗粒物PM2.5的来源研究》显示，扬尘对PM2.5的贡献率为18.1%，各类建筑扬尘(包括园林、水务、交通、铁路等工程)对PM2.5的贡献率为3.3%。　　那么收取的扬尘排污费有何作用呢?　　公众与环境研究中心主任马军表示，目前有些地方采取了征收扬尘排污费、进行扬尘处罚等措施，但是缴费和罚款都不是目的，最终目的是控制扬尘、改善环境。像有些地方就存在企业或单位缴了罚款之后就不再治理扬尘，或者缴费免责的现象。实际上，可以更好地利用经济手段、市场杠杆来管理扬尘。　　其实，扬尘排污费并不是一件新鲜的事，早在2009年江苏省就开始征收，征收标准为0.24元/平方米每月，计算公式为：扬尘排污费总额=征收标准×建筑(施工、拆迁)面积(平方米)×工程调整系数×(1-达标削减系数的平均数)×施工期(月)。　　不过，从今年2月1日起，南京将征收标准从原来的0.24元/平方米每月，提高到了1元/平方米每月。因为根据对南京60多家施工企业的调查，0.24元的费用远远低于防尘成本，并没有起到价格杠杆的作用。　　治理办法难落实　　虽然各部门在扬尘管理上想尽办法，然而环保，却是一个“谈起都支持，行动不落实”的空头概念。记者在北京市樊丰路沿线发现多处工地，走近后却看不到一丝绿色。远远望去，工地似乎笼罩在一片尘土之中。　　按照北京市治理扬尘的相关规定，施工方应对建筑工地进行相关处理，如设置围挡、路面硬化、绿化、覆盖等。然而记者在这里发现，仅仅在靠近工人住宿及办公地点的一片区域，才有几条已看不出模样的“硬化路面”。　　“治理扬尘的措施我们都做了，可每个行业都有每个行业的特点，地上不可能一点土都没有，我今天挖开明天又要回填的，总不可能所有路面都硬化、都盖上，这是工程所限。而且跟扬尘费比起来，硬化路面成本更高。”一位不愿透露姓名的建筑方工作人员表示。虽然了解防治扬尘的相关规定，但他认为完整实施有一定难度。　　至于治理扬尘，该工作人员告诉记者，关于扬尘费是有规定的，建设方会出一笔钱给施工方。“说白了就是甲方出钱乙方执行，但乙方能不能好好执行，就是另外一回事了。”他说。　　据了解,根据相关要求，施工工地还应当建立扬尘污染防治责任制，采取遮挡、围挡、密闭、喷洒、冲洗、绿化等防尘措施，施工工地内车行道路应当采取硬化措施，裸露地面铺设焦渣、细石或是其他功能相当的材料，或者采取覆盖防尘网等措施，维护施工场所和周围环境的清洁。　　“这样的说法都是敷衍，这片建设工地很多都没有盖上过防尘材料。”住在樊丰路周围的居民表示。按照居民的说法，他们曾向有关部门反映过工地扬尘的问题，但始终没有得到妥善的解决。“人家交点罚款就了事了，这么大的项目，也不怕交这么点罚款。”该居民表示。　　记者走访了几处工地后发现，裸露的土堆、没有做硬化处理的路面是工地上的主要尘土源。“一有大风，还有大车进进出出时，整个工地就尘土飞扬，一会儿人就灰头土脸了。”一位建筑工人说。　　记者在北京地铁16号线富丰桥建设工地采访时也发现，工地即使四周竖着围挡，但围挡内仍然存在大量裸露地面。附近居民反映，工地表面黄土裸露，无任何苫盖。“我们平时都不敢开窗户，只要有风，家里就会落下一层土。”周边居民抱怨说。　　技术容易管理难　　不过也有不少工地的施工单位开始逐渐增强防尘意识。在北京市绿地新都会国际花都项目工地上，工程建设方通过每天给运输车辆“洗澡”的方法，进行扬尘控制。　　负责工地施工的安全员许锋说，在前期挖地下室时，每天有六七十辆车次的渣土要运出去。一辆渣土车装15立方米左右的土，也就是说，当时他们工地日均渣土外运量有1000立方米左右。　　那么这么大的渣土量如何避免落土、扬尘?许锋介绍，施工方在工地大门口专门设置了洗车池、沉淀池、贮水池，运输车出门先“洗澡”，洗干净了方准上马路。洗下来的污水则通过排水沟排到沉淀池，经二次沉淀后接入贮水池，用于日常绿化带浇水、施工道路冲洗等。