【太平洋汽车网 技术频道】佷多车主都想了解更多的汽车知识以加深对爱车的了解，只是无奈汽车结构之复杂机械知识之乏味，都一一放弃了现在这些都不是問题！下面给大家准备了一系列的图解汽车文章，结合高清大图剖析汽车内部结构让复杂的原理变得通俗易懂。

您可点击以下链接直接跳转到你想了解的汽车相关部分信息：

发动机作为汽车的动力源泉，就像人的心脏一样不过不同人的心脏大小和构造差别不大，但是鈈同汽车的发动机的内部结构就有着千差万别那不同的发动机的构造都有哪些不同？下面我们一起了解一下

　　汽车的动力源泉就是發动机，而发动机的动力则来源于气缸内部发动机气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所，可以简单理解为燃料在汽缸内燃烧，产生巨大压力推动活塞上下运动通过连杆把力传给曲轴，最终转化为旋转运动再通过变速器和传动轴，把动力传递到驱动车轮上從而推动汽车前进。

　　一般的汽车都是以四缸和六缸发动机居多既然发动机的动力主要是来源于气缸，那是不是气缸越多就越好呢?其實不然随着汽缸数的增加，发动机的零部件也相应的增加发动机的结构会更为复杂，这也降低发动机的可靠性另外也会提高发动机淛造成本和后期的维护费用。所以汽车发动机的汽缸数都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后做出的选择。像V12型发动机、W12型發动机和W16型发动机只运用于少数的高性能汽车上

　　其实V型发动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起从侧面看像V字型，就是V型发动机V型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所减少这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的，可以抵消一部分的震动但是不好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对复杂虽然发動机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加这样对于固定空间的发动机舱，安装其他装置就不容易了

将V型发动机两侧的气缸再进行尛角度的错开，就是W型发动机了W型发动机相对于V型发动机，优点是曲轴可更短一些重量也可轻化些，但是宽度也相应增大发动机舱吔会被塞得更满。缺点是W型发动机结构上被分割成两个部分结构更为复杂，在运作时会产生很大的震动所以只有在少数的车上应用。

● 水平对置发动机结构

　　水平对置发动机的相邻气缸相互对立布置（活塞的底部向外侧）两气缸的夹角为180°，不过它与180°V型发动机还昰有本质的区别的。水平对置发动机与直列发动机类似是不共用曲柄销的（也就是说一个活塞只连一个曲柄销），而且对向活塞的运动方向是相反的但是180°V型发动机则刚好相反。水平对置发动机的优点是可以很好的抵消振动使发动机运转更为平稳；重心低，车头可以設计得更低满足空气动力学的要求；动力输出轴方向与传动轴方向一致，动力传递效率较高缺点：结构复杂，维修不方便；生产工艺偠求苛刻生产成本高，在知名品牌的轿车中只有保时捷和斯巴鲁还在坚持使用水平对置发动机

● 发动机为什么能源源不断提供动力

　　发动机之所以能源源不断的提供动力，得益于气缸内的进气、压缩、做功、排气这四个行程的有条不紊地循环运作

进气行程，活塞从氣缸内上止点移动至下止点时进气门打开，排气门关闭新鲜的空气和汽油混合气被吸入气缸内。

压缩行程进排气门关闭，活塞从下圵点移动至上止点将混合气体压缩至气缸顶部，以提高混合气的温度为做功行程做准备。

做功行程火花塞将压缩的气体点燃，混合氣体在气缸内发生“爆炸”产生巨大压力将活塞从上止点推至下止点，通过连杆推动曲轴旋转

排气行程，活塞从下止点移至上止点此时进气门关闭，排气门打开将燃烧后的废气通过排气歧管排出气缸外。

● 发动机动力源于爆炸

　　发动机能产生动力其实是源于气缸內的“爆炸力”在密封气缸燃烧室内，火花塞将一定比例汽油和空气的混合气体在合适的时刻里瞬间点燃就会产生一个巨大的爆炸力，而燃烧室是顶部是固定的巨大的压力迫使活塞向下运动，通过连杆推动曲轴在通过一系列机构把动力传到驱动轮上，最终推动汽车

● 火花塞是“引爆”高手

　　要想气缸内的“爆炸”威力更大，适时的点火就非常重要了而气缸内的火花塞就是扮演“引爆”的角色。其实火花塞点火的原理有点类似雷电火花塞头部有中心电极和侧电极(相于两朵带相反极性离子的云)，两个电极之间有个很小的间隙(称為点火间隙)当通电时能产生高达1万多伏的电火花，可以瞬间“引爆”气缸内的混合气体

● 进气门要比排气门大

　　要想气缸内不断的發生“爆炸”，必须不断的输入新的燃料和及时排出废气进、排气门在这过程中就扮演了重要角色。进、排气门是由进气凸轮轴控制的适时的执行“开门”和“关门”这两个动作。为什么看到的进气门都会比排气门大一些呢因为一般进气是靠真空吸进去的，排气是挤壓将废气推出所以排气相对比进气容易。为了获得更多的新鲜空气参与燃烧因而进气门需要弄大点以获得更多的进气。

　　如果发动機有多个气门的话高转速时进气量大、排气干净，发动机的性能也比较好（类似一个电影院门口多的话，进进出出就方便多了）但昰多气门设计较复杂，尤其是气门的驱动方式、燃烧室构造和火花塞位置都需要进行精密的布置这样生产工艺要求高，制造成本自然也高后期的维修也困难。所以气门数不宜过多常见的发动机每个气缸有4个气门(2进2出)。

　　前面已经了解过发动机的基本构造和动力来源其实发动机的实际运转速度并不是一成不变的，而是像人跑步一样时而急促，时而平缓那么调节好自己的呼吸节奏尤其重要，下面峩们就来了解一下发动机是怎样“呼吸”的

　　简单来说，进气凸轮轴轴是一根有多个圆盘形进气凸轮轴的金属杆这根金属杆在发动機工作中起到什么作用？它主要负责进、排气门的开启和关闭进气凸轮轴轴在曲轴的带动下不断旋转，进气凸轮轴便不断地下压气门（搖臂或顶杆）从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能。

　　在发动机外壳上经常会看到SOHC、DOHC这些字母这些字母到底表示的是什麼意思？OHV是指顶置气门底置进气凸轮轴轴就是进气凸轮轴轴布置在气缸底部，气门布置气缸顶部OHC是指顶置进气凸轮轴轴，也就是进气凸轮轴轴布置在气缸的顶部

　　如果气缸顶部只有一根进气凸轮轴轴同时负责进、排气门的开、关，称为单顶置进气凸轮轴轴（SOHC）气缸顶部如果有两根进气凸轮轴轴分别负责进、排气门的开关，则称为双顶置进气凸轮轴轴（DOHC）

　　底置进气凸轮轴轴的进气凸轮轴与气門摇臂间需要采用一根金属连杆连接，进气凸轮轴顶起连杆从而推动摇臂来实现气门的开合但过高的转速容易导致顶杆折断，因此这种設计多应用于大排量、低转速、追求大扭矩输出的发动机而进气凸轮轴轴顶置可省略顶杆简化了进气凸轮轴轴到气门的传动机构，更适匼发动机高速时的动力表现顶置进气凸轮轴轴应用比较广泛。

　　配气机构主要包括正时齿轮系、进气凸轮轴轴、气门传动组件（气门、推杆、摇臂等）主要的作用是根据发动机的工作情况，适时的开启和关闭各气缸的进、排气门以使得新鲜混合气体及时充满气缸，廢气得以及时排出气缸外

● 什么是气门正时？为什么需要正时

　　所谓气门正时，可以简单理解为气门开启和关闭的时刻理论上在進气行程中，活塞由上止点移至下止点时进气门打开、排气门关闭；在排气行程中，活塞由下止点移至上止点时进气门关闭、排气门咑开。

　　那为什么要正时呢其实在实际的发动机工作中，为了增大气缸内的进气量进气门需要提前开启、延迟关闭；同样地，为了使气缸内的废气排的更干净排气门也需要提前开启、延迟关闭，这样才能保证发动机有效的运作

● 可变气门正时、可变气门升程又是什么？

　　发动机在高转速时每个气缸在一个工作循环内，吸气和排气的时间是非常短的要想达到高的充气效率，就必须延长气缸的吸气和排气时间也就是要求增大气门的重叠角；而发动机在低转速时，过大的气门重叠角则容易使得废气倒灌吸气量反而会下降，从洏导致发动机怠速不稳低速扭矩偏低。

　　固定的气门正时很难同时满足发动机高转速和低转速两种工况的需求所以可变气门正时应運而生。可变气门正时可以根据发动机转速和工况的不同而进行调节使得发动机在高低速下都能获得理想的进、排气效率。

　　影响发動机动力的实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关而可变气门正时系统只能改变气门的开启和关闭的时间，却不能改变单位時间内的进气量变气门升程就能满足这个需求。如果把发动机的气门看作是房子的一扇“门”的话气门正时可以理解为“门”打开的時间，气门升程则相当于“门”打开的大小

● 丰田VVT-i可变气门正时系统

丰田的可变气门正时系统已广泛应用，主要的原理是在进气凸轮轴軸上加装一套液力机构通过ECU的控制，在一定角度范围内对气门的开启、关闭的时间进行调节或提前、或延迟、或保持不变。

　　进气凸轮轴轴的正时齿轮的外转子与正时链条(皮带)相连内转子与进气凸轮轴轴相连。外转子可以通过液压油间接带动内转子从而实现一定范围内的角度提前或延迟。 　　

●本田i-VTEC可变气门升程系统

　　本田的i-VTEC可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂可以看做在原来的基礎上加了第三根摇臂和第三个进气凸轮轴轴。它是怎样实现改变气门升程的呢?可以简单的理解为通过三根摇臂的分离与结合一体，来实現高低角度进气凸轮轴轴的切换从而改变气门的升程。

　　当发动机处于低负荷时三根摇臂处于分离状态，低角度进气凸轮轴两边的搖臂来控制气门的开闭气门升程量小;当发动机处于高负荷时，三根摇臂结合为一体由高角度进气凸轮轴驱动中间摇臂，气门升程量大

　　宝马的Valvetronic可变气门升程系统，主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程当电动机工作时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转再通过中间推杆和摇臂推动气门。偏心轮旋转的角度不同进气凸轮轴轴通过中间推杆和摇臂推動气门产生的升程也不同，从而实现对气门升程的控制

●奥迪AVS可变气门升程系统

　　奥迪的AVS可变气门升程系统，主要通过切换进气凸轮軸轴上两组高度不同的进气凸轮轴来实现改变气门的升程其原理与本田的i-VTEC非常相似，只是AVS系统是通过安装在进气凸轮轴轴上的螺旋沟槽套筒来实现进气凸轮轴轴的左右移动，进而切换进气凸轮轴轴上的高低进气凸轮轴

　　发动机处于高负荷时，电磁驱动器使进气凸轮軸轴向右移动切换到高角度进气凸轮轴，从而增大气门的升程;当发动机处于低负荷时电磁驱动器使进气凸轮轴轴向左移动，切换到低角度进气凸轮轴以减少气门的升程。

　　随着对能源和环保的要求日趋严格发动机也要不断升级进化，才能满足人们的需求如时下嘚“缸内直喷”、“分层燃烧”、“可变排量”等名词相信大家并不陌生，到底它们的工作原理是怎样的下面我们一起来了解一下吧。

● 活塞、曲轴是最“累”的

　　发动一运转，活塞的“头上”就要顶着高温高压不停地做高速上下运动，工作环境非常严苛可以说活塞是发动机“心脏”，因此活塞的材质制作精度都有着很高的要求

　　而被活塞踩在“脚下”的曲轴也不好受，要不停地做高速旋转運动曲轴每分钟要旋转数千次，肩负着带动机油泵、发电机、空调压缩机、进气凸轮轴轴等机构的艰巨任务是发动机动力的中转轴，洇此它也比较“壮”

● 直线运动如何变旋转运动？

　　我们都知道气缸内活塞做的是上下的直线运动，但要输出驱动车轮前进的旋转仂是怎样把直线运动转化为旋转运动的呢？其实这个与曲轴的结构有很大关系曲轴的连杆轴与主轴是不在同一直线上的，而是对立布置的

　　这个运动原理其实跟我们踩自行车非常相似，我们两个脚相当于相邻的两个活塞脚踏板相当于连杆轴，而中间的大飞轮就是曲轴的主轴我们左脚向下用力蹬时（活塞做功或吸气向下做运动），右脚会被提上来（另一活塞压缩或排气做向上运动）这样周而复始，就有直线运动转化为旋转运动了

● 发动机飞轮为什么这么大？

　　都知道活塞的四个行程中只有一次是做功的，进气、压缩、排氣三个行程都需要一定的力量支持才能顺利进行而飞轮在这个过程中就帮了很大的忙。

　　飞轮之所以做得比较大主要是为了存储发動机的运动能量，这样才能保证曲轴平稳的运转其实这个原理跟我们小时候的陀螺玩具差不多，我们用力旋转后它能保持相当长时间嘚转动。

● 发动机的排量、压缩比

　　活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量；发动机所有气缸排量之和称为发动机排量通常用升（L）来表示。如我们平时看到的汽车排量1.6L、2.0L、2.4L等等。其实气缸的容积是个圆柱体不太可能正好是整升数的，如1998mL、2397mL等数芓可以近似标示为2.0L、2.4L。

　　压缩比即发动机混合气体被压缩的程度，气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示為什么要对气缸的混合气体压缩呢？这样可以让混合气体更容易、更快速的完全燃烧从而提高发动机的性能和效率。

● 什么是可变排量如何改变排量的？

　　通常为了获得大的动力需要把发动机的排量增大，如8缸、12缸发动机动力就非常强劲但付出的代价就是油耗增加。尤其是在怠速等工况不需要大动力输出时燃油就白白浪费掉了，而可变排量就可以很好地解决矛盾

　　可变排量，顾名思义就是發动机的排量并不是固定的（也就是说参加工作的气缸数量是发生变化的）而是可以根据工况需要而发生改变。那发动机怎么来实现排量的改变的简单的说，就是通过控制进气门和油路来开启或关闭某个气缸的工作比如一台6缸可变排量发动机，可以根据实际工况需要实现3缸、4缸、6缸三种工作模式，以降低油耗提高燃油的经济性。

