人人网 - 抱歉
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〖天涯头条〗一个民航飞行员是如何执行一次航班的
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来自: 四川省|成都市
作者：　回复日期：　2:08:59　 　　作者：chineuro　回复日期：　3:10:42　
　　　　话说上次我从虹桥走，过安检的时候听到一个安检人员走过安全门对着这边的安检人员说：（朝X光机头上那个在脱衣服的老外努努嘴）这个严检……
　　　　为啥要严检，碰到什么情况才判断要严检阿？
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　　隔行如隔山啊，我对安检那些东西虽然有所耳闻，但毕竟不是太懂。
　　什么标准需要“严检”，一是我不知道，二是，即使我知道，也不好在这里说，对吧。
　　不过我敢肯定的是，这个严检的标准，在不同的地方，肯定也不一样。中国太大了，每个地方的情况都不一样。总局出台的规章，只能是一个大概，不能涵盖所有地方的所有情况。
　　例如禁液令刚出台那会儿，很多地方的安检就面对禁液令上没有规定的形形色色的东西很为难，不知道该怎么处理。最后只好根据每个地方的情况，再出台自己的实施细则……
　　而且，对于直接和旅客打交道的部门，很多时候都需要“自由裁量”的。
　　另外，告诉大家一下：下次大家坐飞机换登机牌托运行李和过安检的时候，最好不要正对着X光机的进行李口站着，那样辐射是最大的。
　　站到侧面一点来，例如，站到给你换登机牌的服务人员这一边，辐射明显减小。
作者：　回复日期：　2:14:20　 　　作者：打不动的铆钉　回复日期：　2:01:00　
　　　　半夜下班突然看到天涯有民航贴。
　　　　不过LZ 随便告诉你一下，你前面在文章中提到了关于ATC（空中交管制）由空军来管，
　　　　其实那是很久以前的事了
　　　　在97年空军就把权利下放给地方了
　　　　所以现在民航的ATC都是地方管理。
　　　　还有你说的你们飞行员有门课程叫（人为因素）
　　　　那门课好像不是你们才上的
　　　　民航界人士基本都要学
　　　　课程中最著名的当然是 墨菲定律 了。
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　　也许是我没说清楚，抱歉
　　我的意思并不是我们每天面对的管制员都是军人，他们当然是地方上的。但是我们的法规上规定的是，航空管制以空军为主，地方的各个空管局要在空军的统一指挥下实施管制。
　　最新一期的《航空安全》杂志上有篇文章涉及到了这个内容。
　　至于《人为因素》，我只是指飞行人员来讲的，倒真没有别的意思。
作者：　回复日期：　2:15:23　 　　作者：ouhi09　回复日期：　2:09:48　
　　　　请问一下楼主,飞行中会有什么因素让手机自动开机吗?今年两次坐飞机,降落后发现手机居然是开着的,起飞前绝对是关机了,我也不敢拿自己的小命开玩笑,呵呵.特别是第二次,坐我旁边的同事也和我一样的情况.(飞行过程中我没碰过手机)
　　作者：ouhi09　回复日期：　2:12:54　
　　　　手机是诺几呀的，是起飞时有强大磁场导致自动开机？费解
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　　这我也是第一次听说，是不是设了什么闹钟之类的，自己开了？
作者：　回复日期：　2:19:14　 　　作者：dongshi608　回复日期：　1:31:44　
　　　　请问楼主，客机上的气象雷达在什么位置？往哪里照？是不是功率很高？如果落地不关后会伤人？
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　　气象雷达装在飞机前面那个圆圆的鼻子头里，所以那个鼻子头就叫雷达罩。
　　当然是往前照喽，至于上下角度，可以由飞行员自行调节。
　　功率很大啊，新型的气象雷达可以探测320海里范围内的天气哦。
　　据说近距离照到人身上，会让人有“为之一振”的感觉，具体的我也没试过，嘿嘿
作者：　回复日期：　2:26:18　 　　作者：kionline　回复日期：　0:44:12　
　　　　作者：李光影　回复日期：　23:55:58　
　　　　　　很有意思。楼主继续。
　　　　　　我有几个弱智的问题：
　　　　　　1、飞机下降的时候，你们是根据什么来判断这个时候该下降了，啥时候进入跑道？在高空不可能看到机场和跑道吧
　　　　　　2、飞机从A到B，你们是怎么保证不会偏离航线？
　　　　　　3、下降的时候，那么小的跑道，怎么精确的落在跑道上呢？
　　　　==========================================================
　　　　用知道的一点点FS的知识来答下，不知道对不对，呵呵
　　　　1，飞机下降高度不是飞行员自己随便控制的，是需要听从空管人员的指挥，进入机场进场航道。
　　　　2.楼主一开始就说了，飞机是沿着航路飞行的，在这些航路上有很多导航台，通过导航台的VOR/DME信号来保证飞机按照正确航线飞行。
　　　　3.通过机场的ILS来指引对准跑道，会在机载设备上显示跑道方位和提供参考下降航路，在可以目视跑道的时候也可以通过跑道灯光来手动操作降落。
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　　这个哥们的回答挺专业的，谢谢了
　　1，下降需要管制的许可，这个没错，但是你不能保证管制员对每种机型的性能都熟悉，也不能保证管制员不会忘了你。
　　实际上我们自己也是知道什么时候该下降的。不但飞行管理计算机会自动算出这个点，而且根据简单的公式，也可以粗略判断。
　　2，这方面内容就快讲到了，稍等，好吗？
　　3，在一定高度以上（这个高度根据使用进近类型和机场的不同而不同），是由仪表引导我们对着跑道（当然，有时候也差个几度，但偏差一般都不大），过了这个高度后，我们就靠用眼睛看了，如果是夜间，再参考跑道上的灯光，最后落上去。
作者：　回复日期：　2:27:26　 　　作者：oui2000k　回复日期：　23:24:32　
　　　　楼主飞过眼镜蛇机动没有？呵呵
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　　没有，呵呵
作者：　回复日期：　2:35:02　 　　作者：奇台猎户　回复日期：　23:08:34　
　　　　楼主能不能给透露下1121的细节？
　　　　听人说是机上某个大老板给MU的老板打电话要求起飞的，说是要赶去上课，结果就没除冰。。。
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　　据说有这么回事，但是忘了是不是最后局方调查的官方结论了。
　　不过，这也不对1121最后的结论产生什么影响。
　　好吧，就算是有大老板要赶时间，但是机组没有充分重视除防冰，把除防冰程序当成了在时间紧迫的情况下可以忽略的选择项目，这本身就是机组的责任。
　　换句话说，当时的飞机如果是一台发动机不转了，那么就算是国家领导人要赶时间，他们肯飞吗？
　　所以，最主要的原因，还是机组对机翼结冰的后果认识不深刻，没有严格按照程序来做。
　　不过，究其更深层次的原因，到底为什么要把一个常年在云南这种很少遇到结冰情况地方飞的机组和飞机派到北方去飞，而且派过去之后，相应的培训和安全提示有没有跟上，这才是关键的
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　　　　非常感谢
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　　1.绝对不可以，现在抓得太严了
　　2.分人吧，如果是我的话，我会给你填的，虽然不一定能把所有的数据都填全
　　3.还是分人，不过如果你认识这个FF的话，这时候让你看看通常没什么问题。
作者：　回复日期：　3:00:41　 　　作者：人才天才是个才　回复日期：　0:59:14　
　　　　如果有了三类盲降
　　　　是不是基本上能够保证降落安全了
　　　　比如97南航 那个看不到跑道 也没啥事了
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　　如果机场和飞机上，所有关于三类盲降的设备都合格并且运行情况良好
　　如果飞行员接受了三类盲降方面有效的训练
　　应该是可以避免很多事情
作者：　回复日期：　17:13:36　
　　作者：lincy21　回复日期：　16:47:17　
　　　　楼主，你还没说你箱子里装了什么呢？
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　　我们的飞行箱里嘛，通常必须携带的东西有：飞行执照、英语合格证、飞行经历记录本（以上三样东西是法律要求的，民航局安全监察办公室的人会不定期拦下一个机组进行检查，看你带没带全）。还有耳机、水杯、比较讲究的人自己带着茶叶、手电筒、计算器、订书机、一本预案的的小册子（什么预案我就不说了）、太阳镜什么的。有的人还喜欢装上瓶护肤霜，因为高空很干燥，对皮肤很不好。
　　有时候你会看到有机组在箱子上面挂了一个背包。那个东西叫做过夜包，只有这个机组要到外地去驻外过夜的时候才带。里面通常装些换洗的衣服、电脑、洗漱用品之类的。
　　还有一种情况，就是安全员或者空警，他们即使不出去过夜，也会在箱子上面挂一个背包，那里面通常装一些安全器械，是什么也不说了吧。
作者：　回复日期：　17:15:48　 　　作者：妖怪爱妖精　回复日期：　17:05:53　
　　　　有些人的帖子基本可以无视了,比如那个 大洋丁
　　　　简直就是一个无赖,说不过人就跳着脚喊,你不对你不对
　　　　别人懒得理他又来劲....大洋丁和同伙们, 4-8岁的阶段要过去了,成熟点,搞破坏也得有水平才出来
　　　　------
　　　　蓝毛毛很严谨,这种态度如果能在中国普及开,那将会是多么强大的力量啊.