同时，他们每天还安排几十个人，不停地洒水、扫土。　　在地下室开挖完毕后，影响工地清洁的因素主要是运输车进出带来的扬尘、灰土，以及现场搅拌砂浆时的粉尘。　　许峰介绍，施工人员在工地大门口用高压水枪清洗运输车辆的轮胎、槽帮等，用防尘网罩遮盖堆放的砂子、石子，散装水泥则被放到专用筒里。　　此外，工地还配备了小型的洒水车，晴天时在工地内进行道路洒水、除尘。“可以说扬尘治理与扬尘费并不存在直接的关系，关键是要看工地是否有严格的管理。”许峰说。　　马军也表示，工地扬尘是一个相对更容易解决的问题。他解释说，工地扬尘的来源相对比较简单，发生机理也比较简单，如果建设施工方、政府进行好的管理，可以得到很好的解决。但是在现阶段，一些基础的东西都还没有做到。　　“治理扬尘在技术上不存在任何问题，无论是扬尘费还是相关管理办法，只要下决心去治理，就会大大抑制以前存在的问题。目前很多城市的情况是只出台了相关管理办法，但是后续的监管却跟不上。　　北京市环境保护科学研究院研究员田刚也认为，从纯技术的角度出发，大多数扬尘控制措施的技术难度并不是很大。同样，在很多情况下，与产生扬尘活动的经济水平相比，控制扬尘的经济成本也不算高。积极行动起来，根据具体情况因地制宜地采取经济、有效且利于监控的措施是扬尘控制的关键。　　扬尘治理路在何方?　　那么，望“尘”莫及的城市，如何才能“尘埃落定”呢?　　马军说，渣土车或者工地扬尘的问题，不像雾霾等环境问题，成因那么复杂，解决起来难度那么大。工地扬尘问题的责任主体很明确，技术上也不存在什么难度，长期不治本，没有太多借口好说，根源还在于监管不力，其中就包括执法不严、多头管理、协同困难等。　　马军认为，扬尘污染虽然只是一阵风的事，但与人们的日常生活息息相关，对其的污染危害不能轻视。他建议，要增强治理扬尘的意识，把扬尘治理与生态建设联系起来，预防与监督相结合，从完善机制出发，才能从根本上管住扬尘。　　田刚则认为，目前人们对扬尘的控制意识仍非常淡薄，在控制扬尘所产生的环境效益与经济利益之间，多数人还是会毫不犹豫地选择后者。　　“我们监管得太松散。扬尘污染管理涉及多个部门。具体地讲，这项工作不仅涉及环保部门，还涉及城建、环卫、园林、交通、农业、城管等部门。北京市已经成立了具有协调功能的扬尘管理办公室，但其作用并没有充分发挥。扬尘污染长期处于多头管理的状态，使得不少控制扬尘污染的措施难以有效落实。”田刚说。　　对此马军表示，治理扬尘污染相关部门应该加强配合。比如，环保、住建、城管、环卫等部门每家出几位代表，组成一个联合执法小组，对所有工地进行巡察，发现问题，立即解决。这样可以有效解决扬尘污染问题。　　田刚建议，要提高科研水平和精细化管理程度。我国扬尘研究的水平还较落后，用于计算和评估扬尘排放、扩散的数学模型，以及性能稳定的在线检测仪器，大多数来自于美国等发达国家。大多数模型没有进行系统的本地化校核。国内生产的在线检测仪器的性能与进口产品还有不少差距。在扬尘管理上，仍主要依靠监管人员现场的定性化观察检查。提高扬尘控制的科研水平和精细化管理程度势在必行。　　同济大学环境科学与工程学院关于扬尘治理的一项调查报告建议，施工单位和渣土运输单位，在资质审核方面，必须提高准入门槛。建设单位应该承担整治扬尘污染的责任，实施施工单位扬尘防治工作与工程款相挂钩等措施。一旦企业违反扬尘管理规定，除对其进行相应的处罚外，还应对其违规情况进行记录，重点是将企业是否重视扬尘污染控制工作作为市场准入的必备条件。以市场经济为背景，实行企业和单位市场退出机制，提高市场准入条件。　　“由于扬尘监管成本较高，解决扬尘排放的另一个而且是更高层次的有效途径是，企业能够自然、自觉地采取有效的控制技术和执行现行的法律。我们的每一位业主、每一个员工能把环保工作自觉地融合于生产活动之中，扬尘控制工作才算画上圆满的句号。”田刚说。　　国外怎么管理工地扬尘