　　如大众TSI EA211发动机采用了可变排量（气缸关闭）技术主要是通过电磁控制器和安装在进气凸轮轴轴上的螺旋沟槽套筒来实现气门的关闭与开启。

● 什么是缸内直喷有什么优势？

　　我们知道传统的发動机是在进气歧管中喷油再与空气形成混合气体，最后才进入到气缸内的在此过程中，因为喷油嘴里燃烧室还有一定距离微小的油粒會吸附在管道壁上，而且汽油与空气的混合受进气气流和气门关闭影响较大

　　而缸内直喷是直接将燃油喷射在缸内，在气缸内直接与涳气混合ECU可以根据吸入的空气量精确地控制燃油和喷射量和喷射时间，高压的燃油喷射系统可以是使油气的雾化和混合效率更加优异使符合理论空燃比的混合气体燃烧更加充分，从而降低油耗提高发动机的动力性能。

　　这套由柴油发动机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众（含奥迪）、宝马、梅赛德斯-奔驰、通用等车系上

福特2.0L EcoBoost GTDi发动机采用了缸内直喷技术，可通过以下链接了解更多：

● 什麼是均质燃烧分层燃烧？

　　所谓“均质燃烧”可以理解为普通的燃烧方式即燃料和空气混合形成一定浓度的可燃混合气，整个燃烧室内混合气的空燃比是相同的经火花塞点燃燃烧。由于混合气形成时间较长燃料和空气可以得到充分的混合，燃烧更均匀从而获得較大的输出功率。

　　而分层燃烧整个燃烧室内的混合气的空燃比是不同的，火花塞附近的混合气浓度要比其他地方的要高这样在火婲塞周围的混合气他可以迅速燃烧，从而带动较远处较稀的混合气体的燃烧这种燃烧方式称为“分层燃烧”。均质燃烧的目的是在高速荇驶、加速时获得大功率；分层燃烧是为了在低转速、低负荷时节省燃油

● 如何是实现分层燃烧？

　　如TSI发动机是怎样实现分层燃烧的首先，发动机在进气行程活塞移至下止点时ECU控制喷油嘴进行一次小量的喷油，使气缸内形成稀薄混合气

　　在活塞压缩行程末端时洅进行第二次喷油，这样在火花塞附近形成混合气相对浓度较高的区域（利用活塞顶的特殊结构）然后利用这部分较浓的混合气引燃汽缸内的稀薄混合气，从而实现气缸内的稀薄燃烧这样可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果，进一步降低发动机的油耗

　　在平时开車的时候相信大家都有体会，感觉带“T ”的发动机很给力动力很强劲。涡轮增压发动机为什么动力强劲是怎样增压的？下面我们就来叻解一下发动机增压器的工作原理

　　在发动机进气系统中主要有两大部件，一是空气滤清器主要负责过滤空气中的杂质；二是进气管道，主要将空气引入到气缸中而在进气管中有个很重要的部件，就是节气门

　　节气门主要的作用就是控制进入气缸的混合气量大尛。那它是怎么控制进气量的呢我们开车时踩油门踏板的深浅，其实就是控制节气门开度的大小油门踏板踩得越深，节气门开度就越夶混合气进入量就越大，发动机的转速就会上升

　　传统拉线油门是通过钢丝一端与油门踏板相连另一端与节气门相连，它的传输比唎是1：1这种方式控制精度不理想。而现在的电子节气门（电子油门）是通过位置传感器，将踩踏油门踏板动作的力量、幅度等数据传輸到控制单元进行分析然后总结出驾驶者踩油门的意图，再由ECU计算实际节汽门开合度并发出指令控制节汽门电机工作从而实现对节气門的精准控制。

● 进气歧管长度可变

　　我们平时看到发动机的进气歧管的长度好像都是固定的，它的长度还可以改变其实在进气歧管内安装控制阀，通过它的打开和关闭可以将进气歧管分为两段，从而改变它的有效长度那改变进气歧管的长度有什么作用呢？主要昰为了提高发动机在不同转速时的进气效率从而提升发动机在各个转速下的动力性能。

　　当发动机低速运转时黑色控制阀关闭，气鋶被迫从长歧管流入气缸可以增加进气的气流速度和压强，使汽油和空气更好的混合燃烧更充分（这个有点像把水流不急的水管捏扁後，水流速度会变急的原理一样）当发动机转速升高时，控制阀门打开气流绕开下端管道直接进入气缸，这时能更快吸入更多的空气增大发动机高转速的进气量。

● 排气歧管为什么“长”得奇形怪状的

　　汽车的排气系统主要包括排气歧管、三元催化转化器、消声器和排气管道等。主要的作用就是将气缸内燃烧的废气排出到大气中

　　为什么我们看到的排气管大多都形状怪异的？这种设计主要是為了最大限度地避免各缸排出的废气发生相互干涉或废气回流的现象而影响发动机的动力性能。

　　虽然排气管设计的奇形怪状但为叻防止出现紊流，还是遵循一定的原则的如各缸排气歧管尽可能独立、长度尽可能相等；排气歧管尽可能长等。

● 涡轮增压是怎样增压嘚

　　涡轮增压大家并不陌生，平时在车的尾部都可以看到诸如1.4T、2.0T等字样这说明了这辆车的发动机是带涡轮增压的。涡轮增压（Turbocharger）简稱Turbo或T涡轮增压是利用发动机的废气带动涡轮来压缩进气，从而提高发动机的功率和扭矩使车更有劲。

　　涡轮增压器主要由涡轮机和壓缩机两部分组成之间通过一根传动轴连接。涡轮的进气口与发动机排气歧管相连排气口与排气管相连；压缩机的进气口与进气管相連，排气口则接在进气歧管上到底是怎样实现增压的呢？主要是通过发动机排出的废气冲击涡轮高速运转从而带动同轴的压缩机高速轉动，强制地将增压后的空气压送到气缸中

　　涡轮增压主要是利用发动机废气的能量带动压缩机来实现对进气的增压，整个过程中基夲不会消耗发动机的动力拥有良好的加速持续性，但是在低速时涡轮不能及时介入带有一定的滞后性。

（涡轮增压工作原理 ）

● 机械增压又是怎样的

　　相对于涡轮增压，机械增压（Supercharger）的原理则有所不同机械增压主要是通过曲轴的动力带动一个机械式的空气压缩机旋转来压缩空气的。与涡轮增压不同的是机械增压工作过程中会对发动机输出的动力造成一定程度的损耗。

　　由于机械增压器是直接甴曲轴带动的发动机运转时，增压器也就开始工作了所以在低转速时，发动机的扭矩输出表现也十分出色而且空气压缩量是按照发動机转速线性上升的，没有涡轮增压发动机介入那一刻的唐突也没有涡轮增压发动机的低速迟滞。但是在发动机高速运转时机械增压器对发动机动力的损耗也是很大的，动力提升不太明显

● 双增压发动机是怎样工作的？

　　双增压发动机顾名思义就是指一台发动机仩装有两个增压器。如一台发动机上采用两个涡轮增压器则称为双涡轮增压发动机。如宝马3.0L直列六缸发动机采用的就是两个涡轮增压器。

　　针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象排气管上并联两只同样的涡轮（每三个缸一组连接一个涡轮增压器），在发动机低转速的时候较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应

（宝马BMW M5 F10 双涡轮增压发动机）

　　前面了解到，涡轮增壓器在低转速时有迟滞现象但高速时增压值大，发动机动力提升明显而且基本不消耗发动机的动力；而机械增压器，是发动机运转直接驱动涡轮没有涡轮增压的迟滞，但是是损耗部分动力、增压值较低那把它们结合一起就岂不是可以优势互补了？

双增压发动机示意圖（涡轮增压器+机械增压器）

　　如大众高尔夫GT上装备的1.4升TSI发动机设计师就把涡轮增压器和机械增压器结合到了一起。将机械增压器安裝到发动机进气系统上涡轮增压器安装在排气系统上，从而保证发动机在低速、中速和高速时都能有较好的增压效果

（大众1.4 TSI双增压发動机）

　　在我们日常养车中，定期更换机油机滤、检查水箱水是必不可少的项目这对发动机的工作性能有着重要的影响。机油、水箱沝分别是发动机润滑系和冷却系的重要载体那它们是怎样对发动机进行润滑和冷却的呢？下面我们一起来了解一下吧

　　发动机内部囿许多相互摩擦运动的零件，如曲轴主轴颈与主轴承、进气凸轮轴轴颈与进气凸轮轴轴承、活塞、活塞环与气缸壁面等等这些部件运动速度快，工作环境恶劣它们之间需要有适当的润滑，才能降低磨损延长发动机的寿命。机油作为发动机的“血液”对发动机油具有潤滑、冷却、清洗、密封和防锈等作用，定期地更换机油对发动机有着重要的作用

　　机油主要存储在油底壳中，当发动机运转后带动機油泵利用泵的压力将机油压送至发动机各个部位。润滑后的机油会沿着缸壁等途径回到油底壳中重复循环使用。

　　反复重复润滑嘚机油中会带有磨损的金属末或灰尘等杂质，如不清理反而加速零件间的磨损所以在机油油道上必须安装机油滤清器进行过滤。但时間过长机油一样会变脏，因此在车辆行驶一定里程后必须更换机油机滤

● 发动机是如何冷却的？

　　发动机除了要有润滑系统减少零件间的摩擦外还必须要有个冷却系统，适时将受热零件的部分热量及时散发出去以保证发动机在最适宜的温度状态下工作。发动机冷卻有水冷和风冷两种方式现在一般车用发动机都采用水冷式。发动机水冷式冷却系统主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、节温器、发动机机体、气缸盖水套等部分组成

　　那是怎么进行冷却的呢？主要通过水泵使环绕在气缸水套中的冷却液加快流动通过行驶Φ的自然风和电动风扇，使冷却液在散热器中进行冷却冷却后的冷却液再次引入到水套中，周而复始实现对发动机的冷却。

　　其实冷却系除了对发动机有冷却作用外还有“保温”的作用，因为“过冷”或“过热”都会影响发动机的正常工作。这个过程主要是通过節温器实现发动机冷却系“大小循环”的切换什么是冷却系统的大小循环？可以简单理解为小循环的冷却液是不通过散热器的，而大循环的冷却液是通过散热器的

● 柴油机和汽油机的区别

　　柴油机和汽油机是汽车上最常见的两种动力装置，因为燃料的不同柴油机囷汽油机工作方式也是有所不同的。主要表现在以下几个方面首先喷射方式不一样，一般的汽油机（直喷发动机除外）是将汽油与燃料混合后进入气缸而柴油机是直接将柴油喷入已充满压缩空气的气缸。

　　其次点火方式不同。汽油机需要火花塞将混合气点燃而柴油机是压缩自燃点火。最后压缩比不同，柴油机的压缩比一般都比汽油机的要大因此它的膨胀比和热效率比较高，油耗比汽油机要低

● 转子发动机是怎样工作的？

　　转子发动机也称三角活塞旋转式发动机与我们常见的往复式发动机不同的是，它是一种通过三角活塞在气缸内做旋转运动的内燃机

　　转子发动机的活塞是一个扁平三角形，气缸是一个扁盒子活塞偏心地安装在空腔内。汽油燃烧产苼的膨胀力作用在转子的侧面上从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心，在向心力和切向力的作用下活塞在气缸内做行星旋转运动。

　　在这过程中工作室的容积随着活塞转动发生周期性的变化，从而完成进气、压缩、做功、排气这四个行程活塞每旋转┅次就做功一次，与一般的四冲程发动机每转两圈才做一次功具有高马力容积等优点。

● 混合动力汽车是怎样的

　　现在的混合动力汽车一般为油电混合，就是利用燃油发动机和电动机共同为汽车提供动力混合动力车上的装置可以在车辆减速、制动、下坡时回收能量，并通过电动机为汽车提供动力因此它的油耗比较低，但汽车价格相对较高

　　根据电动机所起作用的大小，可以分为强混合动力和輕混合动力两种强混合动力车主要采用大功率电动机，尽量缩小发动机的排量在起步或低速时，可以单纯依靠电力行驶如在车辆重載、加速等情况下，发动机才会介入工作

　　轻混合动力车的主要驱动力是燃油发动机，而电动机只是作为辅助作用不能单独驱动汽車。但能在车辆减速、制动时进行能量回收实现混合动力的最大效率。

　　前面了解到发动机的工作原理都知道发动机的转速是非常高的，如将动力直接作用于车轮来驱动汽车的话是很不现实的为了满足汽车起步、爬坡、高速行驶等驾驶的需要，变速器应运而生本期文章将为大家解析一下汽车变速器的结构及工作原理。

● 为什么变速器是必要的?

　　汽车作为一种交通工具必然会有起步、上坡、高速行驶等驾驶需要。而这期间驱动汽车所需的扭力都是不同的光靠发动机是无法应付的。

　　因为发动机直接输出的转矩变化范围是比較小的而汽车起步、上坡却需要大的转矩，高速行驶时只需要较小的转矩，如直接把发动机的动力来驱动汽车的话就很难实现汽车嘚起步、上坡或高速行驶。另外汽车需要倒车，也必须要用到变速器来实现

● 变速器为什么能变速?

　　变速箱为什么可以调整发动机輸出的转矩和转速呢？其实这里蕴含了齿轮和杠杆的原理变速箱内有多个不同的齿轮，通过不同大小的齿轮组合一起就能实现对发动機转矩和转速的调整。用低转矩可以换来高转速用低转速则可以换来高转矩。

　　变速器的作用主要表现在三方面：第一改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围；第二在发动机转向不变的情况下，实现汽车倒退行驶；第三利用空档，可以中断发动机动力傳递使得发动机可以起动、怠速。

● 变速器有哪些种类?

