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“21款汉兰达现在提车加1万，还得做店保，全国都是这个行情。22款双擎的全新汉兰达加价7千左右，不想加价你可以自己去官网订，等多久谁也说不好。”在电话中，某丰田经销商和车市物语如是说道。

汉兰达绝对是中国乘用车市场中的现象级车型，其市场号召力、二手车保值率在细分市场内都首屈一指。前一段时间，第四代汉兰达上市，但第三代车型在部分地区不仅没降价处理，反而加价出售，纵览整个中国乘用车市场，都找不出几个类似案例。

其实加价这件事，终究是供需关系决定的，汉兰达相对较低的产能、强烈的市场需求以及消费者不愿意长期等车是这款车出现终端加价现象的根本原因。原本，外界以为随着市场同级竞品越来越丰富，尤其是姊妹车皇冠陆放的上市，以及广汽丰田官方治理加价的相关政策推出，汉兰达的加价现象会被终结。

但可惜的是，通过车市物语的调查，发现在部分地区，第四代汉兰达的加价现象依旧存在，而且原本被视为“汉兰达加价终结者”的皇冠陆放，刚一上市也在部分地区出现了加价现象。

汉兰达在中国大陆地区累计销量超110万辆。在细分市场中是绝对的标杆级产品。除了销量数字上的领先，这种“标杆”还体现在以下两个关键字上——稳和硬。

首先是稳。不管大环境如何，不管其他强势品牌推出多少试图挑战汉兰达霸权的车型，这款车的销量始终不受影响、稳如泰山，反而是那些“汉兰达挑战者”们的市场表现却逐渐偏离主流。

第二是硬。汉兰达的终端售价过于硬气，完全不遵循“新车上市指导价只能守半年”、“生命周期的中后期要靠大幅度优惠才能活”的“行业惯例”。提车加价、加装饰，在汉兰达这已经成为常态，不加（且可以快速提车）反而会成为新闻。全新汉兰达上市后，虽然广汽丰田通过线上下单的销售模式来杜绝加价，但伴随而来的却是漫长的等待，以及一种全新的加价模式。

“现在老款汉兰达加价1万左右，有现车，但提车得做店保。”在电话中，某丰田经销商和车市物语表示。当笔者质疑“为何新款车型上市，老车型不降价反而加价”的时候，对方则表示：“谁告诉你全新汉兰达不加价的？现在也得加7千元左右。”

据了解，为了杜绝终端加价现象，广汽丰田在第四代汉兰达销售上确实是用了心的。目前这款车只能通过官方丰云行App订车。厂家则根据线上下单顺序进行排产交付，车辆生产进度、物流信息、交付时间等关键信息全部都在App上直接显示，既透明，又公平。

政策虽好，可加价的现象依旧没能杜绝，而经销商们的车源渠道也是五花八门，甚至让一些业内人士也觉得摸不到头脑。

有的经销商表示，加价买的是“优先购车指标”，“你加的这几千块钱，其实相当于买了个排名靠前的‘指标’，你加了钱，做店保，就能转让给你。”但这个“指标”究竟指的是什么，他们却不愿意给出解答。而有的经销商则表示，自己是做批发的，所以有车源，“平时我们也会给4S店发车。不过汉兰达的车源管控比较严，物以稀为贵，所以要加价。”

以前的“汉兰达挑战者”失败的原因有很多，比如综合实力不足、产品定位不准等。而与姊妹车型皇冠陆放则不同，这款定位、产品力、品牌力与汉兰达基本一致，甚至还带着皇冠情怀加成的产品，刚一上市就吸引了广大消费者关注。

与广汽丰田不同，一汽丰田在皇冠陆放这款车的销售中并没有强制必须在官方App上下定，而这也给了经销商们更多的操作空间。

目前，根据车源不同，皇冠陆放的加价程度也不一。在北京地区的部分4S店中，两驱版本车型加价幅度在5千元左右（现金）。而按照其他地区经销商的说法，不乏加1万元装饰的、2万元“大礼包”的报价。

当车市物语致电一汽丰田官方客服说明上述现象后，得到的回应却是：“对不起先生，一汽丰田始终将维护消费者的利益视作最高追求，但市场价格是由供需关系决定的，我们这边只能告知您官方建议零售价是多少，具体实际价格还是要以4S店为准。”

产能不足背后的战略调整

汉兰达热销的原因，在此就不详加赘述了。不过即便细分市场的消费者再怎么渴求汉兰达，只要广汽丰田牟足了劲生产，这款车也不至于那么紧俏。然而从老款车型来看，汉兰达的月供只能稳定在8000辆左右，这自然难以满足市场需求。