　　　　在中国,表面谈奉献,实际却很个人,在美国,每个人谈个人利益,但是客观上却维护了国家利益,真是国家的发展水平不同啊
　　　　另外就工程师和技术员的问题, 还是人太多了
　　　　简单来说,在国外,超市打工的很多是P-T都是学生,做full-time都是一些管理的
　　　　在中国,很少有part-time的职务吧,人太多了
　　　　也就造成了分工不明晰,和待遇上面的问题
　　　　至于动手,比如你们说的那个电路版,下车间什么的
　　　　关键在于是去体验了,还是一直干这个工作
　　　　回到题目上来,有1问题
　　　　为什么做国际航空的飞机,比如德航,荷航,降落都觉得特别平稳
　　　　国内航线的,南航 (主要这个) 觉得落地那一下不是那么的&轻轻的&
　　　　是飞机的因素还是飞行员技术??
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　　有时候是技术问题，有时候是天气问题。
　　但是有一点需要说明的就是，波音绝对不推荐那种轻轻的接地，波音要求的是扎实着陆。
作者：　回复日期：　18:12:43　 　　好了，这下子我终于来到了飞机上，要做飞行前的准备了。
　　首先我们要查看一下这架飞机近期的维修记录和最低放行的情况。
　　飞机上有一个本子，机务在飞机上做了什么工作，例如换了个轮胎之类的，还有前面的机组飞完回来之后报告的一些不正常的情况，以及机务是如何处理的，都会一一记录下来，看一眼，心里有数。再就是最低放行。这么大一架飞机，成千上万的部件，很难保证全部都完好且工作正常。对于一些关键的部件，肯定在飞行前要保证是好的，但是对于一些和安全没有直接关系或者不会产生问题的部件，则是可以带故障起飞的。这么说大家是不是心里一下子没有底儿了？呵呵，其实不是大家想像的那样啦，例如盥洗室里面的一个纸巾盒坏了，这样的故障就肯定没问题嘛，对不对。而且，什么样的故障能不能起飞，这并不是某个人说得算的，而是有一本相应的手册一一规定出来的。这个手册是由波音公司、美国联邦航空局、中国民航局都认可的，全世界的航空公司都是这么做的，所以绝对没有问题啦。
　　然后，我要校准一下惯导系统。什么是惯导系统呢？这就涉及到飞机导航的问题。
　　首先，大家可能都知道地面上会建有很多导航台，我们可以根据导航台发射的无线电信号飞。这种导航方式可以叫做地基导航。但是，如果我是在太平洋上飞行呢？不可能派一艘船每天在那里停着，上面装个导航台给大家用吧。所以，飞机上有一套自备式导航系统（所谓自备，就是自己就可以满足自己，不需要地面上的设备配合），惯性导航系统，就是这种了。
　　惯导系统的核心是一个激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，导致误差比较大，现在的可以做到比较精确了）。根据陀螺旋转时候的一些特性（进动性和定轴性），它可以感知飞行中，飞机姿态、位置等的变化。例如说，现在飞机停在这里，我校准它一下――实际上就是把目前飞机的坐标输入给它――它就以当前位置为坐标原点。然后，它再把以后所有的轨迹记录下来，往前三步、往左五步、向上两步……最后根据原点和位移，推断出最终的位置。所以，大家看到，飞机停在廊桥边上，正对面的墙上会有一块牌子，上面标有廊桥的编号，在这块牌子上，还会标明这个飞机停在这个廊桥上时，所处的地理坐标位置，那就是用来校准惯导的。
　　惯导的校准需要几分钟甚至十几分钟的时间，所以输入完坐标后，就不用管它了，继续下面的项目。
　　坐到座位上，嗯，大夏天的，有点热，先把空调打开再说。
　　请注意，这里的空调，并不是咱们家里用的那种空调，实际上是叫做空调组件。
　　飞机和汽车挺类似的，在飞行过程中，电源和空调都由发动机的动力提供（每个发动机上带着一个交流发电机，提供115伏，400赫兹的交流电；再把发动机内部的空气引一些进来，经过气冷，通入客舱，当空调用）。但是，我们现在还没有启动发动机呢。汽车这时候会用电池供电。可是飞机是不适合在这个时候用电池的（注意，不是没有电池，是不适合在这个时候用），所以飞机上设计了一个小型的发动机，叫做辅助动力装置，英文叫APU。
　　这个APU是装在飞机“尾巴”上，旅客在登机的时候听到的噪音（气流声），就是它在工作。这个发动机是不给飞机提供飞行的动力的，它只驱动一台发电机，在那两个大发动机不工作的时候，负责给飞机供电，同时给飞机加点“空调”。另外说一句，很多老实机型的APU能力有限，所以旅客在上了飞机后普遍感到热。这个没办法，只能忍一会儿了。新式的机型APU都很强劲，完全可以让你在炎炎夏日，后悔没有带一件羽绒服来坐飞机，嘿嘿。
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作者：　回复日期：　23:32:07　 　　嗯，终于凉快下来了，继续做工作。
　　接下来很多细节介绍就不一一介绍了，主要就是把该打开的电门打开，对该测试的系统进行测试。飞机上好多设备，在开关电门的旁边都有一个测试电门，按一下或者扳一下，就会自动检查对应设备的工作情况。
　　然后拿出前面说过的，领来的航图之类的资料。这些资料大多是一式两份，副驾驶和机长各一份的。我把资料分好，递给机长――是不是很像个秘书啊？
　　插好耳机，调节一下座椅的位置，嗯，舒服多了。这时候乘务员通常会进来问问我和机长带没带杯子，想要喝点什么。把杯子递出去，“一个铁观音的茶包，谢谢”。
　　好了，调好频率，我们来听听通波吧。
　　新概念又来了，通波是什么？
　　刚才说了，我们在拿到签派放行单的同时，也拿到了机场的气象资料，包括当时的实况和预报。可是，也许从我们拿到签派放行单到我们进行飞行前准备，一个小时已经过去了。当时得到的实况，现在已经成为了历史，当时的预报也不见得就是现在的实况。我们问谁去？答案只有两个字――通波！
　　我们可以想像，机场有一个小型的广播电台，把当时最新的气象实况，录制成一个广播节目，不中断地循环向外广播。我们想要知道当时的天气，只要把无线电收发机调到“通波广播电台”的频率，听一下就知道了。
　　在国内，通波的播发使用中文和英文，每次各发一遍。
　　通波一般每一小时或者半小时更换一次。也许这一小时和上一小时，天气情况没有任何一丁点的变化，但是到了该换的时间就要更换。反过来说，如果还没到换通波的时间，天气有了对飞行产生足够影响的变化，也要更新一下。也许你要问了，如果天气产生了变化，那么更新通波说得过去，可是如果天气完全没有变化，我们本小时内播报的内容和下一小时播报的内容完全一样，那怎么证明这个通波已经被更新过了呢。
　　其实嘛，通波是有编号的。例如每天的第一个通波叫“通波A”，第二个叫“通波B”，……以此类推。注意，这个编号很重要。例如，我在07：59分收听到了通波C，然后08：02和管制员联络（这时候通波已经被更新成了D）。这时候如果我单纯对管制员说“我已经收到通波了”，那么管制员无法判断我究竟收到的是上一个小时的通波，还是本小时最新的通波。而如果我把名字加上，告诉管制“我已经收到通波C了”，那么管制员就会提醒我“最新的通波是D”，好了，我知道了，回头再去听一下，简单明了。
　　但是，这个通波不是机场要有的必须项目。法规要求的是，机组在起飞和落地前，必须明了机场的气象实况，但是并没有规定是通过听通波来获取信息还是通过管制员的介绍来获取。在一些流量很小的机场，就不设通波，飞机过来后，由管制员口头传达目前的天气信息。但是，这在稍微大一点的机场就变得不可想象了。因为管制员如果给所有的飞机都口头播报一下天气，会让无线电联络变得非常繁忙，很不现实。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重复，想听随时都能听，假如哪遍漏听了什么信息，只要再听一遍就好喽。到时候，你只要给管制员报一下你收到通波的编号，管制员再确认一下就好，省时省力，真是以人为本啊！而且，在特别繁忙的机场，会开两个通波，一个给要起飞的飞机听，一个给要降落的飞机听。
　　那么通波里面都包含什么内容呢？
　　首先是机场的名称（这是谁家的通波，总要先报个名字）
　　再是通波的编号
　　播发的时间，使用的都是世界协调时
　　本场现在使用使用什么进近方式（是盲降还是VOR还是别的什么，具体的以后解释）
　　使用哪条跑道
　　风向风速
　　能见度（有的再加上跑道视程）
　　天气（是雾，是霾，还是小雨中雨之类）
　　跑道的刹车效应（会不会打滑）
　　云和云底高（云是指，是满天都是云呢，还是只有一星半点的云，当然，这里面要用专业名词）
　　露点（通俗的说，就是从现在的气温开始往下降，降到多少度，空气的相对湿度会达到100%）
　　修正海压（或者场压，这个再解释）
　　一些简单的通告（例如某个滑行道口关闭，和以前说的航行情报类似，算是再次提醒，而且，通波本身全称就叫“航行情报通波”）
　　再报一遍通波的编号
　　当然，根据机场不同，通波也是有差别的，例如很多机场，在刹车效应好的时候（晴天），就省略了刹车效应的内容，但是大体上就是这些。
作者：　回复日期：　16:21:42　