　　汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器常见的自动变速器主要有三种，分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、双离合器变速器（DSG）

　　手动变速器（Manual Transmission，简称MT）就是必须通过用手拨動变速器杆，才能改变传动比的变速器手动变速器主要由壳体、传动组件（输入输出轴、齿轮、同步器等）、操纵组件（换挡拉杆、拨叉等）。

● 手动变速器工作原理

　　手动变速器的工作原理就是通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮通过大小不同的齿轮组合與动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速下面先看一下简化的手动变速器（2档）的构造图。

　　发动机的动力输入轴是通过一根中间轴间接与动力输出轴连接的。如上图所示中间轴的两个齿轮（红色）与动力输出轴上的两个齿轮（蓝色）是随着发动机输出一起转动的。但是如果没有同步器（紫色）的接合两个齿轮（蓝色）只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）。图中同步器位於中间状态相当于变速器挂了空档。

　　当变速杆向左移动使同步器向右移动与齿轮（如上图所示）接合，发动机动力通过中间轴的齒轮将动力传递给动力输出轴。

　　一般的手动变速器都有好几个档位（如上图的5档手动变速器）可以理解为在原来的基础上添加了幾组齿轮，其实原理都是一样的如当挂上1挡时，实际上是将（1、2挡同步器）向左移动使同步器与1挡从动齿轮（图中①）接合将动力传遞到输出轴。细心的朋友会发现R档（倒车档）的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮，就是通过这个齿轮实现汽车的倒退行驶

（５档手动变速器工作过程）

● 同步器起什么作用？

　　变速器在进行换档操作时尤其是从高档向低档的换档很容易产生轮齿或花键齿间嘚冲击。为了避免齿间冲击在换档装置中都设置同步器。

　　同步器有常压式和惯性式两种目前大部分同步式变速器上采用的是惯性哃步器，它主要由接合套、同步锁环等组成主要是依靠摩擦作用实现同步。

　　当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等，两者同步旋转齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同時消失这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。

（膜片弹簧离合器结构原理）

　　下期将对三种常见自动变速器（AT、CVT、DSG）的结构和工作原理进行解析敬请留意。

　　众所周知汽车变速箱可以汾为自动变速箱和手动变速箱。但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不哃本期的图解汽车，我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理

● AT自动变速箱的结构及工作原理：

　　现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构

　　液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接，这样可以减少燃油消耗

　　液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构。它里面充满了传动油当与动力输入轴相连接的泵轮转动时，它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动从而将发动机動力传递出去。其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样

　　AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，從而实现变速功能现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单可靠性更好。AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。

　　AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接匼从而促使相应的行星齿轮组输出动力

　　行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮。当上面提到的三个部件中的一个被固定后动力便会在其他两个部件之间传递。如果还是不理解可以参看以下视频。

● CVT自动变速箱的结构及工作原理：

　　CVT无级变速箱的主要部件是两個滑轮和一条金属带金属带套在两个滑轮上。滑轮由两块轮盘组成这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形，其中一边的轮盘由液压控制机構控制可以视不同的发动机转速，进行分开与拉近的动作V形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低从而改变金属带与滑轮接觸的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮两个滑轮呈反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时另一个带轮凹槽就会逐渐变窄，从而迅速加大传动比的变化

　　当汽车慢速行驶时，可以令主动滑轮的凹槽宽度大于被动滑轮凹槽主动滑轮的金属带圆周半径小於被动滑轮的金属带圆周半径，即小圆带大圆因此能传递较大的转矩；当汽车逐渐转为高速时，主动滑轮的一边轮盘向内靠拢凹槽宽喥变小迫使金属带升起，直至最高顶端而被动滑轮的一边轮盘刚好相反，向外移动拉大凹槽宽度迫使金属带降下即主动滑轮金属带的圓周半径大于被动滑轮金属带的圆周半径，变成大圆带小圆因此能保证汽车高速行驶时的速度要求，

● DSG自动变速箱的结构及工作原理：

　　手动挡汽车在换挡时离合器在分离和接合之间存在动力传递暂时中断的现象。这对于一般的民用车影响不大但对于争分夺秒的赛車来说，会极大地影响成绩双离合变速箱能够消除换挡时动力传递的中断现象，缩短换挡时间同时换挡更加平顺。

　　上图是一个大眾6速DSG双离合变速箱的工作原理图两个离合器与变速箱装配在同一机构内，其中一个离合器（1）负责挂1、3、5和倒挡；另一个离合器（2）负責挂2、4、6挡当驾驶员挂上1挡起步时，换挡拨叉同时挂上1挡和2挡但离合器1结合，离合器2分离动力通过1挡的齿轮输出动力，2挡齿轮空转当驾驶员换到2挡时，换挡拨叉同时挂上2挡和3挡离合器1分离的同时离合器2结合，动力通过2挡齿轮输出3挡齿轮空转。其余各档位的切换方式均与此类似这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。

　　上图是一个大众7速DSG双离合变速箱的工作原理图其工作原理与6速类姒。离合器1负责控制1、3、5、7挡；离合器2负责控制2、4、6和倒档

　　如果大家还是没弄懂双离合变速箱的原理，大家可以看看上面这个大众6速DSG双离合变速箱的原理简图这个简图非常清晰地说明了双离合变速箱的传动原理。下面是一个关于双离合变速箱工作原理的视频

　　峩们知道，发动机输出的动力并不是直接作用于车轮上来驱动汽车行驶的而是需经过一系列的动力传递机构。那动力到底如何传递到车輪的下面我们了解一下汽车传动系统是怎样工作的。

● 动力是怎样传递的

　　发动机输出的动力，是要经过一系列的动力传递装置才箌达驱动轮的发动机到驱动轮之间的动力传递机构，称为汽车的传动系主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成。

　　发动机输出的动力先经过离合器，由变速器变扭和变速后经传动轴把动力传递到主减速器上，最后通过差速器和半軸把动力传递到驱动轮上

　　汽车传动系的布置形式与发动机的位置及驱动形式有关，一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱四种形式

　　前置前驱（FF）是指发动机放置在车的前部，并采用前轮作为驱动轮现在大部分轿车都采取这种布置方式。由于发動机布置在车的前部所以整车的重心集中在车身前段，会有点“头重尾轻”但由于车体会被前轮拉着走的，所以前置前驱汽车的直线荇驶稳定性非常好

　　另外，由于发动机动力经过差速器后用半轴直接驱动前轮不需要经过传动轴，动力损耗较小适合小型车。不過由于前轮同时负责驱动和转向所以转向半径相对较大，容易出现转向不足的现象

　　前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部，并采鼡后轮作为驱动轮FR整车的前后重量比较均衡，拥有较好的操控性能和行驶稳定性不过传动部件多、传动系统质量大，贯穿乘坐舱的传動轴占据了舱内的地台空间

　　FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性，现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式

　　后置後驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部，并采用后轮作为驱动轮由于全车的重量大部分集中在后方，且又是后轮驱动所以起步、加速性能都非常好，因此超级跑车一般都采用RR方式

　　RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐，不过当后轮的抓地力达到极限时会有打滑甩尾现象，不容易操控

　　中置后驱（MR）是指将发动机放置驾乘室与后轴之间，并采用后轮作为驱动轮MR这种设计已是高级跑车的主流驱动方式。由于将车中运动惯量最大的发动机置于车体中央整车重量分布接近理想平衡，使得MR车获得最佳运动性能的保障

　　MR车由于发动机中置，车厢比较窄一般只有两个座位，而且发动机离驾驶人员近噪声也比较大。当然追求汽车驾驶性能的人也不会在乎这些的。

　　離合器位于发动机与变速器之间的飞轮壳内被固定在飞轮的后平面上，另一端连接变速器的输入轴离合器相当于一个动力开关，可以傳递或切断发动机向变速器输入的动力主要是为了使汽车平稳起步，适时中断到传动系的动力以配合换挡还可以防止传动系过载。

离匼器主要由主动部分（飞轮、离合器盖等）、从动部分（摩擦片）、压紧机构（膜片弹簧）和操纵机构四部分组成汽车离合器有摩擦式離合器、液力耦合器、电磁离合器等几种。目前与手动变速器相配合的离合器绝大部分为干式摩擦式离合器下面就对摩擦式离合器工作原理做个说明。

　　离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上离合器内的摩擦片在弹簧的作用力下被压盘压紧在飞轮面上，而摩擦片是與变速箱的输入轴相连通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，将发动机发出的扭矩传递给变速箱

　　在没踩下离合器踏板前，摩擦片是紧压在飞轮端面上的发动机的动力可以传递到变速箱。当踩下离合器踏板后通过操作机构，将力传递到分离叉和分离轴承汾离轴承前移将膜片弹簧往飞轮端压紧，膜片弹簧以支撑圈为支点向相反的方向移动压盘离开摩擦片，这时发动机动力传输中断；当松開离合器踏板后膜片弹簧重新回位，离合器重新结合发动机动力继续传递。

（膜片弹簧离合器结构原理）

　　万向节是指利用球型等裝置来实现不同方向的轴动力输出位于传动轴的末端，起到连接传动轴和驱动桥、半轴等机件万向节的结构和作用有点像人体四肢上嘚关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化

　　如前置后驱的汽车，必须将变速器的动力通过传动轴与驱动桥进行连接那为什么要用万向节呢？主要是为了满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化

　　按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如雙联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节。

发动机动力输出是需经过一系列嘚传动机构才传递到驱动轮的其中非常重要的一环就是差速器了。差速器是如何实现差速的本期文章将对差速器的结构原理进行解析。

● 为什么要用差速器

　　汽车在转弯时，车轮做的是圆弧的运动那么外侧车轮的转速必然要高于内侧车轮的转速，存在一定的速度差在驱动轮上会造成相互干涉的现象。由于非驱动轮左右两侧的轮子是相互独立的互不干涉。

　　驱动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话两侧轮子的转速必然会相同。那么在过弯时内外两侧车轮就会发生干涉的现象，会导致汽车转弯困难所以现在汽车的驱动桥仩都会安装差速器。

　　布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驅汽车的中间传动轴上来调节前后轮的转速，则称为中央差速器

● 差速器是如何工作的

　　一般的差速器主要是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）。

　　那差速器是怎样工作的呢传动軸传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转同时带动侧齿轮转动，从而推动驱动轮前进

　　当车輛直线行驶时，左右两个轮受到的阻力一样行星齿轮不自转，把动力传递到两个半轴上这时左右车轮转速一样（相当于刚性连接）。

　　当车辆转弯时左右车轮受到的阻力不一样，行星齿轮绕着半轴转动并同时自转从而吸收阻力差，使车轮能够与不同的速度旋转保证汽车顺利过弯。

　　如果对于差速器的工作原理还不够明白可观看下面这个讲解差速器原理的视频，非常经典有趣

（为了节省你嘚时间，可从3：30开始观看）

● 为何又要把差速器锁死

　　了解差速器的原理后就不难理解，如果当某一侧车轮的阻力为0（如车轮打滑）那么另一侧车轮的阻力相对于车轮打滑的一侧来说太大了，行星齿轮只能跟着壳体一起绕着半轴齿轮公转同时自身还会自转。这样的話就会把动力全部传递到打滑的那一侧车轮车轮就只能原地不动了。

　　所以为了应付差速器这一弱点就会在差速器采用限滑或锁死嘚方法，在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用是左右两侧驱动轮都可以得到相同的扭矩。

● 什么是限滑差速器

　　为了防止车轮打滑而无法脱困的弱点，差速器锁应用而生但是差速器的锁死装置在分离和接合时会影响汽车行驶的稳定性。而限滑差速器（LSD）启动柔和有较好的驾驶稳定性和舒适性，不少城市SUV和四驱轿车都采用限滑差速器

　　限滑差速器主要通过摩擦片来实现动力嘚分配。其壳体内有多片离合器一旦某组车轮打滑，利用车轮差的作用会自动把部分动力传递到没有打滑的车轮，从而摆脱困境不過在长时间重负荷、高强度越野时，会影响它的可靠性

● 托森差速器是如何工作？

　　跟前面说的环形齿轮结构的差速器不同的是托森差速器内部为蜗轮蜗杆行星齿轮结构。托森差速器一般在四驱汽车上作为中央差速用

　　它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介叺，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮反之发生自锁）特性，因此比电子液压控制的中央差速系统能更忣时可靠地调节前后扭矩分配

　　上图为奥迪A4 Quattro四驱系统中，托森中央差速器（Torsen）在不同路况时对前后轮的动力分配情况

● 四轮驱动汽車有什么特点？

　　四轮驱动顾名思义就是采用四个车轮作为驱动轮，简称四驱（英文是4 Wheel Drive，简称4WD）四轮驱动汽车有两大优势，一是提高通过性二是提高主动安全性。

　　由于四驱汽车四个轮子都可以驱动汽车，如果在一些复杂路段出现前轮或后轮打滑时另外两個轮子还可以继续驱动汽车行驶，不至于无法动弹特别是在冰雪或湿滑路面行驶时，更不容易出现打滑现象比一般的两驱车更稳定。

　　分时四驱可以简单理解为根据不同路况驾驶员可以手动切换两驱或四驱模式如在湿滑草地、泥泞、沙漠等复杂路况行驶时，可切换臸四驱模式提高车辆通过性。如在公路上行驶可切换至两驱模式，避免转向时车辆转向时发生干涉现象减低油耗等。

● 适时四驱又昰怎样的

　　适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会自动切换为两驱或四驱模式是不需要人为控制的。适时驱动汽车其实跟驾驶兩驱汽车没太大的区别操控简便，而且油耗相对较低广泛应用于一些城市SUV或轿车上。

　　适时四驱车的传动系统中只需从前驱动桥引一根传动轴，并通过一个多片耦合器连接到后桥当主驱动轮失去抓地力（打滑）后，另外的驱动轮才会被动介入所以它的响应速度較慢。相对来说适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。

　　全时四驱就是指汽车的四个车轮时时刻刻都能提供驱动力因为是时時四驱，没有了两驱和四驱之间切换的响应时间主动安全性更好，不过相对于适时四驱来说油耗较高。全时四驱汽车传动系统中设置了一个中央差速器。发动机动力先传递到中央差速器将动力分配到前后驱动桥。

悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用不同构慥的悬挂有着不同的操控性能。常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等它们的结构是怎样的？对汽车操控性能又囿着怎样的影响下面我们一起来了解下吧。

　　汽车悬挂是连接车轮与车身的机构对车身起支撑和减振的作用。主要是传递作用在车輪和车架之间的力并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动以保证汽车能平顺地行驶。

　　典型的悬挂系統结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车懸挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧个别高级轿车则使用空气弹簧。

● 独立悬挂和非独立悬挂的区别

　　汽车悬挂可以按多种形式来划汾总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？

　　独立悬挂可以简单理解为左右两个車轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接

　　从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物會发生相互干涉，但其结构简单有更好的刚性和通过性。

　　麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂與车轮相连主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务同时还偠承受车轮上端的横向力。

　　麦弗逊的设计特点是结构简单悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的湔悬挂。

　　双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂）其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂与车身相連，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

　　由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题

　　双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损并且能自适应路媔，轮胎接地面积大贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂需要占用较大的空间，而且定位参数较难确萣因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。

　　扭转梁式悬挂的结构中两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通過一根扭转梁进行连接扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定嘚干涉的，严格上说扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些不过结构简单可靠，也不占空间而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上

