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品牌：沃赫发电机
型号：静音发电机
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产品名称：
汽油发电机能带动多大功率
所属类别：
沃赫发电机
静音发电机
power vorher(沃赫)发电机组系源自德国原装沃赫产品，专业高端超静音发电机。
欧洲品质 服务全球 沃赫vorher销售热线：
汽油发电机能带动多大功率 8.排放低，符合国家环保恳求；
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况，潜在的故障模拟测试。
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4.安装维护简单 一体式设计，将发电机组固定到预留的进气与排气位置，连接油路与远程控制面板即可使用。
维护保养只需通过单侧便可完成。
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汽油发电机能带动多大功率 汽油发电机组的潜在优势。我们这款发电机所配电机选用全铜线，长处是发电机在运用一段时间后功率、电压、频率首要参数不会往下降，整机散热性较好，冷热机一拉就响，运用时间长，确保了发电机组的正常工作，大大添加了运用寿命。高品质机器，外观精约配备却不简略，内置弱小动力，耗油量依然低，经济实用，汽油发电机每小时每千瓦一般不会逾越3元钱，而作为燃料经济型的柴油发电机，所做出的燃油性更是出乎了群众的预料，每小时每千瓦不会逾越2元钱。这等配备和他的燃油性，想啥时分运用都能应付自如。
汽油发电机能带动多大功率
发电机类型
VCS智能稳压
额定输出（Kw）
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产品名称：汽油发电机能带动多大功率
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一步电子网推荐相关产品带汽油发动机供能发电机的电池供能车中的蒸发排放控制的制作方法
专利名称带汽油发动机供能发电机的电池供能车中的蒸发排放控制的制作方法
本发明涉及油箱汽油蒸气的控制，该油箱汽油蒸汽在由电池供电、电机驱动并具有汽油发动机以产生用于增加行程的补充电力的机动车辆的运行过程中生成。该蒸发排放控制过程也能够定期检测油箱泄漏和评估车载燃油当前的里德(Reid)蒸气压。
人们对于生产由通过可再充电电池(例如锂离子电池)供电的电机驱动的客车一直很有兴趣。使用由汽油发动机按需求驱动的车载发电机可以增加电池供能车的行驶距离。对于相对较短的行程，电池的容量足够则汽油发动机将不会被启动。在这样的行程结束后，电池可以通过110伏交流电源再充电。这样的车辆有时被称作插入式混合动力车。
由于很多本地内的行程都可以在电池的电功率容量范围内完成，因此可以预见可能经过很多天都不必启动汽油发动机。但是在进行较长的行程时，发动机将是很有必要的。作为示例，只使用电池(在插入再充电之前)的预期行程最多也就是大约40英里。但是汽油发动机驱动的发电机可以被用于将车辆的行程提高到几百英里。
尽管只是间歇性的使用，但是插入式混合动力汽油发动机当然也需要存储车载燃油存储。存储在车辆油箱内的汽油被暴露在外界环境中加热，这会增加挥发性烃类燃油的蒸气压力。常规的汽油发动机中的油箱蒸气(通常包括较低分子量的烃类)被送入包含大表面积碳粒的罐中以暂时吸附油箱的排放物。然后，在发动机运行期间环境空气被吸入通过碳粒床以从碳粒表面清除吸附的燃油并将清除的燃油送入车辆发动机的进气系统。如上所述，这样的插入式混合动力车主要依靠电池工作，并在夜间将电池插入家用交流电插座进行充电。插入式混合动力车的内燃机可能很多天都不会运行，这会导致无法清除(清理)蒸发排放控制罐。但是，常规的油箱每天都会产生昼间蒸气量。虽然希望使用常用的罐，但是常用罐的工作模式必须加以改变以容纳可能从油箱中释放出的燃油蒸气。本发明在一种适用于插入式混合动力型车辆的操作方法中使用常用的燃油蒸发排放控制罐。