　　哦哦哦，非常的sorry，虽然小心小心再小心，我在通波的内容里，还是遗漏了一项，“过渡高度和过渡高度层的具体数值”。
　　这个过渡高度和过渡高度层，是和修正海压（或者场压）配合起来使用的。正好前面有朋友也问到过这个问题，咱下面就来说一下。
　　首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的区别。
　　如果在日常生活中，我们通常可以把这两个概念混用，好像也没有多大区别。但是在航空领域，这两个概念的区别是很明显的。通俗的说，高，是从空中某一点到地面的距离（以地面为基准），而高度，是从空中某一点到海平面的距离（以海平面为基准）。
　　我们知道，在飞行中，飞机的高度对于飞行员来说肯定是很重要的一个数据，一定要有相应的仪表测量这个数据。可是，这个仪表是怎么测量高度的呢？曾经有朋友问我，飞机测量高度是不是有一个发射器，往正下方发射无线电波，然后根据电波的反射，判断飞机的高度。我想，这大概也是很多人的想法吧。其实，飞机上是装有这么个设备的，叫做“无线电高度表”，通过向下发射无线电波来判断高度。不过，这个设备的能力很弱，只有当飞机距地面的高度在2500英尺以内时（信号比较弱），它才能起作用，换句话说，只有飞机到了低空，它才显示数据，而且，这个数据我们通常只把它作为一个参考值，有时候根本不看它。为什么呢？其实道理很简单，如果飞机上配备一个能从一万多米的高空发射足够的无线电波到地面上的设备，那么这个设备的功率和体积一定很大，辐射啊，重量啊什么的，都会对飞机有影响。罢了罢了，如果这个设备真的能对飞行起很大作用，即使它的辐射再大，体积再大，我们的设计师估计总能想到办法解决，再安装到飞机上的。关键是，这东西对飞行没有太多的实际作用。你想啊，飞机在天上飞，飞过的地方可能是一栋高楼、一间平房、一座小山包、一个坑……如果我们依靠那种无线电高度进行飞行的话，这时候我们的高度表显示就会是“5350米、5378米、5216米、5443米……”，不停地变化。请问，我要知道这些东西干什么？我只是想在一个相对平稳一致的高度上平飞而已，我不是在做地质监测或者地面遥感工作啊。而且，假如某处有一座1000米高的山，一架飞机正飞在山尖的正上方，它的高度表显示是7800米，而我正好飞在山脚下的正上方，我的高度表显示是8800米，是的，我们的高（注意，这时候就是高了）确实不一样，但是之后可能发生什么，大家可以想像了吧。最现实的例子就是重庆。重庆机场的跑道外面是一个大坑啊。如果我们单纯以这种无线电方式判断高度的话，可能前一秒钟，我们飞在坑的上方，感觉自己还很高，不用下降，可是后一秒钟，出了这个坑，高度表一闪，我们发现我们离地面已经很近了……说了这么多，估计大家也能理解了，飞机上用无线电的方式测量高度是不太靠谱的。所以飞机上只有一个简单的无线电高度表，用来在低空的时候做做参考而已。
　　那么飞机以什么因素，作为测量高度的手段呢？是气压！
　　大气的压力随着高度的变化会随之变化，这个大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的惨象）。
　　飞机的高度测量系统，原理是使用气压的变化，但是怎么使用，就很有说道了。
　　我们平时说珠穆朗玛峰多高，泰山多高，都会说它“海拔”有多高，对不对？这个海拔，就是从和大海有关系的一个平面往上测量的高度（只是有关系而已，并不是我们见到的那个海面）。飞机大概也是这样，在大多数时候，利用飞机和标准海平面的距离，作为自己的高度。但是，标准海平面，哪个海平面算是标准的呢？渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪个海，反正国际上规定，标准海平面的大气压力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），换句话说，大气压力是1013.2百帕的地方，就是标准海平面，不管它这里到底有没有鱼！这个叫做标准海平面气压，英文叫QNE。
　　我们上面的说的是飞机在大多数时候是你1013百帕的那个面作为高度基准的，那其余时候呢？实际上在机场周围，我们通常用修正海平面气压或者场压。（有的机场规定，在我这个机场使用场压，有的告诉我们，在我这使用修正海压）
　　先说场压，这东西叫做QFE。假如今天这个机场，测定当地的气压是1001百帕，好了，你把这个1001输入你的高度表，这时候你高度表的读数是“0”，明白了吗？在地面上就是0高度，也就是说使用场压的结果就是以地面作为你“高”的基准，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高就是100。什么样的机场会使用场压呢，大多是些军用或者军民合用的机场。我们知道大多数战斗机，都是固定在一个机场的，从这个机场起飞，做一些训练，再落回到这个机场。而也只有这种情况，使用场压才最合适――以当地的地面为0，简单、方便、实用。
　　而其余的大多数民用机场，都是使用修正海压（修正海平面气压，QNH）的。这个东西又是怎么来的呢？总体来说吧，就是这个机场根据今天当地的气压，这个机场的标高（海拔高度）等数据，自己算出来的（也可以叫自己修正出来的吧）。和场压的不同，就是当你把这个修正海压的值输入到你的高度表上之后，你的高度表显示的是这个机场的标高。换句话说，就是这个机场，把你飞机的高度基准，放到他计算他们机场海拔高度时用到的那个基准面上去了。
　　我们在机场周围，高度比较低的时候，无论是使用场压还是修正海压，都没有问题，因为大家都在使用一个基准，这就好。我的意思是，哪怕今天这个机场的气压测量错了，那也无所谓，要错大家都错，只要基准还是同一个基准，哪怕是个错误的基准，我们也能保持飞机之间的高度差，能够保证安全。
　　但是，到了航路上，我们遇到了一架美国来的飞机，如果我们各自都用自己的修正海压，那没准就有问题了――因为基准不一样嘛。
　　所以，在航路上，无论是哪国的飞机，都要把高度表调到以1013海帕的这个面为基准，这样就没问题了。
　　就是这样的，一架飞机，从机场起飞那会儿，使用的是修正海压或者场压，到了一定高度，再通过调整高度表的方式，开始使用标准海压。但是，问题又来了，我从机场起飞后，到了20000英尺还没调，你从机场起飞后刚到6000尺就调了，他……这又不安全了。所以这个转换基准的高度还要通过相应的规则，给大家统一起来。
　　这个大家一起调整高度表的高度，叫做过渡高度或者过渡高度层。
　　飞机起飞后，把修正海压（或场压）换成1013的高度，叫做过渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飞机在下降时，把1013换成修正海压（或场压）的高度，叫做过渡高度层，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之间的这个夹层里，因为飞机要换基准，高度都不太靠谱，所以是不允许飞机在其中巡航平飞的。
[每日热点]:
财产: 14401 爱卡币
来自: 四川省|成都市
作者：　回复日期：　16:24:07　 　　作者：江一拍　回复日期：　16:13:45　
　　　　请问是不是有13分钟是危险期一说，就是起飞前6分和降落前7分，除此时间之外都是安全的，对吗？另有网友提到，有危险时，你会不会着降落伞先跑？我们知道，民航客机旅客是没有配降落伞的，因为旅客不具备跳伞的能力，但不知道民航客机的飞行员是否配了降落伞？谢谢！祝你工作开心！
　　---------------------------------------------------------
　　安全，只有相对的安全，没有绝对的安全。
　　机组同样没有降落伞，而且，请你相信，我们肯定会在所有旅客都安全撤离之后再走的。
作者：　回复日期：　0:01:32　 　　作者：佑武浅静　回复日期：　22:14:44　
　　　　请教楼主!!
　　　　一、现在国内738全程飞的是GPS还是NAV？如果NAV，那整个航路的VOR/NDB/INT及COURSE是FMC已经设定好的还是每次航前您自己手工输入的？
　　　　二、正常TAXI时738是多少KNOT？
　　　　三、TAXI转向是蹬舵还是转手轮还是用杆？
　　　　四、v1和v2您怎么判断？心算？还是凭经验感觉？
　　---------------------------------------------------------
　　看来是玩模拟飞行的哥们吧。
　　1.737上没有NAV和GPS的说法。实际上，我们是全程LNAV。每个公司都把自己要飞的航路资料实现输入到FMC里了，叫做公司航路。我们只需要调出来就可以，在很少的时候，再做下修改。
　　2.20多节吧，有时候能达到将近40节。
　　3.用手轮和舵配合
　　4.要查一本手册，叫《起飞分析手册》
作者：　回复日期：　0:03:45　 　　作者：皓月仙人　回复日期：　23:34:32　
　　　　问楼主
　　　　在过渡高度层,由于大家都在调高度,所以很可能两架飞机实际高度相同,但是读数不同,貌似很有相撞的可能,难道这个时候是飞行员目视吗?来得及吗?