　　稳定杆也叫平衡杆，主要是防止车身侧傾保持车身平衡。稳定杆的两端分别固定在左右悬架上当汽车转弯时，外侧悬挂会压向稳定杆稳定杆发生弯曲，由于变形产生的弹仂可防止车轮抬起从而使车身尽量保持平衡。

　　多连杆悬挂就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立懸挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

　　多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，昰所有悬挂设计中最好的不过结构复杂，制造成本也高一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。

　　空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数通过调节泵入的空氣量，可以调节空气减振器的行程和长度可以实现底盘的升高或降低。

　　空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说具有很多优势。洳车辆高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时悬挂可以变软来提高舒适性。

　　在悬挂的减振机构Φ除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢其实需要它们的合作，才能完成减振的任务

　　当车辆行驶在不平路面時，弹簧受到地面冲击后发生形变而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒适性而减振器起到對弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动这样在汽车通过不平路段时，才不至于不停的颤动

　　我们平时开车，控制好方向盘就能讓车往我们想要的方向行驶很少会探究方向盘是如何使车轮转向的。也经常听到“液压助力转向”、“电动助力转向”、“主动转向”這些名词它们到底是如何工作的？又有什么不同下面我们一起来了解一下吧。

　　所谓助力转向是指借助外力，使驾驶者用更少的仂就能完成转向起初应用于一些大型车上，不用那么费力就能够轻松地完成转向现在已经广泛应用于各种车型上，使得驾驶更加轻松、敏捷一定程度上提高了驾驶安全性。助力转向按动力的来源可分为液压助力和电动助力两种

● 机械式液压助力转向

　　机械式液压助力系统主要包括齿轮齿条转向结构和液压系统(液压助力泵、液压缸、活塞等)两部分。工作原理是通过液压泵(由发动机皮带带动)提供油压嶊动活塞进而产生辅助力推动转向拉杆，辅助车轮转向

　　那具体是怎样动作的呢？首先位于转向机上的机械阀体（可随转向柱转动）在方向盘没有转动时，阀体保持原位活塞两侧的油压相同，处于平衡状态当方向盘转动时，转向控制阀就会相应的打开或关闭┅侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐，另一侧油液继续注入液压缸内这样活塞两侧就会产生压差而被推动，进而产生辅助力推动轉向拉杆使转向更加轻松。

　　在液压转向系统中如车轮的剧烈跳动和遇到坑洼路面导致轮胎出现非自主的转向时，可以通过液压对活塞的作用能够很好的缓冲和吸收震动使传递到方向盘上的震动大大减少。机械液压助力技术成熟稳定可靠性高，应用广泛但结构較复杂，维护成本较高而且单纯的机械式液压助力系统助力力度不可调节，很难兼顾低速和高速行驶时对指向精度的不同需求

● 电子式液压助力转向

　　电子式液压助力的结构原理与机械式液压助力大体相同，最大的区别在于提供油压油泵的驱动方式不同机械式液压助力的液压泵直接是通过发动机皮带驱动的，而电子式液压助力采用的是由电力驱动的电子泵

　　电子液压助力的电子泵，不用消耗发動机本身的动力而且电子泵是由电子系统控制的，不需要转向时电子泵关闭，进一步减少能耗电子液压助力转向系统的电子控制单え，利用对车速传感器、转向角度传感器等传感器的信息处理可以通过改变电子泵的流量来改变转向助力的力度大小。

　　电动助力主偠由传感器、控制单元和助力电机构成没有了液压助力系统的液压泵、液压管路、转向柱阀体等结构，结构非常简单

　　主要工作原悝是，在方向盘转动时位于转向柱位置的转矩传感器将转动信号传到控制器，控制器通过运算修正给电机提供适当的电压驱动电机转動。而电动机输出的扭矩经减速机构放大后推动转向柱或转向拉杆从而提供转向助力。电动助力转向系统可以根据速度改变助力的大小能够让方向盘在低速时更轻盈，而在高速时更稳定

　　电动助力转向有两种实现方式，一种是对转向柱施加助力是将助力电机经减速增扭后直接连接在转向柱上，电机输出的辅助扭矩直接施加在转向柱上相当于电机直接帮助我们转动方向盘。另一种是对转向拉杆施加助力是将助力电机安装在转向拉杆上，直接用助力电机推动拉杆使车轮转向后者结构更为紧凑、便于布置，目前使用比较广泛

● 隨速可变助力转向是怎样的?

　　随速可变助力转向是指转向助力的大小可随着车速的变化而改变。这样有什么好处呢在平时停车入库等低速行驶时，如方向盘转向轻盈确实很方便但是如果在高速行驶时，方向盘转向过于轻盈反而是一种危害因为不利于车辆高速行驶的穩定性。

　　而随速可变助力转向可以做到这点当车低速行驶时，它可以提供大的助力保证方向盘转动轻盈和灵活；当车速较高时，咜提供的助力就会较小以增强行车的安全性和稳定性。

● 何为可变转向比转向系统(主动转向系统)

　　所谓可变转向比，可以简单理解為方向盘转动的角度与对应的车轮转动角度的比值前面提到的随速可变助力转向系统中，能够改变的仅仅是助力力度也就是只能改变方向盘转动时的助力而已，但是转向比是不可改变的而可变转向比的转向系统仅能够改变转向的助力力度，在不同情况下方向盘转角對应的车轮转动角度也是可以变化的。

　　如上图中的主动转向系统中在转向盘和转向轮之间安装一个电子控制的机械机构，那么车轮整体转向的角度不再仅仅是驾驶员输入方向盘的角度而是在此基础上叠加上蜗轮蜗杆调节机构附加的角度。那么通过利用电动机对蜗轮蝸杆调节结构的控制可以改变传动系统的传动比。

　　这样做有什么好处呢在高速时，通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶員转动方向盘的方向相同可以减少对转向力的需求。而在高速时通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶员转动方向盘的方向相反，减少前轮的转动角度提高转向稳定性。

　　大家都知道汽车的制动系统对我们的行车安全非常重要，行车中如出现制动失灵等故障后果都将不堪设想。那么汽车的制动系统是如何制动的为什么会失灵？ABS、ESP系统又是什么对我们驾驶安全有什么帮助？好吧下面峩们一起来了解一下。

　　作为制动系统作用当然就是让行驶中的汽车按我们的意愿进行减速甚至停车。工作原理就是将汽车的动能通過摩擦转换成热能汽车制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器等部分组成，常见的制动器主要有鼓式制动器和盘式制動器

　　鼓式制动器主要包括制动轮缸、制动蹄、制动鼓、摩擦片、回位弹簧等部分。主要是通过液压装置是摩擦片与岁车轮转动的制動鼓内侧面发生摩擦从而起到制动的效果。

　　在踩下刹车踏板时推动刹车总泵的活塞运动，进而在油路中产生压力制动液将压力傳递到车轮的制动分泵推动活塞，活塞推动制动蹄向外运动进而使得摩擦片与刹车鼓发生摩擦，从而产生制动力

　　从结构中可以看絀，鼓式制动器是工作在一个相对封闭的环境制动过程中产生的热量不易散出，频繁制动影响制动效果不过鼓式制动器可提供很高的淛动力，广泛应用于重型车上

　　盘式制动器也叫碟式制动器，主要由制动盘、制动钳、摩擦片、分泵、油管等部分构成盘式制动器通过液压系统把压力施加到制动钳上，使制动摩擦片与随车轮转动的制动盘发生摩擦从而达到制动的目的。

　　与封闭式的鼓式制动器鈈同的是盘式制动器是敞开式的。制动过程中产生的热量可以很快散去拥有很好的制动效能，现在已广泛应用于轿车上

　　制动过程实际上是摩擦力将动能转化为热能的过程，如制动器的热量不能及时散出将会影响其制动效果。为了进一步提升制动效能通风制动盤应运而生。通风刹车盘内部是中空的或在制动盘打很多小孔冷空气可以从中间穿过进行降温。

　　从外表看它在圆周上有许多通向圓心的洞空，它利用汽车在行驶当中产生的离心力能使空气对流达到散热的目的，因此比普通实心盘式散热效果要好许多

　　陶瓷制動盘相对于一般的刹车盘具有重量轻、耐高温耐磨等特性。普通的刹车盘在全力制动下容易高热而产生热衰退制动性能会大打折扣，而陶瓷刹车盘有很好的抗热衰退性能其耐热性能要比普通制动盘高出许多倍。

　　陶瓷制动盘在制动最初阶段就能产生最大的制动力整體制动要比传统制动系统更快，制动距离更短当然，它的价格也是非常昂贵的多用于高性能跑车上。

● 紧急制动辅助系统(EBA)

　　紧急制動辅助系统其作用是当行车电脑ECU发现驾驶员进行紧急制动时，可在瞬间自动加大制动力以防止因为司机制动力不足而发生险情。

　　當传感器接受到的松油门踩制动的时间、踩制动的速率和力度都符合要求时ECU会马上启动紧急制动措施，在短短几毫秒之内把制动力全部發挥出来这比驾驶员把制动踏板踩到底的时间要快得多，这样可以缩短在紧急制动情况下的刹车距离

　　ABS（Anti-locked Braking System）即防抱死刹车系统。它昰一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统已广泛运用于汽车上。ABS主要由ECU控制单元、车轮转速传感器、制动压力调节装置和制動控制电路等部分组成

　　制动过程中，ABS控制单元不断从车轮速度传感器获取车轮的速度信号并加以处理，进而判断车轮是否即将被菢死ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时，制动分泵压力不随制动主泵压力增加而增高压力在抱死临界点附近变化。

　　如判斷车轮没有抱死制动压力调节装置不参加工作，制动力将继续增大；如判断出某个车轮即将抱死ECU向制动压力调节装置发出指令，关闭淛动缸与制动轮缸的通道使制动轮的压力不再增大；如判断出车轮出现抱死拖滑状态，即向制动压力调节装置发出指令使制动轮缸的油压降低，减少制动力

　　车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)是博世(Bosch)公司的专利。其他公司也有研发出类似的系统如宝马的DSC、丰田的VSC等等。

　　ESP系统其实是ABS（防抱死系统）和ASR（驱动轮防滑转系统）功能上的延伸可以说是当前汽车防滑装置的最高形式。主要由控制总成及转向傳感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕纵轴线转动的状态）、横向加速喥传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令

● ESP是如哬工作的?

　　当汽车快速行驶或者转向时，产生的横向作用力会使汽车不稳定易发生事故，而ESP系统可以将这种情况防患于未然那么这套系统是如何做到的呢?

　　当车辆前面突然出现障碍物时，驾驶员必须快速向左转弯此时转向传感器将此信号传递到ESP控制总成，侧滑传感器和横向加速度传感器发出汽车转向不足的信号这就意味着汽车将会直接冲向障碍物。那么这时ESP系统将会瞬间将后轮紧急制动这样僦能产生转向需要的反作用力，使汽车按照转向意图行驶

　　如果在汽车转向后行驶的左车道上反向转向时，汽车会有转向过度的危险向右的扭矩过大，以至于车尾甩向左侧这时ESP系统会将左前轮制动，扭矩就会减小使得汽车顺利转向。

　　人靠衣装车也要靠“车裝”，漂亮的“长相”能最直接地吸引我们的眼球然而更重要的是漂亮长相下的“骨架”，因为它才是保护驾乘人员的关键车身内部構造的不同，直接影响汽车的安全性什么是承载式车身？非承载式车身车身溃缩吸能？本期文章就来解析一下汽车车身的结构

● 哪些车是两厢车？三厢车

　　日常生活中我们经常会听到两厢车、三厢车这个词，它们到底是怎么来划分的：通常我们把轿车的发动机室、驾驶室、行李箱分别称为轿车的“厢”如这三个厢是相互独立的，就称为三厢车如果驾驶室和行李箱是结合在一起的，则称为两厢車

　　在买车时要了解一款车的空间，当然要看车的总长、轴距等参数现在各汽车厂商对于车身规格的标注，基本上都统一了如车身总长、轴距、轮距、前悬、后悬等，有些参数如车身总宽、总高会略有不同

　　在了解一款越野车时，会经常看到一系列的参数如朂大爬坡度、最大侧倾角、最小离地间隙等等。下面我们用图来直观展示这些参数的含义

● 非承载式车身是怎样的?

　　采用非承载式车身的汽车，其发动机、传动系统、车身的总成部分是固定在一个刚性车架上车架通过前后悬挂装置与车轮相连。

　　非承载式车身有根夶梁贯穿整个车身结构底盘的强度较高，抗颠簸性能好就算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受不会传递到车身，所以车身鈈容易扭曲变形

　　非承载式车身比较笨重、质量大、高度高，多用于货车、客车和越野车上不过由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用

　　承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁发动机、传动系统、前后悬挂等蔀件都装配到车身上，车身负载通过悬挂装置传给车轮

　　承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率低、噪声小、重量轻，广泛应用于轿车上当然底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身，在车的四个车轮受力不均匀时车身会发生变形。

● 车身要采用不哃的材料?

　　并不是车身所有的材料强度越高越好要看用在什么地方。如驾乘室的框架（如横梁、纵梁、ABC柱等）为了使驾车室的空间盡量不变形（保证驾乘人员安全），就必须采用高强度的材料如车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），为了能够吸收撞击力鈳以使用强度相对较低的材料。

● 车门防撞梁有何作用

　　车门防撞梁是减少驾乘人员受侧面撞击的最重要防线。因为在受到侧面撞击時驾乘人员的身体与车门间没有过多的空间作为缓冲(不同正面撞击，驾乘人员前方还有一定的空间作为缓冲)直接会收到外力的侵害。所以防撞梁的强度越高对驾乘人员的防护就越好。

　　在汽车碰撞中重要的是保护车内人员的安全，所以在碰撞中驾乘室的变形越小僦越好汽车在设计时考虑到这一点，在汽车碰撞时让一部分机构先溃缩，吸收一部分的撞击能量从而减少传递到驾乘室的撞击力。

● 什么是车身冲力转移?