本发明提供了一种用于插入式混合动力型车辆的燃油存储和输送系统的操作方法。该车辆具有用于汽油发动机运行的燃油存储和输送系统，所述汽油发动机按需求运行用于驱动发电机给车辆电池系统充电和给驱动车轮的一台或多台电机提供补充电力。为了满足联邦和州的蒸发排放标准，有必要设计和实施一种在任意时刻都只会从车辆中释放出少量燃油或者根本不释放燃油的燃油存储和输送系统。
根据使用环境，提供了一种用于按需求驱动插入式混合动力车发电机的汽油燃油发动机的油箱。该油箱具有用于加油的带封盖的加油管，用于将燃油输送至发动机的燃油泵和燃油管路。该油箱具有用于检测燃油量、燃油温度和油箱压力的传感器。且油箱还具有从油箱延伸到车载补给燃油蒸汽回收(ORVR)罐的蒸气入口的燃油蒸气排气管路。ORVR罐具有用于在发动机定期按需求运行期间清除该罐所吸附的燃油蒸气的空气进气管路。ORVR罐还具有用于引导空气携载的燃油蒸气将其从该罐送至汽油发动机进气系统的输出管路。通过合适的阀，可以是电磁致动阀，来控制每条空气进气清除管路和罐输出清除管路内的流量。计算机控制模块(该模块也可以控制发动机或车辆的其他功能)接收燃油量和油箱压力输入信号以控制这些控制阀的动作。空气进气清除管路可以在空气进气管路的控制阀周围设置压力/真空安全管路和阀。
在本发明的典型实施例中，两条控制管路内的电磁阀(或者其他合适的阀)除了在油箱加油期间和发动机运行期间以外都是关闭的。因此，除了发动机运行期间的罐清除和随后的油箱排放以及车辆加油期间的罐加载以外，油箱及其ORVR罐都被密封以切断燃油蒸气的释放途径。昼间燃油温度和压力波动，在燃油温度和油箱压力上升期间被密封的系统用部分罐加载而容纳，而在燃油温度和压力降低期间被密封的系统通过部分罐卸载到油箱中而容纳。压力/真空安全阀及管路适应油箱压力或真空的非正常波动。因此，燃油蒸气可以被容纳在该密封的插入式混合动力燃油系统内以防止罐燃油蒸气的流失排放。
在本发明的另一个实施例中，提供了用于检测燃油系统泄漏和确定所容纳燃油的里德蒸气压(RVP)值以控制发动机运行的定期控制模块测试。密封的油箱系统给使用油箱压力的升高/降低来检测燃油系统泄漏和确定油箱内燃油的RVP值提供了很好的条件。美国国家环境保护局(EPA)和加利福尼亚空气资源委员会(CARB)的规定要求将油箱泄漏检测作为车载诊断(OBD II)的一部分。油箱内燃油的RVP值的确定有助于发动机的冷启动，驾驶性和监测油箱内未使用燃油的风化情况。车辆计算机控制模块储存来自油箱内传感器的输入温度和压力数据并使用这些数据用于定期检测泄漏和RVP值的计算。
当燃油温度测量值的增加无法产生出对应的油箱压力的增加时，即可发现燃油系统中有燃油蒸气泄漏。同样地，可以使用储存在控制模块内的算法来计算RVP值。
本发明的上述及其他目标和优点将通过对本发明优选实施例的更详细的介绍而得到进一步的理解。
图1是用于插入式混合动力车的车辆燃油蒸气控制系统的部分截面示意图。该系统包括油箱，燃油蒸气管路和燃油蒸气吸附罐，所述燃油蒸气吸附罐具有清除管路和电磁致动阀以及排气管路和电磁致动阀。
图2是在车辆计算机控制模块内执行的用于油箱泄漏检测和确定当前油箱内燃油组分RVP值的算法流程图。
具体实施例方式 插入式混合动力车具有合适的通常可以给至少一台电机供电以驱动车辆至少两个车轮的可再充电电池系统。在车辆驾驶员驾驶车辆时，使用已编程计算机响应驾驶员的指令来控制电机的运行和输送至车轮的动力。尽管在车辆没有开动时可以给电池系统充电，但是即使是配有充分充电的电池系统的车辆其行程也是有限的。在本混合电动车中，设置车载汽油发动机以在电池到达低电量状态时给发电机提供动力来驱动电机。本发明和随后例子的主要内容都是关于插入式混合动力车汽油发动机的油箱和蒸发排放控制系统。