　　----------------------------------------------------------
　　不会啊，为什么会这么想呢？
作者：　回复日期：　0:09:49　 　　作者：loankery　回复日期：　22:30:24　
　　　　再问lz一次！
　　　　737标准程序是后轮着地时候开反推吗？是不是有的在后轮快着地前一点时间就开反推了？
　　--------------------------------------------------------
　　sorry，回晚了
　　标准程序确实是主轮接地后就可以拉反喷了，不用等前轮接地。
　　实际上，737NG在离地10尺的时候就可以（这个可以是相对于在10尺以上，反推自动锁住，你拉不出来说的），但是好像没人这么做，也想不通波音为什么要这么设计。
作者：　回复日期：　0:17:32　 　　作者：无聊的小漂　回复日期：　0:01:03　
　　　　　　如果不涉及技术保密的话，请教楼主几个问题：
　　　　　　
　　　　　　1.每个“终端区”内一般可以允许几架飞机同时飞行？
　　　　　　----------------------------------------
　　　　保持安全间隔的前提下，看管制员的水平和扇区的划分了
　　　　　　2.是否一定要等上一架飞机完全离开跑道，下一架飞机才能进入该跑道？跑道空闲是塔台人员通过肉眼确认还是有相应的设备辅助？
　　　　----------------------------------
　　　　是，肉眼吧，塔台管制的人来确认
　　　　　　
　　　　　　3.“近进”与“归调”看来是不同的调度，那么是否会出现飞机接近机场边界却被告知航路繁忙，暂时无法进入的情况？还是只要收到塔台的起飞许可，就表明前方已经全部协调好，可以一路“绿灯”了？
　　　　-----------------
　　　　当然有可能，所以才会出现在航路或者终端区的某个特定点等待的情况
　　　　　　
　　　　　　4.在航路上，上行和下行（不知道是否可以这样称呼）的飞机是在水平方向隔开还是在垂直方向隔开？还是航路根本就是“单行线”？
　　　　---------------
　　　　这个问题比较小白了，自西向东（0-179度）和自东向西（180-359）飞行的高度层是不一样。所以说，是用高度隔开的
　　------------------------------------------------------------
　　1.看终端区的大小，和相应空管局自己的规定。
　　2.如果塔台同时给了一架飞机起飞许可，一架飞机进跑道许可的话，通常等后一架飞机进入跑道，前一架飞机基本上也离地了。他们应该是用肉眼的，在能见度不好的时候和晚上靠飞行员的报告。在少数机场有地面雷达。
　　3.是区调吧，不是归调。一般来说，只要让你起飞了，差不多前方就给你协调好了。到了某机场上空再等待的情况，比较少发生，而且一般是因为一些特殊原因，例如某架飞机坏到跑道上了之类。即使在天上有点小“堵车”，通常都会用调速的方法解决。
　　4.水平间隔和垂直间隔都有。
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作者：　回复日期：　22:03:19　 　　作者：westgate　回复日期：　20:34:42　
　　　　终于赶上进度了
　　　　留个记号
　　　　然后开始问问题
　　　　=====================我是分隔线==下面是提问================
　　　　1.听说飞机是用油来配重的，那这个配重过程是自动的还是人工来？要求的精度如何？比如碰巧了原来坐在左舷的30位丰满人士同时跑到右舷去坐了，要不要重新配？
　　　　2.说完了左右配的问题，前后有没有配重一说？还是用丰满人士的例子好了
　　　　3.有几次碰巧分到机翼后方靠窗的座位，发现机翼尖端在飞行过程中一直在颤动，幅度还比较惊人，这是我的错觉还是确有其事，有什么不利影响？
　　　　4.每次翻座位后面的安全须知，都印着安全门外面的充气滑道可以当救生艇来用，请问如果不幸在水面迫降，机上人员有多大生存几率
　　　　5.民航飞机能否空中加油？如果需要长时间盘旋而油箱见低，应该怎么办
　　　　6.民航机
　　作者：westgate　回复日期：　20:37:16　
　　　　问题没敲完不小心提交掉了，续上面的6
　　　　民航机机腹货舱是否是气密舱？我的意思是如果需要托运小动物能不能把它们和行李一样装进那里头？
　　---------------------------------------------------------
　　1。2：确实需要平衡，但不是用油配平。只要我两边油箱加的油一样多，起码油就平衡了。其余的是用货物的装载位置和乘客坐的位置配。所以下次希望大家都能按照座位号坐，马上就要说到这个了。
　　3：确实会颤啊，这是正常的。如果设计得刚性十足，反而容易出问题，想想柳枝更抗风的原理就是了。
　　4：很遗憾，好像还没有成功的案例。
　　5：油的问题可以看我前面的帖子。同时，如果你的油实在不够了，可以向空管宣布紧急状态，这时候空管会想尽一切办法让你赶紧落地的。
　　6：也不算密闭舱吧，只不过是客舱循环过的空气，再从货仓走一遍。小动物没问题的，我们飞机经常运狗啊，鸡苗啊什么的。
作者：　回复日期：　22:08:11　 　　作者：LL_rabbit　回复日期：　19:03:34　
　　　　天涯的网友们 难道有人不知道世界上有&无人机&吗 更何况楼主 你看从头到尾人都不搭理你 哎 骂你的话 都被别人骂遍了 不说什么了 我想骂的就这点 象你咒别人的话 那是人话吗 不骂也罢
　　--------------------------------------------------------
　　说实话，我确实也知道有无人机
　　《士兵突击》里不都有嘛，“班长说是导弹打靶机，不对，是靶机躲导弹……”
　　但是不得不承认，我那句话说得不严谨，而且过于肯定了。
　　如果我说是运输机（不限于民航），也许更合适些。
作者：　回复日期：　22:11:57　 　　很抱歉，时间关系，我执勤期间上来得不可能很频繁
　　大家很捧场，问了很多问题
　　许多朋友看我不出现，就很热心的回答了
　　然后我上来，又回答了一遍
　　不管我和热心的朋友们答案是否准确一致，希望热心帮我做答的同学不要介意
　　如果对我的回答有不同意见 欢迎指教 共同讨论。
作者：　回复日期：　22:18:15　 　　作者：淡紫兰心6688　回复日期：　17:31:17　
　　　　飞行员工资很高，我一朋友是国航的FF，月薪三万五左右，但听他说他们那个圈子里男女关系很混乱，很多CC都和FF关系不一般。是不是真的？？？
　　----------------------------------------------------------
　　3.5w 不会是副驾驶了
　　但是如果是机长，那就不算高了
　　至于男女关系，我真不知道怎么说了
　　不过你随便翻翻天涯的很多自述帖，看起来很“乱”的“圈子”恐怕不在少数吧。
作者：　回复日期：　22:20:50　 　　作者：Younging　回复日期：　16:39:51　
　　　　盲降加油!加油!
　　　　不要受外部因素影响
　　　　只要记住:这里是杂谈,所以啥样的杂人都有,
　　　　多谢楼主关于QFE,QNH的回复
　　　　关于QNH,是否可以这样理解:QNH数值是由机场通播播报的.当飞机落在机场时,显示高度应该是机场的海拔高度.对么?
　　----------------------------------------------------------
　　你说得很在点子上哦，就是显示机场海拔高度
　　在使用QFE的机场，它的通波里播报的是它的QFE。
作者：　回复日期：　22:22:42　 　　作者：轻轻而来　回复日期：　16:29:39　
　　　　楼主地速最大费过多少？carnoc上有位哥们竟然飞出了677节，巨汗！
　　---------------------------------------------------------
　　有记忆的好像是550还是580来着。
　　677，确实很牛了！
作者：　回复日期：　22:23:48　 　　作者：蓝精灵多多　回复日期：　22:21:38　
　　　　我一直觉得737是最不安全的机型
　　　　出事的几乎都是它。
　　--------------------------------------------------------
　　你同时也应该看到，它是到目前为止最成功，使用最多的民航机型。
作者：　回复日期：　22:25:45　 　　作者：轻轻而来　回复日期：　16:19:42　
　　　　波音/空客还真没见过主轮接地前开反推的，但老毛子的飞机那可是常态，嘿嘿
　　------------------------------------------------------
　　737机身相对比较短，所以我们都是等把前轮也放下之后才拉反推，不差这两三秒的时间
　　但是对于很多重型机来说，很多都是主轮一接地就拉反喷的。
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作者：　回复日期：　22:28:35　 　　作者：司机哥哥的小妞　回复日期：　15:53:49　
　　　　作者：三类盲降　回复日期：　18:54:37　
　　　　　　作者：树下的小慈　回复日期：　9:44:35　
　　　　　　　　呃？？？开始掐架了么？？
　　　　　　　　小飞家属飘过~~~~
　　　　　　　　
　　　　　　　　呼唤楼主~~
　　　　　　　　
　　　　　　　　其实专业的DD我都不懂，只是想问问，真的开始飞以后是不是都没什么时间陪家人了？
　　　　　　----------------------------------------------------------
　　　　　　原来是家属啊，幸会幸会
　　　　　　是不是有的时候很怀疑他是不是真的那么忙，是不是借口工作不陪你啊？
　　　　　　呵呵，我们真的很忙。
　　　　　　我不知道他们公司是什么情况，反正在我们公司，一天飞个大班，基本上执勤时间就在12个小时左右了。
　　　　　　我每个月有15-18天是在外面过夜的。
　　　　　　每次出去飞四天，三天晚上分别在三个不同的地方过夜。经常是睡醒了之后要反应一下我现在是睡在哪里呢。
　　　　　　象我这样的单身汉还无所谓，对于那些刚结婚和有女朋友的同事，可真是相思得苦啊。
　　　　　　当然，你们家属也不容易，理解万岁吧。
　　　　　　希望你们能幸福。
　　　　===============
　　　　你还木有回答我,
　　　　男朋友现在在改319,改出来有可能再差异改340去飞国际.
