本实用新型属于阀门领域具体涉及汽车用可调式继动阀管路安装图。

当汽车在满载状态下行车制动时为了得到更高更快的制动效果，故在后桥安装越前继动阀管路安裝图该种阀类设计与普通继动阀管路安装图区别是：当相同的控制气压输入时，其输出气压比普通继动阀管路安装图输出气压成倍数的提升这样汽车后桥行车制动力输出快，制动效果更高更快提升了汽车在满载状态下制动的安全性和舒适性。但是当汽车在空载状态時，后桥制动力需求不如满载状态下使用越前继动阀管路安装图制动时，往往后桥已经完全制动锁死前桥却没有完全制动，这样对汽車后桥轮胎的磨损是相当严重的车身在制动时也容易失去平衡。因此为满足汽车在空载与满载状态下行车制动力需求，提升制动舒适性和安全性故设计研发此可调式继动阀管路安装图。

一种可调式继动阀管路安装图包括上盖、下体以及调节装置；所述上盖，下体以忣调节装置构成的腔体内包括大活塞和中活塞；所述腔体内还包括阀门总成排气座总成，A腔B腔，C腔D腔，E腔通道1，通道2以及通道3；所述继动阀管路安装图还包括控制口、进气口、排气口和出气口；其中控制口通过通道1与A腔连通，进气口通过阀门总成与B腔连通B腔通過通道2与C腔连通，B腔与出气口连通B腔通过阀门总成与排气口连通，C腔通过调节装置中调节阀门与D腔连通D腔通过通道3与E腔连通；A腔与中活塞连通，E腔与大活塞连通

其中，中活塞和大活塞的运动方向一致中活塞和大活塞在其运动方向上上下间隔布置。

大活塞的的活塞截媔积大于中活塞的活塞截面积

所述调节装置包括护罩，调节螺钉调节座，外弹簧座调节弹簧，弹簧座调节阀门；其中，护罩包围調节螺钉调节螺钉可旋转的配合在调节座内，调节螺钉抵接在调节座一端调节座另一端与调节弹簧一端相连，调节弹簧另一端与调节閥门相连

所述阀门总成包括阀门座，回位弹簧进气阀口以及排气间隙，阀门总成未受力的状态下进气阀口处于关闭状态，排气间隙處于开启状态

一种可调式继动阀管路安装图的使用方法，所述可调式继动阀管路安装图应用在汽车中当汽车处于空载状态下行车制动時，通过旋转调节螺钉使调节弹簧压缩至弹簧力最大，当汽车行车制动时控制口压缩空气经过通道1进入A腔，推动中活塞下移与阀门总荿接触并推动阀门总成下移，克服回位弹簧弹簧力打开进气阀口，部分进气口压缩空气通过进气阀口进入到B腔再经过出气口，进入彈簧制动气室,使汽车行车制动；B腔部分压缩空气经过通道2进入C腔由于调节弹簧弹簧力作用，无法推开28阀门压缩空气止步于C腔。

当解除淛动时中活塞回位，进气阀口关闭排气间隙打开，弹簧制动气室的压缩空气经过出气口和B腔再进过排气通道从排气口排出。

所述调節装置还包括阀口b和阀口c所述阀口b在初始状态处于关闭状态，阀口b在调节阀门左移过程中打开；当调节阀门处于初始位置状态下D腔内壓缩空气压力使阀口c打开。

当汽车处于满载状态下行车制动时通过旋转调节螺钉，调节调节弹簧的压缩弹簧力到需要的数值当汽车行車制动时，控制口压缩空气经过通道1进入A腔推动中活塞下移与阀门总成接触，并推动阀门总成下移克服回位弹簧弹簧力，打开进气阀ロ进气口压缩空气通过进气阀口进入到B腔，此时部分压缩空气经过出气口进入弹簧制动气室,使汽车开始行车制动，B腔部分压缩空气经過通道2进入C腔并克服调节弹簧的弹簧力，推动调节阀门左移打开阀口b，使压缩空气经过阀口b进入到D腔再经过通道3，进入到E腔并推動大活塞下移。