燃油蒸发排放控制系统已经被用于汽油发动机驱动的机动车辆上长达多年。多种内燃机中使用的汽油燃油都很容易挥发并且通常被调制为具有适当的季节挥发性。燃油通常包括从高挥发性的丁烷(C-4)到低挥发性的C-8至C-10烃类范围的烃类混合物。在白天加热(也就是昼间加热)期间，燃油温度升高。被加热汽油的蒸气压力升高且燃油蒸气将从油箱的任何开口流出。通常，为了防止蒸气流失进入大气，油箱通过管路通向一个包含合适的燃油吸附材料的罐。大面积的活性碳粒被广泛应用于临时性地吸附燃油蒸气。本发明使这样的一种燃油蒸发排放控制系统也适合在插入式混合动力车中使用。
一种用于插入式混合动力车的燃油蒸发排放控制系统10如图1所示。该附图是示意性的且各部件并非按比例绘制。
该系统包括多气缸汽油动力内燃机，示意性地用方块图12表示，专门用于给车载发电机(未示出)提供动力。使用合适的已编程数字微处理器或者计算机控制模块来控制一种现代化的省油、低排放和低蒸发排放发动机的运行。这样的控制模块，示意性地用方块图14表示，可以被用于控制发动机运行和控制蒸发排放系统的运行。也可以被用于控制电池系统和电机驱动的运行。
在汽油发动机被启动时，由车辆电池(未示出)供电的控制模块14，开始从发动机和排放控制装置上的多个传感器接收信号。从发动机12连至控制模块14的线路16示意性地表示这些来自发动机上各种传感器的信号流。在发动机运行期间，汽油通过燃油泵(未示出，但是通常位于油箱内)从油箱18经过燃油管路(未示出)输送至燃油轨和燃油喷射器，该喷射器将燃油提供给发动机的每个气缸或者送至供给各气缸组的端口。燃油喷射器的喷射正时和每个气缸喷射事件的燃油喷射量都由控制模块14进行控制。本排放控制清除系统部分随发动机的运行协同运行以避免辅助含燃油气流干扰发动机的空燃比。
由于汽油和其他燃油的挥发性较强，油箱18除了排气管20之外都是封闭的。油箱18适于由合适厚度的钢材制成以容纳昼间加热期间所经受的油箱压力。油箱18设有加油管22，加油管22具有封闭加油端26的油箱盖24。加油管22的出口端28位于油箱18内并通常设有单向阀30，以防止液体燃油飞溅出加油管22。
汽油32的量用上液面34表示。浮子类型的油位指示计36通过线路38向控制模块14提供油位信号。油箱压力传感器40和温度传感器42通过信号传输线路44和46分别将其各自的数据送至控制模块14。本发明中使用的传感器用于诊断目的。有时两种功能可以被结合在单个传感器中。
油箱18设有排气管20，该排气管20通过密封件48从油箱顶部通向燃油蒸气吸附罐50。在该系统中，罐50是车载补给燃油蒸汽回收(ORVR)罐，因为如下文将要介绍的内容所述，其主要被用于在车辆加油期间回收油箱蒸气。
油箱18内的浮阀52防止液体汽油进入蒸气排气管20。在加油期间，与空气(通常是包含湿气的空气)混合的燃油蒸气在油箱压力下经过排气管20流入罐50的蒸气入口54。蒸气进入罐蒸气入口54并扩散到颗粒状的吸附性碳材料56中。
罐50通常由合适的热塑性聚合物例如尼龙模制而成。在本实施例中，罐50包括四个侧壁，界定出矩形截面的内部空间(示出了两个侧壁58)，具有整体顶部60和从顶部60延伸的垂直内部隔断62以及前侧和后侧。罐50包括包括连接至各侧壁的底部封盖64。如图所示，隔断62向底部封盖64延伸但尚未到达底部封盖64。在罐50的顶部是蒸气排气口66，其也在从吸附材料56中清除吸附的燃油蒸气期间用作空气气流的入口。罐50的顶部60上还形成有清除出口68，一股带有清除燃油蒸气的清除空气可通过清除出口68排出罐外。可以看出由于隔断62和封闭底面66，因此罐50的结构扩展了蒸气从蒸气入口54到蒸气排气口66的流动路径。