　　　　领导现在说是飞国际是飞一星期休息一星期,以你看能办到吗?
　　　　我怎么觉得听着有点悬.....
　　----------------------------------------------------------
　　有可能倒是有可能，但是现在能不改最好不改吧
　　飞越洋航线真的是“看上去很美”
　　如果只是先飞个一两年，过过瘾还好，但问题是很难保证你一两年之后有机会改下来。
　　如果一直把你扔在340上……那很悲惨。
作者：　回复日期：　22:36:50　 　　作者：eyeach　回复日期：　22:26:53　
　　　　一直在用;username=&author=&pager=&pcount=&tcount= 这个工具看帖子，觉得比较干净，只会显示楼主的发言，免得一帮人在这里搅局，看着烦，今天登陆上来一看，果然很“热闹”，看来以后还是用这个工具看好了，免得影响心情，呵呵，大家可以用下~~~~
　　　　言归正传，向楼主表示敬意，很难得有这么耐心而且用心的，认认真真看到现在，每天晚上都会来看，前面的都看完了，呵呵，非常喜欢，学了很多~~~~上高中那会，也去参加招飞的，也很向往，结果腿是O型的，就被ka掉了，唉~~~~
　　　　顺便问两个问题吧，可能以后会讲到，不过还是忍不住先问了 ：）
　　　　1、737标称的起飞距离要多长，就是在跑道上滑行的距离？国内机场一般跑道有多长？楼主一般飞行的时候真正用的有多长？A319 320呢（平时坐的这个比较多）？
　　　　2、个人感觉，理论上来说，飞机落地的时候只要飞到跑道的上方了，就可以掉到地上了，不过实际上好像每次都要在跑道上飞一段才触地，这是标准么？还是说为了安全起见，别一不小心落到草地上去了？还有这个飞过的距离又是多长？
　　　　再感谢一下，希望以后有机会坐到楼主开的飞机~~~~不过真的坐到了又怎么知道啊，这倒是个问题，呵呵，这个问题可不可以一起回答一下啊，呵呵：）））
　　-------------------------------------------------------
　　1.标称的起飞距离……说实话这对我倒真是一个新概念。我们通常是根据起飞跑道的长度，决定用多长的距离起飞的。国内的跑道一般3000多米吧。如果一定要说起飞滑跑距离，我们通常用一半左右的跑道长度。
　　2.飞机落地的时候，通过跑道口（就是白色的那一条一条，象钢琴键似的）的高度一般是50英尺，然后以一个比较小的下降率和固定的角度，“飘”下来。如果是“掉”下来，天啊！！
　　最后一个问题――不要。
作者：　回复日期：　22:38:33　 　　作者：westgate　回复日期：　22:31:42　
　　　　记得前面LZ提到过单发实效的问题
　　　　像747折衷4发甚至B52那种8发的飞机有一个实效了还能飞好理解
　　　　但是737 A320这种2发的飞机一边没动力了，感觉上立马就会转圈的嘛，怎么样还能让它继续飞呢？
　　----------------------------------------------------------
　　这就是本事了嘛，哈哈
　　其实就是第一时间，一脚把舵蹬住，制止这种偏转就好。
作者：　回复日期：　22:40:03　 　　作者：逮谁拍谁　回复日期：　22:32:57　
　　　　楼主再给大家普及一下紧急情况下的正确自救知识吧
　　---------------------------------------------------------
　　这个话题有点大，以后说，好吗？
作者：　回复日期：　22:45:54　 　　作者：Wu小呆　回复日期：　15:45:05　
　　　　先祝LZ这次飞行一切顺利
　　　　然后想问一下
　　　　国内比较危险的机场除了九黄机场还有哪些啊
　　　　而且从你们飞行员的角度来看 九黄机场究竟危险在什么地方呢？
　　　　听人说MS从成都飞九寨也就40分钟 但是飞机有些时候降不下来只好又飞回去 是不是真的啊
　　　　虽然去过九寨沟很多次了 就是因为这个每次都还是坐车进去的......
　　----------------------------------------------------------
　　其实特殊的机场有不少啊 九黄算一个
　　还有前些日子闹独立那个地方（好像不让打那个地名）的很多机场
　　云南省内的很多机场
　　武夷山……等等吧
　　这些机场之所以特殊 有的是因为海拔高（空气稀薄，飞机性能下降）
　　有的是修建时因为条件所限，所以跑道比较短
　　还有周围地形限制比较复杂，气流比较乱之类的。
作者：　回复日期：　22:50:47　 　　作者：shit黄的毛毛　回复日期：　14:17:29　
　　　　三类盲降：
　　　　请问您所开的飞机巡航高度是多少？
　　　　我想请问在最后进近阶段一般离跑道有多远？
　　　　在你接地的时候下降率一般控制在多少？
　　　　谢谢
　　---------------------------------------------------
　　巡航高度都是空管指定的。一般短航线飞个7、8000米，长航线过10000米
　　距离跑道的距离是程序规定的，一般在10海里左右吧
　　每个人的追求不同，所以下降率就不不一样，这个说到那部分的时候说 好吗？
作者：　回复日期：　22:55:28　 　　作者：夜茗悦　回复日期：　10:33:58　
　　　　LZ,飞的这么辛苦,还花这么多时间整理资料,确实难得~~~
　　　　问一下,LZ应该也上资源网的吧,是那边朋友推荐过来的,问好!
　　　　飞行顺利~~
　　--------------------------------------------------------
　　其实这些东西也用不着整理，每天都要做，每天做几遍，呵呵
　　只是在某些数据记不清楚时，再去翻翻手册
　　我昨天刚看到，有人在CARNOC上提我这个帖子了，深深不安中，很怕被资源网里的机长教员们批评啊。
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作者：　回复日期：　12:17:53　 　　好了，通播也听完了，我们差不多掌握了起飞前需要的大部分信息，现在可以来打CDU了。
　　一直以来，虽然大家都叫这个步骤为“打CDU”，但是我个人认为这么叫并不是太准确，貌似应该叫“打FMC”更合适（这里的“打”，是大家平时说的“打”电脑的打）。那么什么叫FMC呢？
　　FMC的全称是“flight management computer”，怎么样，大概知道了吧，飞行管理计算机。这个FMC，对于现代飞机来说，可真的是太重要了，如果不把飞行员算进去，它可以被称为飞机的大脑了。因为它可以告诉飞机两个“怎么飞”的问题――一个是“往哪里飞”；一个是“以什么样的速度飞”――这也就涉及到了FMC最基本的两个功能。
　　大家都知道，民航飞机在大部分时候都是自动驾驶的，对吧。那怎么才能叫做自动驾驶呢？我们先来看这几个关系。
　　首先，我把手脚放到杆和舵上，用我的手脚移动杆和舵，操纵飞机进行机动（就是爬升、转弯什么的），这个叫做人工飞行――这是飞机最基本的操纵方法，我们一般叫“用手飞”，基本上可以等同于我们平时开车的状态。
　　（飞行员---飞机）
　　接下来，在爬升到一定高度之后，我们接通了飞机的自动驾驶仪。此时飞机的飞行模式是，飞行员控制自动驾驶装置，由自动驾驶装置控制杆和舵，进而控制飞机，这个叫自动驾驶――这是更高一级的操纵模式了。但是，自动驾驶仪并不知道每时每刻要怎么飞，就好像它只是个打工的，并不进行决策。我们要通过一个叫做MCP的面板上的几个旋钮，来控制自动驾驶仪――我们把旋钮拧到150度，自动驾驶就操纵着飞机往150度转；我们要爬升到20000尺，自动驾驶就操纵飞机往20000尺爬――换句话说，自动驾驶根本不知道你为什么要转到150度，为什么要爬到20000尺，它没有大脑，不会“思考”，即使你的命令是错误的，它也原封不动地遵照执行。这类似于你请了一个不认识路的司机给你开车，他并不清楚你要去哪里，你只能告诉他，“直行”、“左转”这样直接的指令。
　　（飞行员---自动驾驶仪---飞机）
　　可是，我们前面说过，飞机在天上的航路是拐来拐去的，而非一条直线。所以即使使用自动驾驶飞行，我们还是需要把那几个旋钮拧来拧去的，还是很麻烦而且出错的几率大大地增加。这时候，FMC登场了！
　　在这里，我先把“路线图”写给大家：
　　（飞行员---FMC---自动驾驶---飞机）
　　看到了吧，在飞行员和自动驾驶之间，我们有了FMC。这个FMC相当于你的一个高级秘书，或者是常务副总经理之类的，它能猜透你整体的意图，或者是你把你的意图告诉它，它能明白，然后一个指令一个指令地下达给自动驾驶，让自动驾驶来执行――这相当于你坐在汽车后座，你秘书坐在前排右边。虽然司机不认识路，只能执行直接的指令，但是你可以告诉这个秘书你要去XXX地，再由他详细地指挥司机，你就解放出来了――而只有这个时候，我们的飞机才叫做在自动飞行，比自动驾驶还要高一个档次。
　　那FMC是怎么做到的呢？