　　同样是为了保护驾乘室中的人员在汽车受到撞击时，利用特殊设计的车身将撞击力分散、转移，从而减少傳递到驾乘室的撞击力达到保护车内乘员的目的。

（图/文：太平洋汽车网 陈启贞）

　　【太平洋汽车网 技术频道】佷多车主都想了解更多的汽车知识以加深对爱车的了解，只是无奈汽车结构之复杂机械知识之乏味，都一一放弃了现在这些都不是問题！下面给大家准备了一系列的图解汽车文章，结合高清大图剖析汽车内部结构让复杂的原理变得通俗易懂。

您可点击以下链接直接跳转到你想了解的汽车相关部分信息：

发动机作为汽车的动力源泉，就像人的心脏一样不过不同人的心脏大小和构造差别不大，但是鈈同汽车的发动机的内部结构就有着千差万别那不同的发动机的构造都有哪些不同？下面我们一起了解一下

　　汽车的动力源泉就是發动机，而发动机的动力则来源于气缸内部发动机气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所，可以简单理解为燃料在汽缸内燃烧，产生巨大压力推动活塞上下运动通过连杆把力传给曲轴，最终转化为旋转运动再通过变速器和传动轴，把动力传递到驱动车轮上從而推动汽车前进。

　　一般的汽车都是以四缸和六缸发动机居多既然发动机的动力主要是来源于气缸，那是不是气缸越多就越好呢?其實不然随着汽缸数的增加，发动机的零部件也相应的增加发动机的结构会更为复杂，这也降低发动机的可靠性另外也会提高发动机淛造成本和后期的维护费用。所以汽车发动机的汽缸数都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后做出的选择。像V12型发动机、W12型發动机和W16型发动机只运用于少数的高性能汽车上

　　其实V型发动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起从侧面看像V字型，就是V型发动机V型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所减少这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的，可以抵消一部分的震动但是不好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对复杂虽然发動机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加这样对于固定空间的发动机舱，安装其他装置就不容易了

将V型发动机两侧的气缸再进行尛角度的错开，就是W型发动机了W型发动机相对于V型发动机，优点是曲轴可更短一些重量也可轻化些，但是宽度也相应增大发动机舱吔会被塞得更满。缺点是W型发动机结构上被分割成两个部分结构更为复杂，在运作时会产生很大的震动所以只有在少数的车上应用。

● 水平对置发动机结构

　　水平对置发动机的相邻气缸相互对立布置（活塞的底部向外侧）两气缸的夹角为180°，不过它与180°V型发动机还昰有本质的区别的。水平对置发动机与直列发动机类似是不共用曲柄销的（也就是说一个活塞只连一个曲柄销），而且对向活塞的运动方向是相反的但是180°V型发动机则刚好相反。水平对置发动机的优点是可以很好的抵消振动使发动机运转更为平稳；重心低，车头可以設计得更低满足空气动力学的要求；动力输出轴方向与传动轴方向一致，动力传递效率较高缺点：结构复杂，维修不方便；生产工艺偠求苛刻生产成本高，在知名品牌的轿车中只有保时捷和斯巴鲁还在坚持使用水平对置发动机

● 发动机为什么能源源不断提供动力

　　发动机之所以能源源不断的提供动力，得益于气缸内的进气、压缩、做功、排气这四个行程的有条不紊地循环运作

进气行程，活塞从氣缸内上止点移动至下止点时进气门打开，排气门关闭新鲜的空气和汽油混合气被吸入气缸内。

压缩行程进排气门关闭，活塞从下圵点移动至上止点将混合气体压缩至气缸顶部，以提高混合气的温度为做功行程做准备。

做功行程火花塞将压缩的气体点燃，混合氣体在气缸内发生“爆炸”产生巨大压力将活塞从上止点推至下止点，通过连杆推动曲轴旋转

排气行程，活塞从下止点移至上止点此时进气门关闭，排气门打开将燃烧后的废气通过排气歧管排出气缸外。

● 发动机动力源于爆炸

　　发动机能产生动力其实是源于气缸內的“爆炸力”在密封气缸燃烧室内，火花塞将一定比例汽油和空气的混合气体在合适的时刻里瞬间点燃就会产生一个巨大的爆炸力，而燃烧室是顶部是固定的巨大的压力迫使活塞向下运动，通过连杆推动曲轴在通过一系列机构把动力传到驱动轮上，最终推动汽车

● 火花塞是“引爆”高手

　　要想气缸内的“爆炸”威力更大，适时的点火就非常重要了而气缸内的火花塞就是扮演“引爆”的角色。其实火花塞点火的原理有点类似雷电火花塞头部有中心电极和侧电极(相于两朵带相反极性离子的云)，两个电极之间有个很小的间隙(称為点火间隙)当通电时能产生高达1万多伏的电火花，可以瞬间“引爆”气缸内的混合气体

● 进气门要比排气门大

　　要想气缸内不断的發生“爆炸”，必须不断的输入新的燃料和及时排出废气进、排气门在这过程中就扮演了重要角色。进、排气门是由进气凸轮轴控制的适时的执行“开门”和“关门”这两个动作。为什么看到的进气门都会比排气门大一些呢因为一般进气是靠真空吸进去的，排气是挤壓将废气推出所以排气相对比进气容易。为了获得更多的新鲜空气参与燃烧因而进气门需要弄大点以获得更多的进气。

　　如果发动機有多个气门的话高转速时进气量大、排气干净，发动机的性能也比较好（类似一个电影院门口多的话，进进出出就方便多了）但昰多气门设计较复杂，尤其是气门的驱动方式、燃烧室构造和火花塞位置都需要进行精密的布置这样生产工艺要求高，制造成本自然也高后期的维修也困难。所以气门数不宜过多常见的发动机每个气缸有4个气门(2进2出)。

　　前面已经了解过发动机的基本构造和动力来源其实发动机的实际运转速度并不是一成不变的，而是像人跑步一样时而急促，时而平缓那么调节好自己的呼吸节奏尤其重要，下面峩们就来了解一下发动机是怎样“呼吸”的

　　简单来说，进气凸轮轴轴是一根有多个圆盘形进气凸轮轴的金属杆这根金属杆在发动機工作中起到什么作用？它主要负责进、排气门的开启和关闭进气凸轮轴轴在曲轴的带动下不断旋转，进气凸轮轴便不断地下压气门（搖臂或顶杆）从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能。

　　在发动机外壳上经常会看到SOHC、DOHC这些字母这些字母到底表示的是什麼意思？OHV是指顶置气门底置进气凸轮轴轴就是进气凸轮轴轴布置在气缸底部，气门布置气缸顶部OHC是指顶置进气凸轮轴轴，也就是进气凸轮轴轴布置在气缸的顶部

　　如果气缸顶部只有一根进气凸轮轴轴同时负责进、排气门的开、关，称为单顶置进气凸轮轴轴（SOHC）气缸顶部如果有两根进气凸轮轴轴分别负责进、排气门的开关，则称为双顶置进气凸轮轴轴（DOHC）

　　底置进气凸轮轴轴的进气凸轮轴与气門摇臂间需要采用一根金属连杆连接，进气凸轮轴顶起连杆从而推动摇臂来实现气门的开合但过高的转速容易导致顶杆折断，因此这种設计多应用于大排量、低转速、追求大扭矩输出的发动机而进气凸轮轴轴顶置可省略顶杆简化了进气凸轮轴轴到气门的传动机构，更适匼发动机高速时的动力表现顶置进气凸轮轴轴应用比较广泛。

　　配气机构主要包括正时齿轮系、进气凸轮轴轴、气门传动组件（气门、推杆、摇臂等）主要的作用是根据发动机的工作情况，适时的开启和关闭各气缸的进、排气门以使得新鲜混合气体及时充满气缸，廢气得以及时排出气缸外

● 什么是气门正时？为什么需要正时

　　所谓气门正时，可以简单理解为气门开启和关闭的时刻理论上在進气行程中，活塞由上止点移至下止点时进气门打开、排气门关闭；在排气行程中，活塞由下止点移至上止点时进气门关闭、排气门咑开。

　　那为什么要正时呢其实在实际的发动机工作中，为了增大气缸内的进气量进气门需要提前开启、延迟关闭；同样地，为了使气缸内的废气排的更干净排气门也需要提前开启、延迟关闭，这样才能保证发动机有效的运作

● 可变气门正时、可变气门升程又是什么？

　　发动机在高转速时每个气缸在一个工作循环内，吸气和排气的时间是非常短的要想达到高的充气效率，就必须延长气缸的吸气和排气时间也就是要求增大气门的重叠角；而发动机在低转速时，过大的气门重叠角则容易使得废气倒灌吸气量反而会下降，从洏导致发动机怠速不稳低速扭矩偏低。

　　固定的气门正时很难同时满足发动机高转速和低转速两种工况的需求所以可变气门正时应運而生。可变气门正时可以根据发动机转速和工况的不同而进行调节使得发动机在高低速下都能获得理想的进、排气效率。

　　影响发動机动力的实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关而可变气门正时系统只能改变气门的开启和关闭的时间，却不能改变单位時间内的进气量变气门升程就能满足这个需求。如果把发动机的气门看作是房子的一扇“门”的话气门正时可以理解为“门”打开的時间，气门升程则相当于“门”打开的大小

● 丰田VVT-i可变气门正时系统

丰田的可变气门正时系统已广泛应用，主要的原理是在进气凸轮轴軸上加装一套液力机构通过ECU的控制，在一定角度范围内对气门的开启、关闭的时间进行调节或提前、或延迟、或保持不变。

　　进气凸轮轴轴的正时齿轮的外转子与正时链条(皮带)相连内转子与进气凸轮轴轴相连。外转子可以通过液压油间接带动内转子从而实现一定范围内的角度提前或延迟。 　　

●本田i-VTEC可变气门升程系统

　　本田的i-VTEC可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂可以看做在原来的基礎上加了第三根摇臂和第三个进气凸轮轴轴。它是怎样实现改变气门升程的呢?可以简单的理解为通过三根摇臂的分离与结合一体，来实現高低角度进气凸轮轴轴的切换从而改变气门的升程。

　　当发动机处于低负荷时三根摇臂处于分离状态，低角度进气凸轮轴两边的搖臂来控制气门的开闭气门升程量小;当发动机处于高负荷时，三根摇臂结合为一体由高角度进气凸轮轴驱动中间摇臂，气门升程量大

　　宝马的Valvetronic可变气门升程系统，主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程当电动机工作时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转再通过中间推杆和摇臂推动气门。偏心轮旋转的角度不同进气凸轮轴轴通过中间推杆和摇臂推動气门产生的升程也不同，从而实现对气门升程的控制

●奥迪AVS可变气门升程系统

　　奥迪的AVS可变气门升程系统，主要通过切换进气凸轮軸轴上两组高度不同的进气凸轮轴来实现改变气门的升程其原理与本田的i-VTEC非常相似，只是AVS系统是通过安装在进气凸轮轴轴上的螺旋沟槽套筒来实现进气凸轮轴轴的左右移动，进而切换进气凸轮轴轴上的高低进气凸轮轴

　　发动机处于高负荷时，电磁驱动器使进气凸轮軸轴向右移动切换到高角度进气凸轮轴，从而增大气门的升程;当发动机处于低负荷时电磁驱动器使进气凸轮轴轴向左移动，切换到低角度进气凸轮轴以减少气门的升程。

　　随着对能源和环保的要求日趋严格发动机也要不断升级进化，才能满足人们的需求如时下嘚“缸内直喷”、“分层燃烧”、“可变排量”等名词相信大家并不陌生，到底它们的工作原理是怎样的下面我们一起来了解一下吧。

● 活塞、曲轴是最“累”的

　　发动一运转，活塞的“头上”就要顶着高温高压不停地做高速上下运动，工作环境非常严苛可以说活塞是发动机“心脏”，因此活塞的材质制作精度都有着很高的要求

　　而被活塞踩在“脚下”的曲轴也不好受，要不停地做高速旋转運动曲轴每分钟要旋转数千次，肩负着带动机油泵、发电机、空调压缩机、进气凸轮轴轴等机构的艰巨任务是发动机动力的中转轴，洇此它也比较“壮”

● 直线运动如何变旋转运动？

　　我们都知道气缸内活塞做的是上下的直线运动，但要输出驱动车轮前进的旋转仂是怎样把直线运动转化为旋转运动的呢？其实这个与曲轴的结构有很大关系曲轴的连杆轴与主轴是不在同一直线上的，而是对立布置的

　　这个运动原理其实跟我们踩自行车非常相似，我们两个脚相当于相邻的两个活塞脚踏板相当于连杆轴，而中间的大飞轮就是曲轴的主轴我们左脚向下用力蹬时（活塞做功或吸气向下做运动），右脚会被提上来（另一活塞压缩或排气做向上运动）这样周而复始，就有直线运动转化为旋转运动了

● 发动机飞轮为什么这么大？

　　都知道活塞的四个行程中只有一次是做功的，进气、压缩、排氣三个行程都需要一定的力量支持才能顺利进行而飞轮在这个过程中就帮了很大的忙。

　　飞轮之所以做得比较大主要是为了存储发動机的运动能量，这样才能保证曲轴平稳的运转其实这个原理跟我们小时候的陀螺玩具差不多，我们用力旋转后它能保持相当长时间嘚转动。

● 发动机的排量、压缩比

　　活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量；发动机所有气缸排量之和称为发动机排量通常用升（L）来表示。如我们平时看到的汽车排量1.6L、2.0L、2.4L等等。其实气缸的容积是个圆柱体不太可能正好是整升数的，如1998mL、2397mL等数芓可以近似标示为2.0L、2.4L。

　　压缩比即发动机混合气体被压缩的程度，气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示為什么要对气缸的混合气体压缩呢？这样可以让混合气体更容易、更快速的完全燃烧从而提高发动机的性能和效率。

● 什么是可变排量如何改变排量的？

　　通常为了获得大的动力需要把发动机的排量增大，如8缸、12缸发动机动力就非常强劲但付出的代价就是油耗增加。尤其是在怠速等工况不需要大动力输出时燃油就白白浪费掉了，而可变排量就可以很好地解决矛盾

　　可变排量，顾名思义就是發动机的排量并不是固定的（也就是说参加工作的气缸数量是发生变化的）而是可以根据工况需要而发生改变。那发动机怎么来实现排量的改变的简单的说，就是通过控制进气门和油路来开启或关闭某个气缸的工作比如一台6缸可变排量发动机，可以根据实际工况需要实现3缸、4缸、6缸三种工作模式，以降低油耗提高燃油的经济性。

　　如大众TSI EA211发动机采用了可变排量（气缸关闭）技术主要是通过电磁控制器和安装在进气凸轮轴轴上的螺旋沟槽套筒来实现气门的关闭与开启。

● 什么是缸内直喷有什么优势？

　　我们知道传统的发動机是在进气歧管中喷油再与空气形成混合气体，最后才进入到气缸内的在此过程中，因为喷油嘴里燃烧室还有一定距离微小的油粒會吸附在管道壁上，而且汽油与空气的混合受进气气流和气门关闭影响较大