　　德国：　　工地管理条例科学细致　　据《光明日报》一篇报道介绍，德国建筑工地管理条例对施工现场有明确规定：工地周边必须设置不低于2米的围蔽设施，3层楼以上的建筑物要设置楼体围障。工地的水泥、石灰等扬尘的建筑材料，必须在库房内存放或严密遮盖。建筑及装修产生的废料或粉尘，必须采用密封运输装置。　　在细致规定之下，德国的工地看起来特别整洁：散体材料、建筑垃圾都堆放在专用的防尘堆放场地，工地出入口处常来回洒水，汽车经过看不到漫天尘土飞扬的情景，施工现场是碎石临时铺设的地面。工地工人解释，碎石路面多孔隙、吸尘好、能渗水、消噪音、卸货不起尘土，粉尘滞留在碎石孔隙中，这是治理工地扬尘的好方法。　　韩国：　　工地车间化管理　　据《扬子晚报》报道，韩国对建筑工地的管理是车间化的，进了工地就像进了井井有条的车间。整个工地被黄线分隔成一块块的作业区，有点像交管部门在道路上划出的主干道与次干道，并且十分醒目;作业区内打扫得也很整洁，任何人不得越线占用。　　在堆放各种建筑建材的区域，由于是露天，建材上面都用防雨布遮盖着。而废混凝土、砂石及废砖等建筑垃圾都被当做原料，用在修建道路基础设施、绿化造景等工程配套上。即便需要外运，渣土车事先也做过防尘与密封处理。　　日本：　　渣土车“净身”出工地　　有些去过日本的网友，曾感叹他们看到的工地，非常整洁干净。而在上海世博会前夕，《解放日报》记者发现，世博园区在建的日本馆，很“特殊”地没有出现扬尘。一个细节很能说明日本工地管理上的严格：每辆进出工地的土方车，都必须在管理人员的现场监控下，用刷子、高压水枪以及拖把清洗干净轮胎后，方可离开。据专家介绍，日本等发达国家已实施多年“5S运动”，即整理、整顿、清扫、标准和教养，成效显著。　　塔吊人工降雨减少工地扬尘
　　怎样减少工地扬尘?杭州某项目工地的做法引起了大家的注意：项目部在工地的塔吊上安装了喷淋系统，塔吊臂绕上一圈，就相当于让工地降了一次阵雨，场地一湿润，灰尘就飞不起来了。　　该工地的工作人员介绍说：“这些喷洒的水，都是雨水收集系统提供的，非常环保。”　　另外，现场还有一辆洒水车在绕圈，车子尾巴上装了10个喷淋口，一路洒水过去。开车的师傅笑着说，这个电动洒水车可以装上1.25吨水，隔一小时就要洒一两次，主要是控制工地地面的尘土，另外在夏天高温还能起到降温的作用。
　　新型交通标志牌会闪烁发光
　　城市快报消息 昨日，一种新型的交通标志牌在西青区京福支路“上岗”，与普通的交通标志牌不同的是，这种新型的交通标志牌能够闪烁发光。　　市政公路养护处公路设施养护所基建科赵林告诉记者，这种新型的冷光片发光标志牌是在原有反光标志牌的反光膜下增加了一块冷光片，冷光片能够依靠太阳自动发光，一般驾驶人在300米左右的距离就能看清牌子，尤其在急弯、连续弯路等安全隐患点位作用更明显。目前，京福支路上设置的两面新型交通标志牌尚处测试阶段，测试成功后，将在津城公路的急弯、连续弯路处，不规则或交通量较大的平交口以及穿村路段的人流密集处推广使用。
　　南京高架桥墩首披最先进“彩衣
　　中国江苏网消息 南京很多高架桥，有了灵动的爬山虎之后，就不再是令人看着烦躁的钢筋混凝土了。比爬山虎更惊艳的是，南京市在盐仓桥广场高架桥桥墩上“见缝插绿”，在全江苏的高架桥中首次装上了鲜艳的垂直绿化，它为现代化的城市高架桥，增添了特别的美艳风景。　　植物“彩衣”由什么编织而成？绿色植物加多种花卉　　“有施工队正在大桥南路一带，为高架桥下面的水泥桥墩美化，工人们将运来的绿色方块草皮，一块一块地拼接安装上去，让桥墩穿上绿装。”昨天，有市民爆料称，有工人在盐仓桥广场的高架桥桥墩上装起了“草皮”。　　果真如此吗？记者实地探访后发现，工人们正在往一层厚厚的“毯子”上安装各式花卉，“花盆”是类似储物口袋的布袋，排列整齐的密密麻麻的小口袋里“伸”出一簇一簇的花朵。