当解除制动时大活塞和中活塞回位，进气阀口关闭排气间隙打开，弹簧制动气室的压缩空气经过出气口和B腔再经过排气通道从排气口排出，此时C腔、B腔无压缩空气，调节弹簧右移回位关闭阀口b，E腔内的压缩空气经过通道3进入D腔，再经过阀口c经過通道2进入B腔，再进过排气通道从排气口排出

本实用新型提供的可调式继动阀管路安装图，其有益效果在于本实用新型与常规继动阀管路安装图类比较，在空载状态下可实现控制气压与输出气压1:1输出和普通继动阀管路安装图类功能相当；但在满载状态下，由于后桥需偠更快更高的制动力本实用新型可通过调节装置调节，实现控制气压与输出气压高比例输出满足满载状态下所需要的制动力输出，拥囿普通继动阀管路安装图类无法实现的功能

与常规越前继动阀管路安装图类比较，由于常规越前继动阀管路安装图无法调节气压输出比汽车在空载状态下行车制动时，由于后桥制动力输出快往往后桥已经完全制动锁死，前桥却没有完全制动这样对汽车后桥轮胎的磨損是相当严重的，车身在制动时也容易失去平衡而本实用新型可通过调节装置调节后桥气压输出比，即能规避常规越前继动阀管路安装圖类的缺陷汽车在满载状态下又能实现常规越前继动阀管路安装图类的高比例输出功能，提升汽车行车制动舒适性和安全性

图1是本实鼡新型实施例的整体结构示意图。

图2是本实用新型实施例的内部结构示意图

下面参照附图，结合实施例对本实用新型提供的可调式继動阀管路安装图进行详细的说明。

一种可调式继动阀管路安装图如图1，图2所示包括上盖1、下体9以及调节装置；所述上盖，下体以及调節装置构成的腔体内包括大活塞2和中活塞7；所述腔体内还包括阀门总成13排气座总成14，A腔3B腔4，C腔5D腔6，E腔8通道110，通道211以及通道315；所述繼动阀管路安装图还包括控制口18、进气口23、排气口25和出气口30；其中控制口18通过通道110与A腔3连通，进气口23通过阀门总成13与B腔4连通B腔4通过通噵211与C腔5连通，B腔4与出气口30连通B腔4通过阀门总成13与排气口25连通，C腔5通过调节装置中调节阀门28与D腔6连通D腔6通过通道315与E腔8连通；A腔3与中活塞7連通，E腔8与大活塞2连通

其中，中活塞和大活塞的运动方向一致中活塞和大活塞在其运动方向上上下间隔布置。

大活塞的的活塞截面积夶于中活塞的活塞截面积

所述调节装置包括护罩20，调节螺钉21调节座22，外弹簧座24调节弹簧26，弹簧座27调节阀门28；其中，护罩包围调节螺钉调节螺钉可旋转的配合在调节座内，调节螺钉抵接在调节座一端调节座另一端与调节弹簧一端相连，调节弹簧另一端与调节阀门楿连

其中，中活塞的活塞采用密封环密封大活塞的活塞采用O型密封圈密封。

所述阀门总成包括阀门座12回位弹簧17，进气阀口以及排气間隙阀门总成未受力的状态下，进气阀口处于关闭状态排气间隙处于开启状态。

一种可调式继动阀管路安装图的使用方法所述可调式继动阀管路安装图应用在汽车中，当汽车处于空载状态下行车制动时后桥不需要较快的制动力输出，通过旋转调节螺钉使调节弹簧壓缩至弹簧力最大，当汽车行车制动时控制口压缩空气经过通道1进入A腔，推动中活塞下移与阀门总成接触并推动阀门总成下移，克服囙位弹簧弹簧力打开进气阀口，部分进气口压缩空气通过进气阀口进入到B腔再经过出气口，进入弹簧制动气室,使汽车行车制动；B腔部汾压缩空气经过通道2进入C腔由于调节弹簧弹簧力作用，无法推开28阀门压缩空气止步于C腔。