连接至排气口66的是蒸气排气/空气进气管路70和电磁致动密封阀72。根据本发明，在车辆只通过电池动力运行时和车辆未运行时(停车时)，密封阀72关闭。在发动机12处于适合接收从罐50清除出的燃油蒸气的条件下运行时，密封阀72被电磁致动打开。在通过向油箱18中添加汽油而给车辆加油时，密封阀72也被打开。在其关闭位置，密封阀72的限位部分76被偏置关闭以封盖蒸气排气/空气进气管路70中的排气口78。在电池供能螺线管74的作用下，移动限位器76以打开排气口78。螺线管74根据通过信号线80传输的控制模块14的指令致动。如上所述，排气阀72通常只在车辆加油和发动机运行的合适模式期间打开。但是，排气口78附近的具有压力/真空安全阀96的旁通管路94可以被用于保护油箱18在排气口被限位器76关闭时免受意外高压或真空的影响。油箱保护安全阀96在例如油箱18内的压力超过3.5psi或-2.0psi(真空度)时打开。
罐清除出口68借助于清除管路82通过电磁致动清除阀84连接至发动机12。清除阀84包括电池供能螺线管86和用于关闭清除开口90的限位器88。清除阀84在发动机停机时关闭且只在发动机12运行时由控制模块14通过信号线92传输的指令打开、并能够容纳通过罐50抽出的混有燃油的辅助气流。
如上所述，在合适的发动机开机运行期间，当发动机能够在其进气口内容纳清除的燃油蒸气时，排气阀72和清除阀84都被打开。空气进入蒸气排气/空气进气管路70、并在隔断62的右侧和左侧都流过碳粒容积然后从罐清除出口68流出。气流将从碳粒56表面清除的烃类蒸气带走并通过清除管路82送至发动机12。根据环境条件，燃油蒸气也可以从油箱18流过排气管20和罐50的排气入口54。由于蒸气入口54和清除出口68有一定间隔，蒸气可以进入罐内但是仍将会被反向气流清除出去。因此，在发动机运行期间，绝大部分在油箱18加油时临时储存在罐50内的燃油蒸气都被清除以在下一个油箱加油周期时提供对所产生的蒸气的吸附能力。
在给插入式混合动力车加油时，密封阀72被打开以允许燃油蒸气从油箱18经过排气管20流至罐50。
因此，罐的蒸气排气/空气进气管路70和清除管路82在车辆换气的多个周期内被关闭。在这样的周期中，油箱18、排气管20、罐50等内部的压力可能在昼间加热期间明显升高，但是不会从油箱中释放出昼间蒸气。且即使罐内已经容纳了大量的燃油蒸气，阀72，84的关闭也能够防止燃油蒸气从罐中流失。应该注意，油箱18可以通过在蒸气管20上安装电磁致动关闭阀而不是使用阀72来进行密封以防止昼间蒸气的产生。但是，这样的系统无法防止燃油蒸气从罐50中的排放流失。
在车辆运行的合适周期中，控制模块14可以运行车辆中多个系统的诊断测试。根据本发明的一个实施例，控制模块14被编程为测试油箱18的泄漏情况和确定油箱18内燃油的RVP值。
插入式车辆的油箱压力可以使用电子压力传感器(图1中的40)进行监测。油箱温度可以使用热敏电阻42进行监测或者可以通过车辆的环境温度传感器进行估计。算出已知温度从T1变化至T2的油箱压力变化ΔP后，燃油RVP值可以按下面介绍的内容进行推算。
汽油油箱压力公式
通过上述的分析，可以发现汽油蒸气压力与温度之间根据下述可以用在控制模块14中的公式而相关。
其中Pg是温度T(°K)下的汽油蒸气压力(psi)；A和B分别是常数25.61，2789.78；而RVP是里德蒸气压(psi)。
求解公式(1)得到P
简化公式(2)可得
公式(3)可以被用于估计温度从T1升高至T2时的汽油蒸气压力增加值ΔPg
测得的密封油箱内的压力增加值ΔP既与汽油蒸气压力增加值ΔPg相关也与顶部气体的热膨胀ΔPt相关
ΔP＝ΔPg+ΔPt(5)
通过使用针对定容条件的理想气体定律可以得到关于ΔPt的公式
其中Pa1和Pa2分别是对应于温度T1和T2的顶部气体分压。公式(6)可以写作
如果初始油箱压力等于大气压Patm，初始气体分压Pa1等于Patm-Pg1；那么，公式(7)就可以写作
其中Pg1如下所示利用公式(3)估算，如果无法获得实际的大气压值，那么大气压可以假定为14.7psi。
OBD II泄漏检测和油箱内燃油RVP值估计
插入式混合动力的密封油箱提供了一个使用油箱压力的升高/降低来检测油箱泄漏和油箱内燃油RVP值的条件。图2示出了车辆控制模块14是如何被编程用于通过测量油箱温度和压力/真空度(例如传感器42，40)来检测油箱泄漏和估计油箱内燃油RVP值的流程图。如上所述，CARB和EPA的规定要求将油箱泄漏检测作为车载诊断(OBD II)的一部分，而油箱内燃油RVP值(里德蒸气压)的检测有助于发动机的冷启动、驾驶性和监测油箱内未使用燃油的风化情况。