花卉往“毯子”上设的口袋里一装就行，很方便、快捷。负责此项绿化工程的万荣园林实业公司养护管理部负责人刘中华介绍，垂直绿化与平地绿化有很大的不同，5个桥墩增绿约100多平方米，其中绿色植物只占三分之一，由吊兰、花叶蔓组成，花卉占三分之二，有矮牵牛、海棠、美女樱等，约1500盆。与普通植物不同，这些花卉和绿色植物都是适宜在高架桥底下种植的，并且有抗高温等特质，适应南京日渐升温的气候与生存环境。　　花卉如何长到水泥桥墩上？全在于一圈厚厚的“种植毯”　　这样的鲜花垂直绿化，看上去植物很简单，栽植好像也不算太难，但其实里面的讲究还真不少。刘中华告诉记者，这套垂直绿化系统跟桥墩没有任何接触，离桥墩有30厘米，不会破坏桥墩结构安全。其实质是在桥墩外包了一层钢架，再铺上一圈厚厚的“种植毯”，表面是“种植袋”，植物装在“种植袋”里，“结构要牢固耐用，在材质选择时特别讲究。”而那一圈厚厚的“种植毯”其实起到的就是土壤的作用，里面可以存储营养水，正是这些营养水给种植进去的花卉提供养料。万荣园林实业公司副总经理曹绪峰介绍，在高架桥下如此大规模的种植立体垂直绿化，在全江苏是首次，在华东都是最先进的。　　鲜花如何活下来？灌溉系统照顾到每棵植物的根　　浇水是垂直绿化的一大难题。这么多鲜花长在高架桥下，高架遮挡住了绝大部分阳光和雨露，又没办法像绿化带那样用洒水车喷水灌溉，鲜花如何“委曲求全”存活下来？会不会逐渐凋零？刘中华笑着说，这个不用担心。桥墩最高4米，传统人工喷洒显然不科学。浇水的秘密藏在背后，密密麻麻的水管遍布在“种植袋”后面。定期给植物喝的不是普通的水，而是营养水，浇水同时也是施肥的过程。根据桥墩的高度，浇营养水也很有讲究，5分钟就刚好渗透，又保证肥料不外溢、污染路面。刘中华介绍，这套“全自动水肥一体化远程控制系统自动滴灌”，水管滴头能照顾到每棵植物的根，并且能确保每个根得到的水是同样多的。何时浇水、浇多少水均由电脑控制，通过手机可远程控制水管滴头的开关。这套远程中控系统在停水停电时，会及时以邮件和短信的形式通知管理人员，以便及时解决问题。
　　“成都造”首列现代有轨电车通过首次载人动态调试
　　四川日报消息 5月20日，“成都造”首列现代有轨电车通过首次载人动态调试。这辆现代有轨电车已于一个月前装配完毕并顺利通过静态调试。不久的将来，“成都造”现代有轨电车，有望驶上成都有轨电车示范线。 　　坐在车上 几乎听不到一丝“咣当”声　　1.2公里的动态调试线上，一列三模块车厢的有轨电车静静划过铁轨，坐在车上，几乎听不到一丝“咣当”声响――5月20日，成都市新筑路桥机械股份有限公司首列下线的现代有轨电车，通过了首次载人动态调试。　　不久的将来，“成都造”现代有轨电车，有望驶上成都有轨电车示范线。高速驶来的电车背后，是成都轨道交通冲刺千亿产业的梦想。　　2020年成都轨道交通产业建千亿产业集群　　摊开一张全国地图，新筑股份设计研究总院院长胡基士的手指沿着京广线划出一条直线，“过去，我国的轨道交通整车生产厂都在这条线以东，西部则是一片空白。”　　空白恰恰意味着机会。据工信部预测，到2015年，轨道交通产业仅在装备制造环节即可实现年销售产值4000亿元，到2020年有望突破6500亿元，其依托高端装备、新材料、电子信息产品制造和新一代信息技术等高成长性产业，向上向下串连起工程建筑、规划设计、维护维修等产业，对经济增长的贡献更将迅速放大2至3倍。　　在《成都市“十二五”战略性新兴产业发展规划》中，轨道交通装备被写入发展重点。目前，地铁列车、有轨电车已实现“成都造”、中铁产业园也已入驻40多家企业……成都市委政研室调研报告中提出，到2015年要力争实现产值500亿元，2020年发展壮大为1000亿元产业集群，培育2―3家本土100亿元企业，形成拓展海外市场的基础力量，把轨道交通产业打造成国际国内领先的高端产业。　　