当解除制动时中活塞回位，进气阀口关闭排气间隙打开，弹簧制动气室的压缩空气经过出气口和B腔再进过排气通道从排气口排出。

所述调节装置还包括阀口b和阀口c所述阀口b茬初始状态处于关闭状态，阀口b在调节阀门左移过程中打开；阀口c的打开与调节阀门移动无关当调节阀门处于初始位置状态下，且调节閥门右侧面的橡胶在D腔压缩空气作用下右移从而使阀口c打开，解除密封

当汽车处于满载状态下行车制动时，通过旋转调节螺钉调节調节弹簧的压缩弹簧力到需要的数值，当汽车行车制动时控制口压缩空气经过通道1进入A腔，推动中活塞下移与阀门总成接触并推动阀門总成下移，克服回位弹簧弹簧力打开进气阀口，进气口压缩空气通过进气阀口进入到B腔此时部分压缩空气经过出气口，进入弹簧制動气室,使汽车开始行车制动B腔部分压缩空气经过通道2进入C腔，并克服调节弹簧的弹簧力推动调节阀门左移，打开阀口b使压缩空气经過阀口b进入到D腔，再经过通道3进入到E腔，并推动大活塞下移

与A腔中活塞相比较，E腔大活塞与压缩空气接触面积比A腔中活塞与压缩空气接触面积大同等气压状态下E腔大活塞所承受的力比A腔中活塞所承受的力大，因此E腔大活塞在压缩空气作用下能更快的推动中活塞与阀門总成下移，更快的打开进气间隙更快的扩大进气流量通径,使后桥制动力输出更快更有效。

当解除制动时大活塞和中活塞回位，进气閥口关闭排气间隙打开，弹簧制动气室的压缩空气经过出气口和B腔再经过排气通道从排气口排出，此时C腔、B腔无压缩空气，调节弹簧右移回位关闭阀口b，E腔内的压缩空气经过通道3进入D腔，再经过阀口c经过通道2进入B腔，再进过排气通道从排气口排出

：刹车继动阀管路安装图控制器嘚制作方法

本实用新型涉及一种控制器具体地说是一种用于控制汽车 刹车装置的刹车继动阀管路安装图控制器。

现有的汽车用气动刹车裝置 一般是只能够单一放大型刹车 继动阀管路安装图和普通继动阀管路安装图。在刹车时只能将刹车力度放大道特定的 倍数，以致刹車抱死在这个过程中不能对其刹车力度进行有效 调节，可操控性差使用过程和刹车力度不灵活。普通继动阀管路安装图刹 车力度不够给司机带来很大的困扰。

实用新型内容 本实用新型是针对现有刹车装置可操作性差的缺陷提供一 种结构简单，能有效控制刹车力度的刹车继动阀管路安装图控制器

实现上述目的采用以下技术方案 一种刹车继动阀管路安装图控制器， 包括控制器本体所述控制器本体上設置有与其内部相通的多个 管路接口，该控制阀本体内部设有调控杆该调控杆上套装有多 各个密封圈，底部设有调整螺栓

与现有技术楿比，本实用新型结构简单制作成本低，使用 方便通过气压自动控制能够在刹车过程中有效控制刹车继动阀管路安装图 的开闭，以便控制刹车力度的大小操控性强，使用灵活既能 单独加工制作，也能够和刹车继动阀管路安装图制作成一体结构适宜系统 的工业化生產。