　　我们先说它是怎么知道“往哪里飞”的问题吧。
　　要说往哪里飞，首先要解决的问题是自己在哪里，对不对。飞机一共有几种确定位置的方式――惯导、无线电位置、GPS。
　　惯导我们前面说过了，就是根据你的坐标原点，一步一步往前数着走，最后知道自己在哪里。
　　无线电位置则是根据飞机和导航台的相对位置关系来的。本身，一个地面上的导航台的位置是不会变的，对吧。所以，当飞机测出，我是在XX导航台110度方位15海里处时，也可以确定自己的位置。就好像你在市内走丢了，突然发现你右边两条街开外是火车站，你就知道自己在哪里了。
　　还有GPS。无疑，GPS的准确度是这几种方式里面最高的。美国也在推广单纯靠GPS导航而放弃其它传统导航方式的做法。但是，因为众所周之的原因吧，我们的政策是只把GPS当做一个参考，“用”，而不“靠”。
　　而要不怎么说人家FMC是“大脑”呢，最后，惯导位置、无线电位置、GPS位置等这几种数据，都统统汇报到FMC这里，再由FMC综合判断，确定自己的位置，这样通常就比较精确了。
　　好了，这下子我们不会迷路了。但是，知道自己在哪里的同时，我们还要知道目的地在哪里啊。
　　我们前面说了，我们在航路上，要沿着一个个航路点飞。所以我们要确定的就是那一个个航路点在哪里。而FMC内部就有一个强大的导航数据库，里面存储着各种导航台、航路点的数据信息（代号、坐标等）。在航班起飞之前，我们把今天要飞的航路的点，一个个地告诉（输入）给FMC，最后连接成今天的飞行路线。这样，到了航路上，飞行员接通了FMC导航功能（好像就相当于模拟飞行里的GPS模式吧），FMC就会指挥自动驾驶仪操纵飞机从A点到B点再到C点……这样飞下去了。但实际上，航空公司通常已经把上级主管部门批准下来的航路，输入到了FMC里（FMC里留有给公司用户存储一些定制信息的空间），这叫做公司航路。例如，上面批准我从北京到成都，要飞G点、H点、C点……，那公司的相关人员就会把这个路线事先存到FMC里，再起个名字，叫ZBAA2ZUUU。飞行员在使用的时候，直接输入ZBAA2ZUUU，就可以调出G、H、C……这个路线，检查一下没有问题就可以用了，很方便。
　　另外，这G、H、C……点只是航路上的位置点，前面我们说过，我们还有一个很重要的问题，就是起飞后怎么到“收费站”――离场程序――还记得吗？FMC的导航数据库里，也存储了绝大多数机场的各种进离场程序，我们直接调用就可以了。这个就不是公司行为了，而是由机场提供给国外FMC数据库公司的，人家从一开始就固化到了FMC的“硬盘”当中。所以，一个完整的航路=起飞机场的离场程序+公司航路+目的机场的进场程序。目的机场的进场程序我们现在可以先不用输入。而起飞的离场程序，虽然我们现在还不知道到底是什么（需要一会儿问管制员），但是我们可以根据经验先猜一个输入进去――猜错了再改过来呗。
　　下面我们再说“以什么速度飞”。
　　其实，单讲一个“速度”是不准确的，更准确的说法，是“FMC还能提供飞机性能方面的数据”。
　　我们知道，普通的汽车只有5个档位，卡车好像更多一些，我还听说过，有那种运输导弹用的超级大卡车，甚至有16个档。这说明什么呢？越是大型的车辆，操纵就越要精确。那就更不用说比汽车大得多，在三维空间内活动的飞机了。
　　在7800米飞什么速度比较省油；在10100米飞什么速度省油；从2100米到6900米，以什么样的速度，飞机爬升得最快；62吨的重量，飞机的落地速度是多少；今天的条件下，我飞机最多只能飞多高，最佳是飞多高等等……这些速度和高度，并不是确定的，而是要根据当时实时的高度、飞机重量、大气温度等等，综合计算出来的（当然，有的项目计算出来的是最佳值，最好这么飞；有的项目计算出来的是限制值，不能超过这个限制）。另外，飞机使用的很多速度值，落实到坐标上都是一个抛物线――在同样的高度、温度、重量，只有一个速度能让我的飞机飞出最大的上升率，飞得再快或者再慢，上升率都会减小。
　　在没有FMC之前，飞机上会有很多厚厚的性能手册，里面有若干若干的图表，而且飞行组里还要增加一个专职的机械员，他很大一部分工作，就是来查各种性能图表。但还是那句话，这样不但增加了飞行人员的工作量，而且，即使你指派专人负责查表，起码出错的几率会大大增加，同时很多数据查出来的不是很精确。
　　好在后来FMC出现了，它不但里面内置了导航数据库，还内置一个强大的性能数据库，把那些厚重的手册，变成0和1，存储在了计算机当中。当我选定了要以某种形式飞行后，FMC会自动计算出当前模式下的最佳速度。当然，我们可以选择直接让FMC来帮我们控制速度，也可以人工输入一个速度让FMC去执行。
　　以上就是FMC的两大主要功能――导航和性能。当然，FMC的强大并不仅限于此，以后遇到了咱们再说。
　　回过头来，咱们再说几句本篇最前面提到的CDU。CDU其实是一个用来人机对话的界面，差不多像个掌上电脑，有一个显示屏和一个键盘（键盘上有数字键、字母键、空格、删除等，还有一些特定的功能键）。CDU大多数时候是被用来和FMC对话的，但并不仅仅和FMC对话。实际上，飞机上还有几个系统，和FMC一样，把CDU作为一个界面――电脑有好几台，键盘和显示器只有一套，轮着用。
作者：　回复日期：　12:19:40　 　　作者：青梅嗅红杏　回复日期：　11:27:36　
　　　　能不能告诉我，起飞和降落的时候为什么非要把客舱的遮光板打开？放下来对起降有啥影响啊？？
　　----------------------------------------------------------
　　这个前面讨论过。
作者：　回复日期：　12:24:10　 　　作者：zqfjz2006　回复日期：　10:43:06　
　　　　请问楼主，你相信有飞机金属疲劳这回事儿吗？几年前华航有一架747从台北飞香港，在空中突然解体，乘客无一幸免。后来调查结果说是飞机老化，金属疲劳造成飞机在飞行途中自行解体。我个人是不相信这种说法的。如果真是这样，那还怎么敢坐飞机啊？
　　　　毛毛如果知道事情内幕，也请发表一下意见吧。
　　----------------------------------------------------------
　　我替毛毛回答一下吧，嘿嘿
　　本身一架飞机不会那么脆弱啦。研制一架飞机需要10来年啊，金属疲劳这样的因素当然也会被考虑进去。
　　不过华航的那架飞机在若干年前曾经受过伤――起飞的时候擦了机尾，后来打了个大补丁。
　　就是这个大补丁出的问题。
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作者：　回复日期：　12:25:18　 　　作者：feath1983　回复日期：　12:21:50　
　　　　非逼老夫骂人。挺好的帖子。
　　　　lz那个学校毕业的？也许还给你讲过课，哈哈
　　-----------------------------------------------------------
　　我是大改的。
作者：　回复日期：　12:28:26　 　　作者：高级副司机　回复日期：　7:38:18　
　　　　不知道您说的“上锁”是什么意思？雷电对飞行确实很恐怖，严重威胁到飞行安全了，有次我公司的飞机就被雷打到，把气象雷达打坏了，机头前黑了，但在气象雷达和地面ATC的帮助下，有雷积云我们会绕行的，惹不起还躲不起吗？，不过飞行时也有没躲不掉的时候，有一次就被迫要从云缝中穿行，天上是大大的月亮，把周围迅速出现的黑云照得惨白，由于飞机周围静电太强了，甚至有淡蓝色的电火花附在驾驶室玻璃外面上游走，特别漂亮。相信楼主也看见过。
　　----------------------------------------------------------
　　我觉得从上面看下面的云彩里的闪电最漂亮
作者：　回复日期：　12:32:24　 　　作者：太平洋上的风　回复日期：　7:26:51　
　　　　作者：caicaicai_hp　回复日期：　14:55:09　
　　　　　　lz天涯上掀起了一股学习航空知识的热潮，继续努力。刚好我也提出一个疑问：07年3月我乘海航737从西安飞哈尔滨，途中降落太原。那天太原下雨，云雾很重，飞机广播开始下降后折腾了很长时间都没有降下去，在云中看不清，但是可以感觉飞机是上下了好几次。结果搞得好几个乘客都吐的不行，最后机长宣布备降呼和浩特，原因是太原天气糟糕。等降落到呼和浩特后很多太原的乘客通过电话得知太原哪里天气还可以，很多飞机都顺利起降，随航空公司就在大家质问下说是飞机有问题，不能盲降？？？？然后就是我们苦等了近7个小时后，从乌海掉了一架737把我们拉到了目的地。但是最夸张的是: 我们哪家自称有问题的飞机居然在呼和浩特拉着别的航班的一堆乘客飞到北京去了！！！！因为北京天气好，所以即使盲降有问题也可以正常飞行？？？？请lz说明一下是否有这种情况发生，有问题不修理就啦乘客飞。
　　　　　　===============================
　　　　　　把俺的问题再贴一边，省得LZ和各位pilot忘了..................