对于汉兰达的产能，坊间的说法也非常多，甚至不乏一些“阴谋论”。例如饥饿营销、追求单车利润等等。这些说法，不能说完全没有道理，但在我们看来，并非主因。

最直接的原因，还是发动机的产能。这几乎是公开的秘密。在售的老款汉兰达，其匹配的2.0T发动机至今仍是进口的。丰田根据其海外工厂的产能，能分配给广汽丰田汉兰达的“配额”就只有这么多。

这虽是事实，但仍无法“服人”：发动机的产能难道不能放大？为什么不把这台发动机放到中国生产？在我们看来，根本原因在于丰田对动力总成的总体规划。种种迹象表明，丰田近些年推出的涡轮增压发动机，包括1.2T、2.0T，更像是“过渡型产品”，而非“战略性产品”。

真正的“战略性产品”，是TNGA架构下的1.5L、2.0L和2.5L，以及与之对应的混动系统。而后者更是“战略中的战略”。事实上早在十年前，TMEC（丰田中国研发中心）奠基开始，丰田就在谋求其混动技术在中国市场的普及。

既如此，丰田没有在2.0T机型上进行大幅度扩产、国产，也就再正常不过了。与此同时，广汽丰田整体的产能利用率也相当惊人。维持汉兰达8000辆左右的月产销量，既符合产能规划，又能获得丰厚的单车利润。

虽然此前官方公布全新汉兰达每年的产能是9万辆，但这9万辆并非完全的新增产能，而是算上既有产能之后的数字，因为全新汉兰达同堂销售只是暂时现象，事实上伴随全新汉兰达的下线，老款汉兰达的两驱车型都已悉数停产了。

当然，皇冠陆放的5万辆产能是实打实的“净增量”。这么算下来，未来汉兰达+皇冠陆放的“总供给”，将至少是原汉兰达的1.5倍。供给加大了，那么需求呢？

丰田“内斗”，消费者得利？

至此可能有人吐槽：说了半天，皇冠陆放除了增加5万辆的年产能，好像没啥别的作用？

从皇冠陆放的产品策略（主打四驱，两驱只提供“倒车雷达都没有的丐版”）看，丰田确实想尽可能避免“内斗”。但你懂的，这根本做不到。而“内斗”的结果，就是很可能“打破神话”。

这并非没有先例。亚洲龙上市之前，凯美瑞一直也是鲜有优惠的。虽然没有汉兰达那么“神”，但在同级车里也绝对是“独一份”。亚洲龙上市后的情况大家都看见了——凯美瑞终端价格开始优惠了。

这其实很好理解。如果一款车很紧俏、又只有一个厂商生产，就相当于某种程度上的垄断。生产厂商可以根据终端一手的信息反馈来平衡、调控，以实现销量、利润、口碑的“三丰收”。而一旦市场上出现完全同质化的产品，再想维持这种“紧平衡”的状态就很难了。

仍从供需的角度看。目前南北丰田汉兰达+皇冠陆放的合计产能是14万辆/年。如果这个产能供过于求，相信任何一方都有可能追求“满产”，并通过终端促销的方式来刺激需求、提升销量。“紧俏”的局面，自然也就不复存在。

如果14万辆的产能仍供不应求，短期内汉兰达和皇冠陆放的加价现象都不会得到缓解。但这个趋势不大会像老款汉兰达那样持续数年。即南北丰田任何一方都有可能提高产能来谋求更大的销量，最终打破供需紧张的局面。

当然，对此大家也不必寄予太高期望。南北丰田的产能利用率有目共睹，大幅扩产的可能性都不大。最终的结果，可能会像亚洲龙与凯美瑞一样——供需紧张局面稍缓，甚至可能出现小幅优惠。但估计，也就仅此而已了。

直观看，皇冠陆放的出现会让广汽丰田很“闹心”。然而从长远看，最终的结果可能是消费者与厂商（包括广汽丰田）的共赢。真正的“受害者”，将是汉兰达的那些竞品们。这类似于之前坊间的玩笑：“可口可乐与百事可乐竞争，非常可乐没了，王老吉和加多宝打架，和其正没了。”

也就是说，丰田通过引入姊妹车来实现内部竞争，全新汉兰达+皇冠陆放虽然从“紧俏程度”看将不会再像过去那么“神”，但从市场竞争力、影响力和消费者认同度来看，则有可能变得更强大。

但除了主观上的产能管控，还有一个因素对这两款车的终端价格走势影响巨大，那就是芯片供给问题。如今“芯片荒”已经导致不少企业大幅减产。若丰田也加入减产行列，那汉兰达和皇冠陆放的加价现象，恐怕还得持续下去。