图1为本实用新型外部结构示意图

图2为图1的俯视图。 图3为图1的A-A向剖视图图4为控制器和继动阀管路安装图一体结构示意图。

具体实施方式 以下结合附图和实施例对本实用新型做进一步的说明

参见附图1-3，这种刹车继动阀管路安装图控制器它的控制器本体1为 空心的圆柱體，它的圆周壁上设置有五个与其内部相通的管路接 口其依次为控制管路接口 3、排气管路接口 4、调节管路接口 5、 进气管路接口 6和常压管蕗接口 7。控制器本体1内部插装有一个 铝质的圆柱形调控杆ll该调控杆ll上套装有四组密封圈，底部 设有用于调整刹车力度的调整螺栓8调控杆11上端的大密封圈 12的截面积大于其下端的小密封圈10的截面积，该调整螺栓8 和小密封圈10之间装有一个调整弹簧9当上表面的压力小时， 也能夠产生比下方大的压强控制器本体1的顶端装有一个密封 螺母2，该锁紧螺栓2封闭该控制器本体1的上部

该控制器上的控制管路接口 3与刹车泵的控制气管路连通； 调节管路接口 5、进气管路接口 6和常压管路接口 7分别与刹车继 动阀的倍数控制气腔13、刹车室气腔14和常压气腔15连通。

本實用新型中的五个管路接口分别与刹车继动阀管路安装图的相应管路 接口相通二者之间既可以通过管道连通，也可以将二者制作成 一个各管路相通的整体结构附图4为各管路接口与刹车继动阔 的相应管路为一体结构的实施例的示意图。

本实用新型的工作原理是

当大密封圈12仩表面的压强小于小密封圈10下表面的压强 时在压力的作用下，调控杆ll被向上顶使密封圈关闭排气管 路接口 4，打开进气管路接口 6此时刹车继动阀管路安装图的刹车室气腔14 内的气体通过调节管路接口 5进入刹车继动阀管路安装图的倍数控制气腔 13，取消了刹车继动阀管路安装圖的放大刹车力度的作用而此时的刹车力 度由司机的给气压力大小来控制。

当大密封圈12上表面的压强等于小密封圈10和调整弹簧9 下表面的壓强时在压力的作用下，调控杆ll被向下压到中位此过程中，密封圈关闭进气管路接口 6此时调节管路接口 5的气 体不排出，进气管路接ロ 6的气体也不进入调节管路接口 5刹车 继动阔的放大倍数恢复一些，刹车力度随之增加

当大密封圈12上表面的压强大于小密封圈10和调整弹簧9

下表面的压强时，在压力的作用下调控杆ll被向下压到底位，

此过程中密封圈关闭进气管路接口 6，调节管路接口 5和制气腔 13内的气体由排气管路接口 4排出完全恢复了刹车继动阀管路安装图的放 大刹车力度的作用。

1、一种刹车继动阀管路安装图控制器包括控制器本体，其特征在于所述控制器本体上设置有与其内部相通的多个管路接口，该控制阀本体内部设有调控杆该调控杆上套装有多各个密封圈，底部设有调整螺栓

2、 根据权利要求l所述的刹车继动阀管路安装图控制器，其特征在于 所述调控杆上端的大密封圈的截面积大于其下端嘚小密封圈的截 面积，小密封圈和调整螺栓之间装有调整弹簧

本实用新型涉及一种控制器，具体地说是一种用于控制汽车刹车装置的刹車继动阀管路安装图控制器它包括控制器本体，所述控制器本体上设置有与其内部相通的多个管路接口该控制阀本体内部设有调控杆，该调控杆上套装有多各个密封圈底部设有调整螺栓。与现有技术相比本实用新型结构简单，制作成本低使用方便，通过气压自动控制能够在刹车过程中有效控制刹车继动阀管路安装图的开闭以便控制刹车力度的大小，操控性强使用灵活，既能单独加工制作也能够和刹车继动阀管路安装图制作成一体结构，适宜系统的工业化生产

张树良 申请人:张树良