　　　　=====================================================
　　　　各个航空公司都有自己的MEL----最低放行清单，虽然飞机盲降坏了，但只要符合MEL，就可以飞行。当然，前提是目的地机场的天气条件要符合你现在飞机上所剩下的导航设备的要求。比如太原天气不符合，但是北京的天气可能满足VOR或者NDB的进近要求。
　　--------------------------------------------------------
　　这个哥们的回答基本上没错。
　　进近方式分两种，精密进近和非精密进近。
　　精密进近就是我们说的盲降，对气象要求的比较低。
　　非精密进近是指VOR或NDB什么的，对气象要求要比精密进近高很多。
　　假如你们飞机的盲降设备出问题了（依稀记得好像电气系统的某个继电器失效了就没法截获盲降了），就只能进行非精密进近。而这个时候机场的气象条件只能进行精密进近而不能进行非精密进近，就是这个情况。
作者：　回复日期：　12:33:40　 　　作者：simexclj　回复日期：　6:01:06　
　　　　问一下楼主的屁股，你的主人和双机长飞长航班，感觉可好？
　　-----------------------------------------------------
　　屁股还好，主要是腰受不了
作者：　回复日期：　12:37:43　 　　作者：终有一天见到你　回复日期：　4:58:17　
　　　　花了将近五个小时才看完贴子，感谢楼主那么耐心的讲解和回答，
　　　　让我这个机械盲也学到了很多知识。
　　　　请允许我也问两个弱弱的问题吧
　　　　1，飞机不飞停在机场时门要上锁吗？（这个问题确实很弱，但我就是好奇）
　　　　2，飞机怎么避雷？经常闪电时，飞机还在空中飞呀，不怕雷吗？
　　-------------------------------------------------------
　　1.飞机没有锁，但是停在那里24小时都有看护的。你如果细心会发现，机场每架飞机下面都会站一个看守人员的。不是怕人把飞机偷走，怕的是有人往飞机上放什么不该放的东西。
　　2.前面兄弟的回答很标准了。通过看气象预报，气象雷达，目视判别的方法。能绕过去尽量绕过去，实在绕不过去就只好备降了。
作者：　回复日期：　12:41:10　 　　作者：jarod821015　回复日期：　2:07:40　
　　　　空管的，有机会可以交流一下
　　　　我觉得飞行员跟管制员之间真的需要沟通
　　　　这样工作起来会轻松很多
　　-------------------------------------------------------
　　空管的兄弟，呵呵，你们辛苦了
　　确实需要沟通，很多矛盾就是因为互相不了解，进而不理解造成的啊
作者：　回复日期：　12:44:25　 　　致那些理解飞行员辛苦，或者祝愿我飞行安全的朋友们
　　本来你们的帖子我应该一一回复，表示感谢的
　　但是，大家太热情了，这样的帖子有点回不完
　　所以，就在这里一并致以谢意了
　　希望大家都平安。
作者：　回复日期：　12:47:23　 　　作者：钢枪里的温柔　回复日期：　14:59:00　
　　　　好贴，我是FS爱好者。
　　　　做个记号，还好找到了“只看楼主”的方法，原来第九页第十页都没有楼主的发言。
　　　　请问楼主：
　　　　1、你可以把自己拍的驾驶舱角度的照片放到你的天涯相册里么？很想欣赏一下。最好是有降落阶段能看到跑道的那种照片（不过估计那时候你正忙着呢，不会有空拍照：））
　　　　2、如果采用一类盲降的话，一般在多少高度断开自动驾驶？
　　　　3、一直有个疑问，比如你从福州飞北京的话，这一路上应该是不停地在和管制员联系吧，这些管制员应该是有各自的“地盘”，那么他们的联系频率也是不一样的，那飞行员一路上无线电联系时需要不停地手动改变频率么？（玩模拟飞行游戏的时候无线电联络不需要操心的）
　　　　谢谢解答。
　　---------------------------------------------------------
　　1.你也知道，很难，哈
　　2.1000多英尺吧，总的原则是着陆形态形成，飞机稳定。
　　3.需要手动不停的换，管制员会告诉你“XXXX，请联系上海128.75，再见”
作者：　回复日期：　12:48:32　 　　作者：三万英尺有爱人　回复日期：　12:46:13　
　　　　楼主在carnoc的ID也是这个吧？
　　　　好好的一栋楼被某些人的口水淹的不行了，楼主可别头晕啊
　　----------------------------------------------------------
　　不是一个人，我在CAONOC上的ID就不透露了
　　头没晕，只是找需要回复的问题有点费劲。
作者：　回复日期：　12:49:34　 　　作者：小时候可猛了　回复日期：　12:48:26　
　　　　作者：疾风大嘴狼　回复日期：　0:09:50　
　　　　　　作者：小时候可猛了　回复日期：　0:00:11　
　　　　　　再次谢谢楼主，也祝楼主身体健康飞行中全程逆风　呵呵
　　　　　　
　　　　　　
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　　　　　　哈哈哈哈，起飞后降落前他可以说一点都不喜欢逆风，否则节油奖就泡汤了。不信你明天看答案，你这个祝愿他可不一定喜欢。
　　　　楼主，真的是这样吗？看前边的帖子我以为还是全程逆风对飞行有利，如果我认为错了，就当我那个祝愿是个Ｐ，千万别在意啊，说实话俺是外行
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　　嘿嘿，还是谢谢你。
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作者：　回复日期：　12:51:49　 　　作者：高级副司机　回复日期：　14:06:17　
　　　　寒，小弟学艺不精，在飞院学习理论也不太认真，经常走神，很多自己认为不太重要的理论记得不太牢靠，偏重于操作和手感。
　　　　 种类大概有VHF，HF，选择呼叫系统，AIS，就是那个飞机内部通话的，比如说：恩。，同志们，坐好啦，我和机长要开始推油门爬坡啦。就要用AIS。
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　　现在很多地方使用ACRAS了
作者：　回复日期：　12:55:41　 　　作者：mwd247　回复日期：　2:36:35　
　　　　作者：天蓝色的毛毛　回复日期：
　　　　你怎么能这样说话呢? 大改驾的都是人家是自己用成绩考到大学去的. 而且又是自愿当飞行员的.
　　　　　　无论是高考前的理论基础还是毕业后的理论理解能力, 不会比中专生差吧.
　　　　　　他可以不知道轮胎补眼儿用的粘膏是什么牌子的, 但他有必要先知道&轮胎开始漏气&了. 这是我对他教育过的.