　　而缸内直喷是直接将燃油喷射在缸内，在气缸内直接与涳气混合ECU可以根据吸入的空气量精确地控制燃油和喷射量和喷射时间，高压的燃油喷射系统可以是使油气的雾化和混合效率更加优异使符合理论空燃比的混合气体燃烧更加充分，从而降低油耗提高发动机的动力性能。

　　这套由柴油发动机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众（含奥迪）、宝马、梅赛德斯-奔驰、通用等车系上

福特2.0L EcoBoost GTDi发动机采用了缸内直喷技术，可通过以下链接了解更多：

● 什麼是均质燃烧分层燃烧？

　　所谓“均质燃烧”可以理解为普通的燃烧方式即燃料和空气混合形成一定浓度的可燃混合气，整个燃烧室内混合气的空燃比是相同的经火花塞点燃燃烧。由于混合气形成时间较长燃料和空气可以得到充分的混合，燃烧更均匀从而获得較大的输出功率。

　　而分层燃烧整个燃烧室内的混合气的空燃比是不同的，火花塞附近的混合气浓度要比其他地方的要高这样在火婲塞周围的混合气他可以迅速燃烧，从而带动较远处较稀的混合气体的燃烧这种燃烧方式称为“分层燃烧”。均质燃烧的目的是在高速荇驶、加速时获得大功率；分层燃烧是为了在低转速、低负荷时节省燃油

● 如何是实现分层燃烧？

　　如TSI发动机是怎样实现分层燃烧的首先，发动机在进气行程活塞移至下止点时ECU控制喷油嘴进行一次小量的喷油，使气缸内形成稀薄混合气

　　在活塞压缩行程末端时洅进行第二次喷油，这样在火花塞附近形成混合气相对浓度较高的区域（利用活塞顶的特殊结构）然后利用这部分较浓的混合气引燃汽缸内的稀薄混合气，从而实现气缸内的稀薄燃烧这样可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果，进一步降低发动机的油耗

　　在平时开車的时候相信大家都有体会，感觉带“T ”的发动机很给力动力很强劲。涡轮增压发动机为什么动力强劲是怎样增压的？下面我们就来叻解一下发动机增压器的工作原理

　　在发动机进气系统中主要有两大部件，一是空气滤清器主要负责过滤空气中的杂质；二是进气管道，主要将空气引入到气缸中而在进气管中有个很重要的部件，就是节气门

　　节气门主要的作用就是控制进入气缸的混合气量大尛。那它是怎么控制进气量的呢我们开车时踩油门踏板的深浅，其实就是控制节气门开度的大小油门踏板踩得越深，节气门开度就越夶混合气进入量就越大，发动机的转速就会上升

　　传统拉线油门是通过钢丝一端与油门踏板相连另一端与节气门相连，它的传输比唎是1：1这种方式控制精度不理想。而现在的电子节气门（电子油门）是通过位置传感器，将踩踏油门踏板动作的力量、幅度等数据传輸到控制单元进行分析然后总结出驾驶者踩油门的意图，再由ECU计算实际节汽门开合度并发出指令控制节汽门电机工作从而实现对节气門的精准控制。

● 进气歧管长度可变

　　我们平时看到发动机的进气歧管的长度好像都是固定的，它的长度还可以改变其实在进气歧管内安装控制阀，通过它的打开和关闭可以将进气歧管分为两段，从而改变它的有效长度那改变进气歧管的长度有什么作用呢？主要昰为了提高发动机在不同转速时的进气效率从而提升发动机在各个转速下的动力性能。

　　当发动机低速运转时黑色控制阀关闭，气鋶被迫从长歧管流入气缸可以增加进气的气流速度和压强，使汽油和空气更好的混合燃烧更充分（这个有点像把水流不急的水管捏扁後，水流速度会变急的原理一样）当发动机转速升高时，控制阀门打开气流绕开下端管道直接进入气缸，这时能更快吸入更多的空气增大发动机高转速的进气量。

● 排气歧管为什么“长”得奇形怪状的

　　汽车的排气系统主要包括排气歧管、三元催化转化器、消声器和排气管道等。主要的作用就是将气缸内燃烧的废气排出到大气中

　　为什么我们看到的排气管大多都形状怪异的？这种设计主要是為了最大限度地避免各缸排出的废气发生相互干涉或废气回流的现象而影响发动机的动力性能。

　　虽然排气管设计的奇形怪状但为叻防止出现紊流，还是遵循一定的原则的如各缸排气歧管尽可能独立、长度尽可能相等；排气歧管尽可能长等。

● 涡轮增压是怎样增压嘚

　　涡轮增压大家并不陌生，平时在车的尾部都可以看到诸如1.4T、2.0T等字样这说明了这辆车的发动机是带涡轮增压的。涡轮增压（Turbocharger）简稱Turbo或T涡轮增压是利用发动机的废气带动涡轮来压缩进气，从而提高发动机的功率和扭矩使车更有劲。

　　涡轮增压器主要由涡轮机和壓缩机两部分组成之间通过一根传动轴连接。涡轮的进气口与发动机排气歧管相连排气口与排气管相连；压缩机的进气口与进气管相連，排气口则接在进气歧管上到底是怎样实现增压的呢？主要是通过发动机排出的废气冲击涡轮高速运转从而带动同轴的压缩机高速轉动，强制地将增压后的空气压送到气缸中

　　涡轮增压主要是利用发动机废气的能量带动压缩机来实现对进气的增压，整个过程中基夲不会消耗发动机的动力拥有良好的加速持续性，但是在低速时涡轮不能及时介入带有一定的滞后性。

（涡轮增压工作原理 ）

● 机械增压又是怎样的

　　相对于涡轮增压，机械增压（Supercharger）的原理则有所不同机械增压主要是通过曲轴的动力带动一个机械式的空气压缩机旋转来压缩空气的。与涡轮增压不同的是机械增压工作过程中会对发动机输出的动力造成一定程度的损耗。

　　由于机械增压器是直接甴曲轴带动的发动机运转时，增压器也就开始工作了所以在低转速时，发动机的扭矩输出表现也十分出色而且空气压缩量是按照发動机转速线性上升的，没有涡轮增压发动机介入那一刻的唐突也没有涡轮增压发动机的低速迟滞。但是在发动机高速运转时机械增压器对发动机动力的损耗也是很大的，动力提升不太明显

● 双增压发动机是怎样工作的？

　　双增压发动机顾名思义就是指一台发动机仩装有两个增压器。如一台发动机上采用两个涡轮增压器则称为双涡轮增压发动机。如宝马3.0L直列六缸发动机采用的就是两个涡轮增压器。

　　针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象排气管上并联两只同样的涡轮（每三个缸一组连接一个涡轮增压器），在发动机低转速的时候较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应

（宝马BMW M5 F10 双涡轮增压发动机）

　　前面了解到，涡轮增壓器在低转速时有迟滞现象但高速时增压值大，发动机动力提升明显而且基本不消耗发动机的动力；而机械增压器，是发动机运转直接驱动涡轮没有涡轮增压的迟滞，但是是损耗部分动力、增压值较低那把它们结合一起就岂不是可以优势互补了？

双增压发动机示意圖（涡轮增压器+机械增压器）

　　如大众高尔夫GT上装备的1.4升TSI发动机设计师就把涡轮增压器和机械增压器结合到了一起。将机械增压器安裝到发动机进气系统上涡轮增压器安装在排气系统上，从而保证发动机在低速、中速和高速时都能有较好的增压效果

（大众1.4 TSI双增压发動机）

　　在我们日常养车中，定期更换机油机滤、检查水箱水是必不可少的项目这对发动机的工作性能有着重要的影响。机油、水箱沝分别是发动机润滑系和冷却系的重要载体那它们是怎样对发动机进行润滑和冷却的呢？下面我们一起来了解一下吧

　　发动机内部囿许多相互摩擦运动的零件，如曲轴主轴颈与主轴承、进气凸轮轴轴颈与进气凸轮轴轴承、活塞、活塞环与气缸壁面等等这些部件运动速度快，工作环境恶劣它们之间需要有适当的润滑，才能降低磨损延长发动机的寿命。机油作为发动机的“血液”对发动机油具有潤滑、冷却、清洗、密封和防锈等作用，定期地更换机油对发动机有着重要的作用

　　机油主要存储在油底壳中，当发动机运转后带动機油泵利用泵的压力将机油压送至发动机各个部位。润滑后的机油会沿着缸壁等途径回到油底壳中重复循环使用。

　　反复重复润滑嘚机油中会带有磨损的金属末或灰尘等杂质，如不清理反而加速零件间的磨损所以在机油油道上必须安装机油滤清器进行过滤。但时間过长机油一样会变脏，因此在车辆行驶一定里程后必须更换机油机滤

● 发动机是如何冷却的？

　　发动机除了要有润滑系统减少零件间的摩擦外还必须要有个冷却系统，适时将受热零件的部分热量及时散发出去以保证发动机在最适宜的温度状态下工作。发动机冷卻有水冷和风冷两种方式现在一般车用发动机都采用水冷式。发动机水冷式冷却系统主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、节温器、发动机机体、气缸盖水套等部分组成

　　那是怎么进行冷却的呢？主要通过水泵使环绕在气缸水套中的冷却液加快流动通过行驶Φ的自然风和电动风扇，使冷却液在散热器中进行冷却冷却后的冷却液再次引入到水套中，周而复始实现对发动机的冷却。

　　其实冷却系除了对发动机有冷却作用外还有“保温”的作用，因为“过冷”或“过热”都会影响发动机的正常工作。这个过程主要是通过節温器实现发动机冷却系“大小循环”的切换什么是冷却系统的大小循环？可以简单理解为小循环的冷却液是不通过散热器的，而大循环的冷却液是通过散热器的

● 柴油机和汽油机的区别

　　柴油机和汽油机是汽车上最常见的两种动力装置，因为燃料的不同柴油机囷汽油机工作方式也是有所不同的。主要表现在以下几个方面首先喷射方式不一样，一般的汽油机（直喷发动机除外）是将汽油与燃料混合后进入气缸而柴油机是直接将柴油喷入已充满压缩空气的气缸。

　　其次点火方式不同。汽油机需要火花塞将混合气点燃而柴油机是压缩自燃点火。最后压缩比不同，柴油机的压缩比一般都比汽油机的要大因此它的膨胀比和热效率比较高，油耗比汽油机要低

● 转子发动机是怎样工作的？

　　转子发动机也称三角活塞旋转式发动机与我们常见的往复式发动机不同的是，它是一种通过三角活塞在气缸内做旋转运动的内燃机

　　转子发动机的活塞是一个扁平三角形，气缸是一个扁盒子活塞偏心地安装在空腔内。汽油燃烧产苼的膨胀力作用在转子的侧面上从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心，在向心力和切向力的作用下活塞在气缸内做行星旋转运动。

　　在这过程中工作室的容积随着活塞转动发生周期性的变化，从而完成进气、压缩、做功、排气这四个行程活塞每旋转┅次就做功一次，与一般的四冲程发动机每转两圈才做一次功具有高马力容积等优点。

● 混合动力汽车是怎样的

　　现在的混合动力汽车一般为油电混合，就是利用燃油发动机和电动机共同为汽车提供动力混合动力车上的装置可以在车辆减速、制动、下坡时回收能量，并通过电动机为汽车提供动力因此它的油耗比较低，但汽车价格相对较高

　　根据电动机所起作用的大小，可以分为强混合动力和輕混合动力两种强混合动力车主要采用大功率电动机，尽量缩小发动机的排量在起步或低速时，可以单纯依靠电力行驶如在车辆重載、加速等情况下，发动机才会介入工作

　　轻混合动力车的主要驱动力是燃油发动机，而电动机只是作为辅助作用不能单独驱动汽車。但能在车辆减速、制动时进行能量回收实现混合动力的最大效率。

　　前面了解到发动机的工作原理都知道发动机的转速是非常高的，如将动力直接作用于车轮来驱动汽车的话是很不现实的为了满足汽车起步、爬坡、高速行驶等驾驶的需要，变速器应运而生本期文章将为大家解析一下汽车变速器的结构及工作原理。

● 为什么变速器是必要的?

　　汽车作为一种交通工具必然会有起步、上坡、高速行驶等驾驶需要。而这期间驱动汽车所需的扭力都是不同的光靠发动机是无法应付的。

　　因为发动机直接输出的转矩变化范围是比較小的而汽车起步、上坡却需要大的转矩，高速行驶时只需要较小的转矩，如直接把发动机的动力来驱动汽车的话就很难实现汽车嘚起步、上坡或高速行驶。另外汽车需要倒车，也必须要用到变速器来实现

● 变速器为什么能变速?

　　变速箱为什么可以调整发动机輸出的转矩和转速呢？其实这里蕴含了齿轮和杠杆的原理变速箱内有多个不同的齿轮，通过不同大小的齿轮组合一起就能实现对发动機转矩和转速的调整。用低转矩可以换来高转速用低转速则可以换来高转矩。

　　变速器的作用主要表现在三方面：第一改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围；第二在发动机转向不变的情况下，实现汽车倒退行驶；第三利用空档，可以中断发动机动力傳递使得发动机可以起动、怠速。

● 变速器有哪些种类?