全国产轨道车辆有望到成都检测　　造一条有轨电车线路，只需半年多时间，这就是“成都技术”的速度。　　调试现场工作人员介绍：“使用自主开发的嵌入式轨道系统新技术，将有效减少车辆运行对环境的影响，减低噪音5－10分贝。”铁轨与在预留的凹槽之间的间隙，则采用新筑股份自主研发的高分子弹性材料。有轨电车以往仅靠触网供电，现在终于抛开了困扰有轨电车的“大辫子”，供电方式实现多样化，包括电磁感应式供电、储能式供电以及其他新能源供电等。　　目前，定位于装备生产制造中心的新津县正构建起“两中心+两基地”四大创新平台；定位于技术研发中心的金牛区，全球首座综合性、国际性轨道交通产业园一期项目已竣工。同时，成都还成立了国家轨道交通产业技术创新联盟，搭建市场信息共享、核心技术攻关、产业规划发展等重要平台。　　目前，新筑股份已申请完成院士工作站的建设，并依托西南交通大学为平台开展轨道交通装备的检测与认证等相关业务。这意味着，今后全国生产的轨道车辆、零部件都有望到成都检测。“这对我们走出去、占先机，有着决定性的意义。”胡基士说。
　　北京实行公共建筑能耗限额 单位面积电耗降低12%
　　中国建筑业协会网站消息 从今年起，北京市住房和城乡建设委员会将对全市纳入能耗限额范围的公共建筑进行考核，2014年限额指标将按2009年至2013年电耗量平均值降低6%执行。　　据介绍，“十二五”期间，北京市公共建筑单位面积电耗要实现下降10%的约束性节能目标。北京市将选取占全市公共建筑总面积70%以上的较大型公共建筑，单位面积电耗降低12%，作为“十二五”公共建筑节能目标的实施方案。　　根据北京市房屋全生命周期平台信息的统计，3000平方米以上（含），且公共建筑面积占该单体建筑总面积50%以上（含）的民用建筑将被纳入能耗限额管理范围。从今年起，由北京市住房城乡建设委对全市纳入能耗限额范围的公共建筑进行考核，每年12月份考核一次，考核结果将在该委官网进行公示。　　目前，北京市住房城乡建设委正组织相关单位，在全市16个区县以及亦庄开发区全面开展公共建筑能耗限额管理基础信息采集工作。基础信息采集工作将于5月底结束。届时，电耗限额指标将通过公共建筑能耗限额管理信息系统进行发布。各填报单位可通过公共建筑能耗限额管理信息系统进行限额指标确认以及意见反馈。对限额有异议的单位，北京市住房城乡建设委将组织人员对其进行现场核查，由专家审议后进行限额调整。
　　曲阜积极推动墙材革新
　　天津建设网消息 近年来，山东省曲阜市大力推动墙体材料革新工作，降低建筑能耗，提高能源利用效率。　　该市严格执行新型墙体材料建筑节能技术产品省级统一认定制度，严把新型墙材建筑节能技术产品进场关。结合当地实际，不断调整思路，抢抓机遇，着力优化新型墙材产品结构，将工作重点转到“三上一提高”（上规模、上档次、上水平、提高产品质量）上来，积极发展规模大、档次高、节能利废效果明显的新型墙体材料。截至目前，曲阜市累计使用新型墙材建筑面积128万平方米，取得认定证书的外墙外保温系统生产企业2家，新墙材生产企业11家，年生产能力达到5.6亿块标砖，每年实现节地800亩，节煤5万吨，利废60万吨。该市已经形成“以大掺量煤矸石烧结砖为主，煤矸石、页岩烧结空心砖、多孔砖，粉煤灰蒸压砖，混凝土普通砖以及各种砌块、轻质墙板为辅”的多元化发展的新型墙材生产格局。
　　黑龙江省统计分析监测和投资计划管理信息系统试点工程项目通过初验