算出已知温度从T1变化至T2时的油箱压力变化ΔP后，燃油RVP值可以利用下面的公式进行推算。
公式(4)可以被重写为
公式(5)可以被重写为
ΔPg＝ΔP-ΔPt(5a)
其中ΔP为测量值而ΔPt则需使用公式(8)估算，但是，Pg1仍然未知。必须使用迭代过程，在第一步迭代中，我们必须假定Pg＝0并重写公式(8)
在第二步迭代中，使用由第一步迭代过程得到的RVP估算值来估算Pg1并随后得到更为准确的RVP值。RVP估算的迭代过程可以如下面给出的例子所示。
例汽油油箱温度从74.2°F(296.6°K)升高到92.0°F(306.5°K)，由此导致2.52psig的油箱压力变化。
根据公式(8a)，ΔPt＝(14.7*306.5/296.6)-14.7＝0.49psig
根据公式(5a)，ΔPg＝2.52-0.49＝2.03psig
根据公式(10)，RVP＝8.12psi
根据公式(9)，Pg1＝5.07psi
根据公式(8)，ΔPt＝(14.7-5.07)*(306.5/296.6)-(14.7-5.07)＝0.32psig
根据公式(5a)，ΔPg＝2.52-0.32＝2.20psig
根据公式(10)，RVP＝8.80psi
根据公式(9)，Pg1＝5.50psi
根据公式(8)，ΔPt＝(14.7-5.50)*(306.5/296.6)-(14.7-5.50)＝0.31psig
根据公式(5a)，ΔPg＝2.52-0.31＝2.21psig
根据公式(10)，RVP＝8.84psi
从第2步迭代到第3步迭代，RVP估计值的变化已经很小(0.04psi)，因此，已不再需要进一步进行迭代。RVP估计值是8.84psi，与测量值9psi相比非常接近。注意到RVP的测量值存在±0.2psi的误差。因此，本发明中提出的公式可以被用于根据已知的温度升高所得的油箱压力增加值来预测插入式混合动力油箱的RVP值。
图2示出了表示车辆计算机如何检测油箱泄漏(车载诊断)同时也预测油箱燃油RVP值的流程图。该泄漏检测系统不再需要其他的硬件。
图2中，在步骤100处，经过适当编程的计算机模块14在发动机启动时读取油箱温度T2和压力P2。在步骤102中，T2和P2的值被与之前存储的温度和压力值T1和P1相比较。值T1和P1是在前一次车辆停车时保存在控制模块内的合适数值。
从当前读取的数值中减去存储的数值，T2-T1和P2-P1。步骤104是判断步骤，其中确定T2-T1的值是否大于零。如果判断步骤104的答案为“否”，那么就不符合进行泄漏检测和确定RVP值的条件，(在步骤106中)停止该过程，直到下一次车辆启动时为止。
如果判断步骤104的答案为“是”，那么控制模块确定P2-P1的值是否大于零(图2中的判断步骤108)。如果答案为“否”，那么就(在步骤110中)确定在油箱，或其排气管，或者罐清除管路中存在泄漏。如果判断步骤108的答案为“是”，则在该过程中未检测到泄漏，然后该过程继续进行步骤112，在该步骤中估算当前车辆燃油的RVP值。使用图2(及上述内容)中给出的公式和常数A与B的值来估算RVP值。在步骤112之后，在车辆停车时储存当前油箱温度(T1)和压力(P1)的最新值，随之结束该过程。
如果所确定的RVP表明其值由于燃油风化而过低，那么车辆控制模块可以提醒驾驶员更换燃油或者在可能发生进一步的风化并导致发动机运行出现问题(冷启动性能和驾驶性变差)之前强制执行使用燃油。如果预测的RVP值过高(冬天的燃油保留至夏天)，那么车辆计算机可以提醒驾驶员油箱压力过高和/或者通过打开油箱压力安全阀将不受控制的蒸气排放到大气中。