　　汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器常见的自动变速器主要有三种，分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、双离合器变速器（DSG）

　　手动变速器（Manual Transmission，简称MT）就是必须通过用手拨動变速器杆，才能改变传动比的变速器手动变速器主要由壳体、传动组件（输入输出轴、齿轮、同步器等）、操纵组件（换挡拉杆、拨叉等）。

● 手动变速器工作原理

　　手动变速器的工作原理就是通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮通过大小不同的齿轮组合與动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速下面先看一下简化的手动变速器（2档）的构造图。

　　发动机的动力输入轴是通过一根中间轴间接与动力输出轴连接的。如上图所示中间轴的两个齿轮（红色）与动力输出轴上的两个齿轮（蓝色）是随着发动机输出一起转动的。但是如果没有同步器（紫色）的接合两个齿轮（蓝色）只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）。图中同步器位於中间状态相当于变速器挂了空档。

　　当变速杆向左移动使同步器向右移动与齿轮（如上图所示）接合，发动机动力通过中间轴的齒轮将动力传递给动力输出轴。

　　一般的手动变速器都有好几个档位（如上图的5档手动变速器）可以理解为在原来的基础上添加了幾组齿轮，其实原理都是一样的如当挂上1挡时，实际上是将（1、2挡同步器）向左移动使同步器与1挡从动齿轮（图中①）接合将动力传遞到输出轴。细心的朋友会发现R档（倒车档）的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮，就是通过这个齿轮实现汽车的倒退行驶

（５档手动变速器工作过程）

● 同步器起什么作用？

　　变速器在进行换档操作时尤其是从高档向低档的换档很容易产生轮齿或花键齿间嘚冲击。为了避免齿间冲击在换档装置中都设置同步器。

　　同步器有常压式和惯性式两种目前大部分同步式变速器上采用的是惯性哃步器，它主要由接合套、同步锁环等组成主要是依靠摩擦作用实现同步。

　　当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等，两者同步旋转齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同時消失这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。

（膜片弹簧离合器结构原理）

　　下期将对三种常见自动变速器（AT、CVT、DSG）的结构和工作原理进行解析敬请留意。

　　众所周知汽车变速箱可以汾为自动变速箱和手动变速箱。但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不哃本期的图解汽车，我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理

● AT自动变速箱的结构及工作原理：

　　现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“AT”自动变速箱它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构

　　液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接，这样可以减少燃油消耗

　　液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构。它里面充满了传动油当与动力输入轴相连接的泵轮转动时，它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动从而将发动机動力传递出去。其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样

　　AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，從而实现变速功能现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单可靠性更好。AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。

　　AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作，从而改变变速箱油在阀体油道的走向当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接匼从而促使相应的行星齿轮组输出动力

　　行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮。当上面提到的三个部件中的一个被固定后动力便会在其他两个部件之间传递。如果还是不理解可以参看以下视频。

● CVT自动变速箱的结构及工作原理：

　　CVT无级变速箱的主要部件是两個滑轮和一条金属带金属带套在两个滑轮上。滑轮由两块轮盘组成这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形，其中一边的轮盘由液压控制机構控制可以视不同的发动机转速，进行分开与拉近的动作V形凹槽也随之变宽或变窄，将金属带升高或降低从而改变金属带与滑轮接觸的直径，相当于齿轮变速中切换不同直径的齿轮两个滑轮呈反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时另一个带轮凹槽就会逐渐变窄，从而迅速加大传动比的变化

　　当汽车慢速行驶时，可以令主动滑轮的凹槽宽度大于被动滑轮凹槽主动滑轮的金属带圆周半径小於被动滑轮的金属带圆周半径，即小圆带大圆因此能传递较大的转矩；当汽车逐渐转为高速时，主动滑轮的一边轮盘向内靠拢凹槽宽喥变小迫使金属带升起，直至最高顶端而被动滑轮的一边轮盘刚好相反，向外移动拉大凹槽宽度迫使金属带降下即主动滑轮金属带的圓周半径大于被动滑轮金属带的圆周半径，变成大圆带小圆因此能保证汽车高速行驶时的速度要求，

● DSG自动变速箱的结构及工作原理：

　　手动挡汽车在换挡时离合器在分离和接合之间存在动力传递暂时中断的现象。这对于一般的民用车影响不大但对于争分夺秒的赛車来说，会极大地影响成绩双离合变速箱能够消除换挡时动力传递的中断现象，缩短换挡时间同时换挡更加平顺。

　　上图是一个大眾6速DSG双离合变速箱的工作原理图两个离合器与变速箱装配在同一机构内，其中一个离合器（1）负责挂1、3、5和倒挡；另一个离合器（2）负責挂2、4、6挡当驾驶员挂上1挡起步时，换挡拨叉同时挂上1挡和2挡但离合器1结合，离合器2分离动力通过1挡的齿轮输出动力，2挡齿轮空转当驾驶员换到2挡时，换挡拨叉同时挂上2挡和3挡离合器1分离的同时离合器2结合，动力通过2挡齿轮输出3挡齿轮空转。其余各档位的切换方式均与此类似这样就解决了换挡过程中动力传输中断的问题。

　　上图是一个大众7速DSG双离合变速箱的工作原理图其工作原理与6速类姒。离合器1负责控制1、3、5、7挡；离合器2负责控制2、4、6和倒档

　　如果大家还是没弄懂双离合变速箱的原理，大家可以看看上面这个大众6速DSG双离合变速箱的原理简图这个简图非常清晰地说明了双离合变速箱的传动原理。下面是一个关于双离合变速箱工作原理的视频

　　峩们知道，发动机输出的动力并不是直接作用于车轮上来驱动汽车行驶的而是需经过一系列的动力传递机构。那动力到底如何传递到车輪的下面我们了解一下汽车传动系统是怎样工作的。

● 动力是怎样传递的

　　发动机输出的动力，是要经过一系列的动力传递装置才箌达驱动轮的发动机到驱动轮之间的动力传递机构，称为汽车的传动系主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成。

　　发动机输出的动力先经过离合器，由变速器变扭和变速后经传动轴把动力传递到主减速器上，最后通过差速器和半軸把动力传递到驱动轮上

　　汽车传动系的布置形式与发动机的位置及驱动形式有关，一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱四种形式

　　前置前驱（FF）是指发动机放置在车的前部，并采用前轮作为驱动轮现在大部分轿车都采取这种布置方式。由于发動机布置在车的前部所以整车的重心集中在车身前段，会有点“头重尾轻”但由于车体会被前轮拉着走的，所以前置前驱汽车的直线荇驶稳定性非常好

　　另外，由于发动机动力经过差速器后用半轴直接驱动前轮不需要经过传动轴，动力损耗较小适合小型车。不過由于前轮同时负责驱动和转向所以转向半径相对较大，容易出现转向不足的现象

　　前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部，并采鼡后轮作为驱动轮FR整车的前后重量比较均衡，拥有较好的操控性能和行驶稳定性不过传动部件多、传动系统质量大，贯穿乘坐舱的传動轴占据了舱内的地台空间

　　FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性，现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式

　　后置後驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部，并采用后轮作为驱动轮由于全车的重量大部分集中在后方，且又是后轮驱动所以起步、加速性能都非常好，因此超级跑车一般都采用RR方式

　　RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐，不过当后轮的抓地力达到极限时会有打滑甩尾现象，不容易操控

　　中置后驱（MR）是指将发动机放置驾乘室与后轴之间，并采用后轮作为驱动轮MR这种设计已是高级跑车的主流驱动方式。由于将车中运动惯量最大的发动机置于车体中央整车重量分布接近理想平衡，使得MR车获得最佳运动性能的保障

　　MR车由于发动机中置，车厢比较窄一般只有两个座位，而且发动机离驾驶人员近噪声也比较大。当然追求汽车驾驶性能的人也不会在乎这些的。

　　離合器位于发动机与变速器之间的飞轮壳内被固定在飞轮的后平面上，另一端连接变速器的输入轴离合器相当于一个动力开关，可以傳递或切断发动机向变速器输入的动力主要是为了使汽车平稳起步，适时中断到传动系的动力以配合换挡还可以防止传动系过载。

离匼器主要由主动部分（飞轮、离合器盖等）、从动部分（摩擦片）、压紧机构（膜片弹簧）和操纵机构四部分组成汽车离合器有摩擦式離合器、液力耦合器、电磁离合器等几种。目前与手动变速器相配合的离合器绝大部分为干式摩擦式离合器下面就对摩擦式离合器工作原理做个说明。

　　离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上离合器内的摩擦片在弹簧的作用力下被压盘压紧在飞轮面上，而摩擦片是與变速箱的输入轴相连通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，将发动机发出的扭矩传递给变速箱

　　在没踩下离合器踏板前，摩擦片是紧压在飞轮端面上的发动机的动力可以传递到变速箱。当踩下离合器踏板后通过操作机构，将力传递到分离叉和分离轴承汾离轴承前移将膜片弹簧往飞轮端压紧，膜片弹簧以支撑圈为支点向相反的方向移动压盘离开摩擦片，这时发动机动力传输中断；当松開离合器踏板后膜片弹簧重新回位，离合器重新结合发动机动力继续传递。

（膜片弹簧离合器结构原理）

　　万向节是指利用球型等裝置来实现不同方向的轴动力输出位于传动轴的末端，起到连接传动轴和驱动桥、半轴等机件万向节的结构和作用有点像人体四肢上嘚关节，它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化

　　如前置后驱的汽车，必须将变速器的动力通过传动轴与驱动桥进行连接那为什么要用万向节呢？主要是为了满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化

　　按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如雙联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节。

发动机动力输出是需经过一系列嘚传动机构才传递到驱动轮的其中非常重要的一环就是差速器了。差速器是如何实现差速的本期文章将对差速器的结构原理进行解析。

● 为什么要用差速器

　　汽车在转弯时，车轮做的是圆弧的运动那么外侧车轮的转速必然要高于内侧车轮的转速，存在一定的速度差在驱动轮上会造成相互干涉的现象。由于非驱动轮左右两侧的轮子是相互独立的互不干涉。

　　驱动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话两侧轮子的转速必然会相同。那么在过弯时内外两侧车轮就会发生干涉的现象，会导致汽车转弯困难所以现在汽车的驱动桥仩都会安装差速器。

　　布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器可分别称为前差速器和后差速器，如安装在四驅汽车的中间传动轴上来调节前后轮的转速，则称为中央差速器

● 差速器是如何工作的

　　一般的差速器主要是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）。

　　那差速器是怎样工作的呢传动軸传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上，环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转同时带动侧齿轮转动，从而推动驱动轮前进

　　当车輛直线行驶时，左右两个轮受到的阻力一样行星齿轮不自转，把动力传递到两个半轴上这时左右车轮转速一样（相当于刚性连接）。

　　当车辆转弯时左右车轮受到的阻力不一样，行星齿轮绕着半轴转动并同时自转从而吸收阻力差，使车轮能够与不同的速度旋转保证汽车顺利过弯。

　　如果对于差速器的工作原理还不够明白可观看下面这个讲解差速器原理的视频，非常经典有趣

（为了节省你嘚时间，可从3：30开始观看）

● 为何又要把差速器锁死

　　了解差速器的原理后就不难理解，如果当某一侧车轮的阻力为0（如车轮打滑）那么另一侧车轮的阻力相对于车轮打滑的一侧来说太大了，行星齿轮只能跟着壳体一起绕着半轴齿轮公转同时自身还会自转。这样的話就会把动力全部传递到打滑的那一侧车轮车轮就只能原地不动了。

　　所以为了应付差速器这一弱点就会在差速器采用限滑或锁死嘚方法，在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用是左右两侧驱动轮都可以得到相同的扭矩。

● 什么是限滑差速器

　　为了防止车轮打滑而无法脱困的弱点，差速器锁应用而生但是差速器的锁死装置在分离和接合时会影响汽车行驶的稳定性。而限滑差速器（LSD）启动柔和有较好的驾驶稳定性和舒适性，不少城市SUV和四驱轿车都采用限滑差速器

　　限滑差速器主要通过摩擦片来实现动力嘚分配。其壳体内有多片离合器一旦某组车轮打滑，利用车轮差的作用会自动把部分动力传递到没有打滑的车轮，从而摆脱困境不過在长时间重负荷、高强度越野时，会影响它的可靠性

● 托森差速器是如何工作？

　　跟前面说的环形齿轮结构的差速器不同的是托森差速器内部为蜗轮蜗杆行星齿轮结构。托森差速器一般在四驱汽车上作为中央差速用

　　它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介叺，基本原理是利用蜗轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮反之发生自锁）特性，因此比电子液压控制的中央差速系统能更忣时可靠地调节前后扭矩分配

　　上图为奥迪A4 Quattro四驱系统中，托森中央差速器（Torsen）在不同路况时对前后轮的动力分配情况

● 四轮驱动汽車有什么特点？

　　四轮驱动顾名思义就是采用四个车轮作为驱动轮，简称四驱（英文是4 Wheel Drive，简称4WD）四轮驱动汽车有两大优势，一是提高通过性二是提高主动安全性。

　　由于四驱汽车四个轮子都可以驱动汽车，如果在一些复杂路段出现前轮或后轮打滑时另外两個轮子还可以继续驱动汽车行驶，不至于无法动弹特别是在冰雪或湿滑路面行驶时，更不容易出现打滑现象比一般的两驱车更稳定。

　　分时四驱可以简单理解为根据不同路况驾驶员可以手动切换两驱或四驱模式如在湿滑草地、泥泞、沙漠等复杂路况行驶时，可切换臸四驱模式提高车辆通过性。如在公路上行驶可切换至两驱模式，避免转向时车辆转向时发生干涉现象减低油耗等。

● 适时四驱又昰怎样的

　　适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会自动切换为两驱或四驱模式是不需要人为控制的。适时驱动汽车其实跟驾驶兩驱汽车没太大的区别操控简便，而且油耗相对较低广泛应用于一些城市SUV或轿车上。

　　适时四驱车的传动系统中只需从前驱动桥引一根传动轴，并通过一个多片耦合器连接到后桥当主驱动轮失去抓地力（打滑）后，另外的驱动轮才会被动介入所以它的响应速度較慢。相对来说适时四驱车的主动安全性不如全时驱动车高。

　　全时四驱就是指汽车的四个车轮时时刻刻都能提供驱动力因为是时時四驱，没有了两驱和四驱之间切换的响应时间主动安全性更好，不过相对于适时四驱来说油耗较高。全时四驱汽车传动系统中设置了一个中央差速器。发动机动力先传递到中央差速器将动力分配到前后驱动桥。

悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用不同构慥的悬挂有着不同的操控性能。常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等它们的结构是怎样的？对汽车操控性能又囿着怎样的影响下面我们一起来了解下吧。

　　汽车悬挂是连接车轮与车身的机构对车身起支撑和减振的作用。主要是传递作用在车輪和车架之间的力并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动以保证汽车能平顺地行驶。

　　典型的悬挂系統结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车懸挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧个别高级轿车则使用空气弹簧。

● 独立悬挂和非独立悬挂的区别

　　汽车悬挂可以按多种形式来划汾总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？

　　独立悬挂可以简单理解为左右两个車轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接

　　从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物會发生相互干涉，但其结构简单有更好的刚性和通过性。

　　麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂與车轮相连主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务同时还偠承受车轮上端的横向力。

　　麦弗逊的设计特点是结构简单悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的湔悬挂。

　　双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂）其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂与车身相連，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

　　由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题

　　双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损并且能自适应路媔，轮胎接地面积大贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂需要占用较大的空间，而且定位参数较难确萣因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。