　　黑龙江省交通运输厅消息 近日，由厅信息通信中心负责建设的黑龙江省交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统试点工程项目正式通过初步验收。据介绍，该项目自2012年8月启动至今，已严格按照批复和合同完成全部工程建设任务，并于2013年6月开始全省试运行，目前运行状况良好。　　据介绍，近年来，部、省两级统计、计划管理工作的业务范围不断扩展、精细化管理要求不断提升，亟需利用先进的信息化技术改进、完善现有的工作模式和管理手段，促进工作质量和工作效率的提高。经积极努力，黑龙江省与四川省在2011年3月份成为第一批省级试点省份，于2011年11月获得部工可批复，于2012年1月完成了省级初设批复，日正式启动。该工程主要建设了六大应用系统，即建立省级统计报表管理系统、省级动态信息监测系统、省级综合分析系统、省级统计信息共享服务系统、省级统计信息公共服务系统、省级投资计划管理系统。还建设统一的统计及投资计划管理数据库，即统计及投资计划管理数据库主要由统计基础数据库、动态监测基础数据库、汇总分析数据库、统计共享服务数据库、统计发布信息数据库、投资计划基础数据库、元数据库共7个数据库，并对统计、投资计划管理历史数据进行迁移转换。同时对现有的省厅行业数据交换平台进行升级扩容，为一些地市级交通运输管理部门分别配备modem。按照应用功能、数据管理、数据采集的需要，在充分利用现有小型机、服务器及存储设备的基础上，为厅机关配置数据库服务器、应用服务器并扩容光纤磁盘存储设备。在外网升级PC服务器，配置统计及投资计划管理业务专用的PC终端和移动终端。此外，该项目还完善了网络及安全系统，在充分利用现有的专网、外网出口配置的防火墙的基础上，增配入侵防御系统、隔离网闸、VPN网关、安全管理和网页防篡改等系统，配置数字证书存储密钥。　　工程建设开展以来，厅信息通信中心按照“需求主导、强化服务；突出重点、资源共享；统一标准、规范流程；注重实效、安全可靠”的原则进行了认真细致的工作。此外，该项目还根据高管局建议，在统计报表管理系统公路养护报表制度中增加了基层单位的数据填报、汇总、审核功能，上报数据导出功能和数据导出接口，解决了原公路局公路统计系统无法进行数据汇总及多种方式查询问题，增加了HTM格式上报文件导入导出接口，实现与公路局收费公路项目填报软件数据交换。由于2012年交通运输部新增扶贫统计报表制度，为满足扶贫统计工作需要，增加了扶贫统计报表制度和报部接口等等。　　系统运行后，改变了传统的工作模式，基层单位不再需要接收统计参数和EXCEL模版，可通过安全的网络环境在线填写、初审、上报相关统计、计划数据，上级管理单位可实现在线复审、反馈、汇总，有效改变了传统工作方式上报周期长、数据反馈慢等问题，切实提高了工作效率和工作质量，实现了“网络化、一体化、集成化、动态化、科学化、电子化、地图化”的“七化”目标。
　　山西省交通设计院、山西省高速公路管理局共获1项国家发明专利
　　山西省交通运输厅消息 山西省交通设计院继“公路采空区处治效果检测方法”获得国家发明专利证书之后，近日，再获得一项国家发明专利“一种动态数据驱动的高速公路出口流量预测方法”，该专利由山西省交通设计院、山西省高速公路管理局和北京大学共同研发。　　该发明利用动态数据驱动思想的动态模型构建和调整的方法，基于历史的误差数据判断交通状态，根据交通状态动态选择采用参数模型或非参数模型，对误差数据建立随机森林的组合模型，将其预测结果与出口流量预测结果相加，实现对误差的纠正，并使用实时产生的误差数据动态更新森林模型，最终准确预测高速公路收费数据的出口流量。该专利技术不但可对高速公路公路网交通流进行历史回演、实时监控和提前预报，而且可对逃费车辆进行甄别，对高速公路建设决策、路网评估、路网管控、交通疏导、路段养护、车辆甄别等有显著社会和经济效益。　　该专利技术已在山西省高速公路运营管理得到应用，交通运输部公路局领导给予了充分肯定。
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