本发明提供了一种插入式混合动力车中的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，所述插入式混合动力车由通过电池提供动力的电机驱动，并具有按需求运行用于给车辆补充电力的补充汽油动力发电机。该系统在发动机不运行时和在没有给车辆加油时被密封以最小化由于昼间加热而在油箱内产生的蒸气并避免燃油蒸气从罐系统中流失。
尽管已经介绍了本发明的实施例，但是这些说明内容不应理解为对本发明保护范围的限制。
1、一种插入式混合动力车中的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，所述插入式混合动力车由电池供电的电机驱动，并具有按需求运行用于给车辆补充电力由补充汽油发动机供能的发电机，其中所述车辆包括汽油油箱、从油箱到燃油蒸气吸附罐的燃油蒸气排气通道、来自所述罐用于给罐通风和用于将清除空气引入所述罐以从所述罐清除燃油蒸气的第一空气和燃油蒸气流动通道，和来自所述罐用于将清除空气和已清除的燃油蒸气从所述罐送至发动机进气系统的第二空气和燃油蒸气流动通道，所述方法包括
在发动机运行期间打开所述第一与第二空气和燃油蒸气通道；
在发动机不运行并且向油箱中加入汽油时，打开所述第一空气和燃油蒸气通道，但不打开所述第二空气和燃油蒸气通道；和
在车辆没有运行时和在车辆运行但汽油发动机没有运行时，关闭所述第一与第二空气和燃油蒸气通道，以防止昼间蒸气的产生和防止燃油蒸气从罐中流失。
2、如权利要求1所述的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，其中所述第一与第二空气和燃油蒸气通道的打开和关闭由计算机控制模块的信号进行控制。
3、如权利要求1所述的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，其中所述第一与第二空气和燃油蒸气通道的打开和关闭由每条通道内的电磁阀执行。
4、如权利要求1所述的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，其中所述第一与第二空气和燃油蒸气通道内空气和蒸气的流动由每条通道内的电磁阀控制，且各电磁阀由计算机控制模块的信号操作。
5、如权利要求1所述的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，其中所述车辆包括用于操作所述蒸发排放控制系统的计算机控制模块，且所述控制模块在车辆运行期间的预定时刻获取油箱内燃油的温度和压力数据。
6、如权利要求5所述的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，其中所述控制模块比较在第一时刻和随后的第二时刻获取的燃油温度和油箱压力，以确定所述油箱或罐是否存在燃油蒸气泄漏。
7、如权利要求6所述的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，其中所述第一时刻是在车辆停车的时刻，而所述第二时刻是车辆下一次启动的时刻。
8、如权利要求5所述的燃油蒸发排放控制系统的操作方法，其中所述控制模块比较在第一时刻和随后的第二时刻获取的燃油温度和燃油压力，以确定随后油箱内燃油的里德蒸汽压。
本发明涉及带汽油发动机供能发电机的电池供能车中的蒸发排放控制。一种由电池系统供电的一台或多台电机驱动、并通过汽油发动机供能的发电机提供补充电力的插入式混合动力车。一种通过燃油蒸气排气通道连接的罐用于接收和临时地吸附加油期间来自车辆油箱的燃油蒸气。该罐还具有用于给罐通风和用于引入环境空气(沿逆流方向)，以在油箱加油期间移除罐中储存的蒸气的第一燃油蒸气和空气流动通道。该罐具有用于将空气和清除的蒸气从该罐送至运行中的发动机的第二通道。第一和第二通道只在发动机运行期间打开，以清除储存的燃油蒸气。第一流动通道选择性地在给油箱加油时打开。该密封的燃油系统消除了昼间油箱蒸气的产生和罐的流失排放。
文档编号F02M25/08GKSQ
公开日日 申请日期日 优先权日日
发明者S·R·雷迪, T·E·麦卡锡 申请人:通用汽车环球科技运作公司}