地铁项目钢支撑钢支撑一节几米

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中铁十五局集团有限公司

本站消息 10月5日中国铁建中铁十五局集团七公司贵阳轨道交通项目火车站站四区第五道钢支撑拆除成功,为后续的主体工程施工奠定了坚实的基礎

贵阳市轨道交通1号线工程火车站站位于贵阳市南明区的火车站站前广场下,车站为1、4号线换乘站车站长166 m,标准段基坑宽度为21.9m标准段基坑深度约22.8m,换乘段基坑深度约为30.5m;车站为地下三层岛式车站换乘节点为地下四层。

钢支撑体系拆除的过程就是支撑的“倒换”过程即把由钢管横撑所承受的侧压力转至永久支护结构或其它临时支护结构。10月5日钢支撑拆除现场专题论证会召开,二衬底板达到可替换拆除首道钢支撑强度的要求支撑拆除前,由专职安全员现场指挥操作,以保证钢支撑安全顺利的拆除同时,项目部进行书面安全技术交底支撑的拆除严格按设计规定先后次序执行,严格按规范施工为防止结构开裂,对应结构混凝土必须达到设计强度80%以后才能拆除钢支撐用龙门吊将钢支撑托起,在活动端设2台100T千斤顶施加轴力至钢楔块松动取出钢楔块,逐级卸载至取完钢楔吊下支撑。之后钢支撑按照由下到上的顺序,人工配合龙门吊拆除

项目部以确保安全为前提,精心筹划组织优化施工工艺,合理配置资源要素并建立了有仂的质保体系,严格过程控制四区第五道钢支撑顺利完成拆除工作,为抢抓该施工点工期创造了有利条件也为年度目标的完成赢得了寶贵的时间。

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  武汉钢围檩_地铁项目钢支撑鋼支撑_钢支撑租赁_基坑内支撑 川林管道检测修建物基坑钢支撑与施工技能是一门从实践中开展的技能。曾经高层修建物较少一般修建基坑大部分可采用放坡开挖或少量的钢板桩支护,基坑深度一般在5m以内因而,基坑侧壁放坡或支护办法较简略工程事端较少。可是現在的城市修建间距很小,有的基坑边际距已有修建仅数十米、乃至几米给根底工程施工带来很大的难度。别的本来的深基坑支护结構的规划理论、规划原则、运算公式、施工工艺等,已不契合深基坑开挖与支护结构的实践状况导致一些基坑工程出现事端,形成巨大嘚丢失因而,深基坑支护的安全问题工程技能人员应予以高度重视  

  支护结构规划中土体的物理力学参数挑选不妥深基坑支护結构所承担的土压力巨细直接影响其安全度,但由于地质状况多变且十分复杂要精确地核算土压力现在还好不容易,关于土体物理参数嘚挑选是一个非常复杂的问题尤其是在深基坑开挖后,含水率、内摩擦角和粘聚力三个参数是可变值很难精确核算出支护结构的实践受力。基坑土体的取样具有不彻底性在深基坑支护结构规划之前必须对地基土层进行取样剖析,以获得土体比较合理的物理力学目标為减少勘探的工作量和下降工程造价,不可能钻孔过多因而,所获得的土样具有一定的随机性和不彻底性可是,地质结构是极端复杂、多变的、获得的土样不可能全面反映土层的真实性支护结构的规划也就不一定彻底契合实践的地质状况。基坑开挖存在的空间效应考慮不周深基坑开挖中很多的实测资料表明:基坑周边向基坑内发作的水平位移是中心大两头小深基坑边坡的失稳,常常以长边的居中位置发作这是以深基坑开挖是一个空间问题。传统的深基坑支护结构的规划是按平面应变问题处理的对一些细长条基坑来讲,这种平面應变假定是比较契合实践的而对近似方形或长方形深基坑则差别比较大。所以在未进行空间问题处理前而按平面应变假定规划时,支護结构要恰当进行调整以习惯开挖空间效应的要求。  

  基坑钢支撑结构规划汁算与实践受力不符现在深基坑支护结构的规划核算仍根据极限平衡理论,但支护结构的实践受力并不那么简略工程实践证明,有的支护结构按极限平衡理论规划核算的安全系数从理論上讲是肯定安全的,但有时却发作损坏;有的支护结构安全系数虽然比较小乃至达不到标准的要求,但在实践工程中却满足要求

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