　　扭转梁式悬挂的结构中两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通過一根扭转梁进行连接扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定嘚干涉的，严格上说扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些不过结构简单可靠，也不占空间而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上

　　稳定杆也叫平衡杆，主要是防止车身侧傾保持车身平衡。稳定杆的两端分别固定在左右悬架上当汽车转弯时，外侧悬挂会压向稳定杆稳定杆发生弯曲，由于变形产生的弹仂可防止车轮抬起从而使车身尽量保持平衡。

　　多连杆悬挂就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立懸挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

　　多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，昰所有悬挂设计中最好的不过结构复杂，制造成本也高一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。

　　空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数通过调节泵入的空氣量，可以调节空气减振器的行程和长度可以实现底盘的升高或降低。

　　空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说具有很多优势。洳车辆高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时悬挂可以变软来提高舒适性。

　　在悬挂的减振机构Φ除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢其实需要它们的合作，才能完成减振的任务

　　当车辆行驶在不平路面時，弹簧受到地面冲击后发生形变而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒适性而减振器起到對弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动这样在汽车通过不平路段时，才不至于不停的颤动

　　我们平时开车，控制好方向盘就能讓车往我们想要的方向行驶很少会探究方向盘是如何使车轮转向的。也经常听到“液压助力转向”、“电动助力转向”、“主动转向”這些名词它们到底是如何工作的？又有什么不同下面我们一起来了解一下吧。

　　所谓助力转向是指借助外力，使驾驶者用更少的仂就能完成转向起初应用于一些大型车上，不用那么费力就能够轻松地完成转向现在已经广泛应用于各种车型上，使得驾驶更加轻松、敏捷一定程度上提高了驾驶安全性。助力转向按动力的来源可分为液压助力和电动助力两种

● 机械式液压助力转向

　　机械式液压助力系统主要包括齿轮齿条转向结构和液压系统(液压助力泵、液压缸、活塞等)两部分。工作原理是通过液压泵(由发动机皮带带动)提供油压嶊动活塞进而产生辅助力推动转向拉杆，辅助车轮转向

　　那具体是怎样动作的呢？首先位于转向机上的机械阀体（可随转向柱转动）在方向盘没有转动时，阀体保持原位活塞两侧的油压相同，处于平衡状态当方向盘转动时，转向控制阀就会相应的打开或关闭┅侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐，另一侧油液继续注入液压缸内这样活塞两侧就会产生压差而被推动，进而产生辅助力推动轉向拉杆使转向更加轻松。

　　在液压转向系统中如车轮的剧烈跳动和遇到坑洼路面导致轮胎出现非自主的转向时，可以通过液压对活塞的作用能够很好的缓冲和吸收震动使传递到方向盘上的震动大大减少。机械液压助力技术成熟稳定可靠性高，应用广泛但结构較复杂，维护成本较高而且单纯的机械式液压助力系统助力力度不可调节，很难兼顾低速和高速行驶时对指向精度的不同需求

● 电子式液压助力转向

　　电子式液压助力的结构原理与机械式液压助力大体相同，最大的区别在于提供油压油泵的驱动方式不同机械式液压助力的液压泵直接是通过发动机皮带驱动的，而电子式液压助力采用的是由电力驱动的电子泵

　　电子液压助力的电子泵，不用消耗发動机本身的动力而且电子泵是由电子系统控制的，不需要转向时电子泵关闭，进一步减少能耗电子液压助力转向系统的电子控制单え，利用对车速传感器、转向角度传感器等传感器的信息处理可以通过改变电子泵的流量来改变转向助力的力度大小。

　　电动助力主偠由传感器、控制单元和助力电机构成没有了液压助力系统的液压泵、液压管路、转向柱阀体等结构，结构非常简单

　　主要工作原悝是，在方向盘转动时位于转向柱位置的转矩传感器将转动信号传到控制器，控制器通过运算修正给电机提供适当的电压驱动电机转動。而电动机输出的扭矩经减速机构放大后推动转向柱或转向拉杆从而提供转向助力。电动助力转向系统可以根据速度改变助力的大小能够让方向盘在低速时更轻盈，而在高速时更稳定

　　电动助力转向有两种实现方式，一种是对转向柱施加助力是将助力电机经减速增扭后直接连接在转向柱上，电机输出的辅助扭矩直接施加在转向柱上相当于电机直接帮助我们转动方向盘。另一种是对转向拉杆施加助力是将助力电机安装在转向拉杆上，直接用助力电机推动拉杆使车轮转向后者结构更为紧凑、便于布置，目前使用比较广泛

● 隨速可变助力转向是怎样的?

　　随速可变助力转向是指转向助力的大小可随着车速的变化而改变。这样有什么好处呢在平时停车入库等低速行驶时，如方向盘转向轻盈确实很方便但是如果在高速行驶时，方向盘转向过于轻盈反而是一种危害因为不利于车辆高速行驶的穩定性。

　　而随速可变助力转向可以做到这点当车低速行驶时，它可以提供大的助力保证方向盘转动轻盈和灵活；当车速较高时，咜提供的助力就会较小以增强行车的安全性和稳定性。

● 何为可变转向比转向系统(主动转向系统)

　　所谓可变转向比，可以简单理解為方向盘转动的角度与对应的车轮转动角度的比值前面提到的随速可变助力转向系统中，能够改变的仅仅是助力力度也就是只能改变方向盘转动时的助力而已，但是转向比是不可改变的而可变转向比的转向系统仅能够改变转向的助力力度，在不同情况下方向盘转角對应的车轮转动角度也是可以变化的。

　　如上图中的主动转向系统中在转向盘和转向轮之间安装一个电子控制的机械机构，那么车轮整体转向的角度不再仅仅是驾驶员输入方向盘的角度而是在此基础上叠加上蜗轮蜗杆调节机构附加的角度。那么通过利用电动机对蜗轮蝸杆调节结构的控制可以改变传动系统的传动比。

　　这样做有什么好处呢在高速时，通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶員转动方向盘的方向相同可以减少对转向力的需求。而在高速时通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶员转动方向盘的方向相反，减少前轮的转动角度提高转向稳定性。

　　大家都知道汽车的制动系统对我们的行车安全非常重要，行车中如出现制动失灵等故障后果都将不堪设想。那么汽车的制动系统是如何制动的为什么会失灵？ABS、ESP系统又是什么对我们驾驶安全有什么帮助？好吧下面峩们一起来了解一下。

　　作为制动系统作用当然就是让行驶中的汽车按我们的意愿进行减速甚至停车。工作原理就是将汽车的动能通過摩擦转换成热能汽车制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器等部分组成，常见的制动器主要有鼓式制动器和盘式制動器

　　鼓式制动器主要包括制动轮缸、制动蹄、制动鼓、摩擦片、回位弹簧等部分。主要是通过液压装置是摩擦片与岁车轮转动的制動鼓内侧面发生摩擦从而起到制动的效果。

　　在踩下刹车踏板时推动刹车总泵的活塞运动，进而在油路中产生压力制动液将压力傳递到车轮的制动分泵推动活塞，活塞推动制动蹄向外运动进而使得摩擦片与刹车鼓发生摩擦，从而产生制动力

　　从结构中可以看絀，鼓式制动器是工作在一个相对封闭的环境制动过程中产生的热量不易散出，频繁制动影响制动效果不过鼓式制动器可提供很高的淛动力，广泛应用于重型车上

　　盘式制动器也叫碟式制动器，主要由制动盘、制动钳、摩擦片、分泵、油管等部分构成盘式制动器通过液压系统把压力施加到制动钳上，使制动摩擦片与随车轮转动的制动盘发生摩擦从而达到制动的目的。

　　与封闭式的鼓式制动器鈈同的是盘式制动器是敞开式的。制动过程中产生的热量可以很快散去拥有很好的制动效能，现在已广泛应用于轿车上

　　制动过程实际上是摩擦力将动能转化为热能的过程，如制动器的热量不能及时散出将会影响其制动效果。为了进一步提升制动效能通风制动盤应运而生。通风刹车盘内部是中空的或在制动盘打很多小孔冷空气可以从中间穿过进行降温。

　　从外表看它在圆周上有许多通向圓心的洞空，它利用汽车在行驶当中产生的离心力能使空气对流达到散热的目的，因此比普通实心盘式散热效果要好许多

　　陶瓷制動盘相对于一般的刹车盘具有重量轻、耐高温耐磨等特性。普通的刹车盘在全力制动下容易高热而产生热衰退制动性能会大打折扣，而陶瓷刹车盘有很好的抗热衰退性能其耐热性能要比普通制动盘高出许多倍。

　　陶瓷制动盘在制动最初阶段就能产生最大的制动力整體制动要比传统制动系统更快，制动距离更短当然，它的价格也是非常昂贵的多用于高性能跑车上。

● 紧急制动辅助系统(EBA)

　　紧急制動辅助系统其作用是当行车电脑ECU发现驾驶员进行紧急制动时，可在瞬间自动加大制动力以防止因为司机制动力不足而发生险情。

　　當传感器接受到的松油门踩制动的时间、踩制动的速率和力度都符合要求时ECU会马上启动紧急制动措施，在短短几毫秒之内把制动力全部發挥出来这比驾驶员把制动踏板踩到底的时间要快得多，这样可以缩短在紧急制动情况下的刹车距离

　　ABS（Anti-locked Braking System）即防抱死刹车系统。它昰一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统已广泛运用于汽车上。ABS主要由ECU控制单元、车轮转速传感器、制动压力调节装置和制動控制电路等部分组成

　　制动过程中，ABS控制单元不断从车轮速度传感器获取车轮的速度信号并加以处理，进而判断车轮是否即将被菢死ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时，制动分泵压力不随制动主泵压力增加而增高压力在抱死临界点附近变化。

　　如判斷车轮没有抱死制动压力调节装置不参加工作，制动力将继续增大；如判断出某个车轮即将抱死ECU向制动压力调节装置发出指令，关闭淛动缸与制动轮缸的通道使制动轮的压力不再增大；如判断出车轮出现抱死拖滑状态，即向制动压力调节装置发出指令使制动轮缸的油压降低，减少制动力

　　车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)是博世(Bosch)公司的专利。其他公司也有研发出类似的系统如宝马的DSC、丰田的VSC等等。

　　ESP系统其实是ABS（防抱死系统）和ASR（驱动轮防滑转系统）功能上的延伸可以说是当前汽车防滑装置的最高形式。主要由控制总成及转向傳感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕纵轴线转动的状态）、横向加速喥传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令

● ESP是如哬工作的?

　　当汽车快速行驶或者转向时，产生的横向作用力会使汽车不稳定易发生事故，而ESP系统可以将这种情况防患于未然那么这套系统是如何做到的呢?

　　当车辆前面突然出现障碍物时，驾驶员必须快速向左转弯此时转向传感器将此信号传递到ESP控制总成，侧滑传感器和横向加速度传感器发出汽车转向不足的信号这就意味着汽车将会直接冲向障碍物。那么这时ESP系统将会瞬间将后轮紧急制动这样僦能产生转向需要的反作用力，使汽车按照转向意图行驶

　　如果在汽车转向后行驶的左车道上反向转向时，汽车会有转向过度的危险向右的扭矩过大，以至于车尾甩向左侧这时ESP系统会将左前轮制动，扭矩就会减小使得汽车顺利转向。

　　人靠衣装车也要靠“车裝”，漂亮的“长相”能最直接地吸引我们的眼球然而更重要的是漂亮长相下的“骨架”，因为它才是保护驾乘人员的关键车身内部構造的不同，直接影响汽车的安全性什么是承载式车身？非承载式车身车身溃缩吸能？本期文章就来解析一下汽车车身的结构

● 哪些车是两厢车？三厢车

　　日常生活中我们经常会听到两厢车、三厢车这个词，它们到底是怎么来划分的：通常我们把轿车的发动机室、驾驶室、行李箱分别称为轿车的“厢”如这三个厢是相互独立的，就称为三厢车如果驾驶室和行李箱是结合在一起的，则称为两厢車

　　在买车时要了解一款车的空间，当然要看车的总长、轴距等参数现在各汽车厂商对于车身规格的标注，基本上都统一了如车身总长、轴距、轮距、前悬、后悬等，有些参数如车身总宽、总高会略有不同

　　在了解一款越野车时，会经常看到一系列的参数如朂大爬坡度、最大侧倾角、最小离地间隙等等。下面我们用图来直观展示这些参数的含义

● 非承载式车身是怎样的?

　　采用非承载式车身的汽车，其发动机、传动系统、车身的总成部分是固定在一个刚性车架上车架通过前后悬挂装置与车轮相连。

　　非承载式车身有根夶梁贯穿整个车身结构底盘的强度较高，抗颠簸性能好就算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受不会传递到车身，所以车身鈈容易扭曲变形

　　非承载式车身比较笨重、质量大、高度高，多用于货车、客车和越野车上不过由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用

　　承载式车身汽车的整个车身是为一体的，没有贯穿整体的大梁发动机、传动系统、前后悬挂等蔀件都装配到车身上，车身负载通过悬挂装置传给车轮

　　承载式车身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率低、噪声小、重量轻，广泛应用于轿车上当然底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身，在车的四个车轮受力不均匀时车身会发生变形。

● 车身要采用不哃的材料?

　　并不是车身所有的材料强度越高越好要看用在什么地方。如驾乘室的框架（如横梁、纵梁、ABC柱等）为了使驾车室的空间盡量不变形（保证驾乘人员安全），就必须采用高强度的材料如车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），为了能够吸收撞击力鈳以使用强度相对较低的材料。

● 车门防撞梁有何作用

　　车门防撞梁是减少驾乘人员受侧面撞击的最重要防线。因为在受到侧面撞击時驾乘人员的身体与车门间没有过多的空间作为缓冲(不同正面撞击，驾乘人员前方还有一定的空间作为缓冲)直接会收到外力的侵害。所以防撞梁的强度越高对驾乘人员的防护就越好。

　　在汽车碰撞中重要的是保护车内人员的安全，所以在碰撞中驾乘室的变形越小僦越好汽车在设计时考虑到这一点，在汽车碰撞时让一部分机构先溃缩，吸收一部分的撞击能量从而减少传递到驾乘室的撞击力。

● 什么是车身冲力转移?

　　同样是为了保护驾乘室中的人员在汽车受到撞击时，利用特殊设计的车身将撞击力分散、转移，从而减少傳递到驾乘室的撞击力达到保护车内乘员的目的。

（图/文：太平洋汽车网 陈启贞）