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　　　　本来不想理你的，你印象中的FF都是什么大改驾上大学的？机务都是中专的？
　　　　你的师弟是哪一年通过高考进入大学的？不要告诉我他的英语很臭，连“too low terrain”都听不懂，还一把按掉警告灯。（这是航空业内的一个悲剧性的笑话，某军转民的机长因为这个导致一架飞机失事，有兴趣的可以去看看相关资料！）
　　　　学历不代表什么，你有博士学位也不能看不起我这个文盲机务呀。
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　　近地警告是不能用按压主注意警告灯屏蔽的吧
　　除非是打开近地警告系统抑制电门吧
[size=-1]作者：　回复日期：　22:09:28　
　　好了，FMC里面大部分的数据已经输入完毕，驾驶舱的初步准备就算结束了。这时候，客舱乘务员的准备也完成了，地面的商务人员开始上客了。
　　现在向管制员要个放行许可:
　　“XX放行，早晨好，XXXX航班，停在X号位，通播X已经收到，去XX，请发放行许可。”
　　“XXXX，早晨好，可以按计划航路放行至XX，XX号跑道，XXX号离场，起始高度900米，离地后联系进近120.3，应答机XXXX，通波X有效，准备好后请联系塔台118.1。”
　　要说清楚放行许可是怎么回事，我们可以拿开运动会来打比方。例如学校要举办个运动会吧，你要参赛，首先要由班级的体育委员给你报名，申明什么人参加什么项目在什么组之类，然后参赛人员的名单，由大会的组委会，分发到裁判员手里。等真正比赛的那天，在正式比赛那天，裁判员要拿着这个名单，进行检录。通过检录，来确定报名没有错，确实是这个人，而且这个人确实也是来了。最后进行比赛。
　　前面我们说过，我们在上飞机之前，地面人员给我们的那个“签派放行单”，同时要传真给管制部门一份（这个部门通常叫站调）。这相当于给我们今天要飞的航班去报个名字。然后站调再把我们的计划发给塔台上专门管“放行”的人。我们要放行，他发放行的这个过程，大致相当于一次检录。有了放行许可，就证明这个航班各方面已经就绪，进入了待飞的状态。
　　下面再看放行的具体内容。
　　“XX放行”这个通常就是机场的名字，例如宝安放行、白云放行什么的。但是放行并不一定是一个固定的管制席位。换句话说，并不一定是在一个固定的频率里由一个固定的管制员向飞机们发放行许可。只有在深圳、广州这种比较繁忙的机场才是这样的。在一般机场，发放行的工作通常由地面管制员，或者塔台一并完成。
　　“XXXX航班”这个是我自己的呼号。一般都是“国航1234”、“上航4321”这样的。
　　“通波X已收到”这个前面说过了。
　　“可以按计划航路放行至XX”这句是套话，但是每次都要加上这么一句。反正我还没见过“不可以按计划航路放行至XX”或“可以按非计划航路放行至XX”的情况。
　　“XX号跑道，XXX号离场”跑道这个很好理解啦，离场这个以前也说过，就是指令你一会儿用哪个离场程序。我们刚才在FMC里面输入的那个，只能算预选一下，这下子我们就知道用哪个程序离场了，如果刚才猜错了，修改一下就可以。
　　“起始高度900米”首先要声明，这个900米只是在举例子而已，每个机场都有自己的程序和规定，不同的情况下，这个高度也不一样。怎么理解呢。飞机起飞后，一定是要向上爬升的，对吧。可是爬到多高呢？起始900米――就是是起飞后先爬到900米，如果有进一步的指令了就继续爬升，如果没有指令，就在900米改平，等待下一个指令。
　　“离地联系进近”进近是一个管制员的称呼嘛。这又涉及到到终端区管制席位的划分了。比较繁忙的机场，塔台只管你起飞降落，只要你一离地，就不归塔台管了，而归进近管，所以让你离地后联系某个频率。但是如果是不太繁忙的机场，塔台和进近是一个人，这句通常就没有了。
　　“应答机XXXX”。嗯，这个是本篇重点要说的――应答机。
　　首先，飞机在天上飞，是受地面上的管制员指挥的。管制员指挥飞机的方法有两种，一种叫程序管制，另一种叫雷达管制。
　　进行程序管制的时候，管制员是没有雷达的，依靠飞行员的位置报告，判别各个飞机的在空中的位置，然后进行指挥。例如，我在程序管制区域，飞到了一个航路点的上空，就会告诉管制员：我的航班号、高度、位置（现在在哪个航路点上空）、我要飞的的下一个点是什么、预计飞达下一个点的时间、再下一个点是什么。然后管制员通过我的汇报，掌握了我飞机的情况，再结合其它飞机报告的信息，进行管制。但是，实行程序管制的缺点是显而易见的――地空双方的负荷量都很大，而且这样单纯依靠人口头交流信息，很难免存在误差和误解。为了避免位置报告时的人为误差带来的不安全因素，所以在程序管制区域把飞机和飞机之间的间隔拉得很大，又对整个天空上飞机的运行效率有很大影响。所以，程序管制基本上已经算作一种过时的管制方法了，只在大洋区域和一些实在无法假设雷达的地方使用。
　　而比程序管制更先进的，就是另一种管制方法了――雷达管制。顾名思意嘛，实行雷达管制的时候，管制员是对着雷达屏幕工作的。
　　提起雷达，估计大家一下子会想起电影里的某些情节“一个雷达兵正在监控雷达屏幕，突然他一跃而起，大呼小叫地喊来了一个军官，镜头切向雷达屏幕――密密麻麻的小白点预示着一场战争已经不可避免了……”。军用雷达大概是这样的吧，其实我也不知道，我只知道这样的雷达拿到民航来肯定没用――因为打仗的时候，你只要知道一个白点是一架敌机就可以了，而至于哪架是哪架，好像我们可以不关心；而民航就不一样了，如果管制员面对着雷达屏幕，看到的只是一堆白点，我想他会发疯的，根本不知道谁是谁嘛，还怎么管！所以，民航管制用的雷达不太一样，我们用的是“二次雷达”。
　　我前面提到了应答机那个设备了吧。飞机上的应答机和管制员使用的二次雷达，是一起配套使用的。我们在起飞之前，管制员分配给我们一个四位的数字，当做我们的应答机编码（就是上面说的应答机XXXX喽）。然后我们把这个代码输入应答机。到了天上，当应答机收到二次雷达的一个询问信号后，会把这组编码回复出去（应答机就要应答嘛），然后在雷达屏幕上，不但能显示我们飞机的这一个白点，在白点旁边还能显示出这组编码。想要知道谁是谁，只要看看这组编码当初分配给谁了就可以。当然，当分配给我们编码的这个管制单位把编码告诉我们的同时，也会把编码告诉其它的管制单位，否则人家看到编码了也对应不起来。
　　其实，应答机的功能还不只这些。S模式的应答机是现在世界上最先进的应答机了，它不但可以在和二次雷达交互的过程中把我的那个四字代码发送出去，还可以把我飞机现在的飞行高度发送给管制员。这样，雷达屏幕上每个白点旁边不但有四个数字，还有这个“白点”目前的飞行高度，以及它是在爬升，还是在平飞，还是在下降（由向上或向下的箭头体现出来）。这样，管制员可以很直观地在屏幕上看到每一架飞机的位置、高度和高度变化趋势――和前面说的程序管制比起来，这种雷达管制的好处不用我说，大家也能明白了吧。
　　不过，应答机还有更先进的功能呢。它不但可以和地面上的二次雷达交互，还可以和别的飞机交互。记得前面有朋友问过，在天上能不能通过雷达看到别的飞机的问题。这就是答案了，在天上完全可以看到周围一定范围内的飞机，但是不是根据雷达回波，而是通过两架飞机上各自应答机私下的交流进行的。实现这种交流的前提就是两架飞机上必须都安装这种最先进的应答机，否则不能形成“一问一答”，无法交互，自然就看不到了。
　　在飞机上，如果有一架别的飞机在我周围，两架飞机的应答机就会在私底下先聊聊，弄清楚各自的位置、高度和高度变化趋势后，把对方的的情况显示到自己的屏幕上。但是，飞机看飞机，是不显示那个四位的应答机编码的，和管制员需要看到应答机编码的原因正好相反――我只要知道那有架飞机就可以了，至于谁是谁对我来说关系不大，对吧。
　　另外，我估计大家肯定会有这样的生活经验：在一个很窄的空间，你和另外一个人相对走过来，你们俩需要各自避让对方一下，结果，你往你的左边闪，他往他的右边闪，看到不对，你往右边闪，他又往左边闪……当然，平时生活中有点这样的小误会，不算什么大事，但是，在飞行中就不一样了。虽然在平常飞行中，极少极少会遇到两架飞机对头飞这样的冲突，但是，一旦遇上了，最怕的就是双方飞行员象在平时生活中那样，避让到同一个方向去了。假如一旦遇到这个情况，应答机就又有了表现的舞台――它会在双方发生冲突的时候（对于两架飞机来说，靠得近到一定程度就算是冲突了），在私下再商量一下：“你往上爬升点？”“好，我往上爬升，你可别忘了往下下降一点哦。”“没问题，您就瞧好吧”……，然后应答机又各自分头把商量出的结果，显示在飞机的显示屏幕上，引导飞行员操纵飞机，使用最合理的方式，互相避让。这样就可以在根本上避免前面说到的那个生活中的误会了。
[每日热点]:
财产: 14401 爱卡币
来自: 四川省|成都市
作者：　回复日期：　11:05:35　 　　作者：airbuspilot　回复日期：　10:52:29　
　　　　作者：yrap　回复日期：　10:35:46　
　　　　　　
　　　　　　
　　　　　　
　　　　　　
　　　　　　再问楼主几个问题？
　　　　　　
　　　　　　一是我坐了几次分机，都给我安排到安全出品位置在，为什么啊，是不是看我长得帅啊：）
　　　　　　
　　　　　　第二个问题，上飞机之后，就看到有一个空姐MM，手机拿个东西，好象是在清点人数之类的，一直在按，这个是什么东东啊，是拍照的，还是计数？
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　　第一个我也不知道
　　第二个，她们手里拿的是计数器，很简单的一个小玩意儿，点人数用的
作者：　回复日期：　11:10:35　 　　作者：倩女总幽魂　回复日期：　10:20:59　
　　　　45度仰角默默花痴LZ！
　　　　前几天央6还放了国内的一部空难片 紧急迫降 邵兵演那个4道杠的 （大家有印象吗） 由于前起落架放不下来的原因 其中有个情节是有个人系着安全带爬到机舱底部 打开密封门 顿时看见底下就是万家灯火 风吹得他脸皮一浪浪 然后他用一把类似斧头的工具处理故障 虽然未果 但是还是很怀疑在这样的高空中 人不被窒息？
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　　不可能！
　　人没法从驾驶舱爬到前轮舱去，根本没这个装置。
　　但是驾驶舱里有个配用放起落架的装置 是几道钢索 拉动以后 可以用纯机械的方法放起落架
作者：　回复日期：　11:13:07　 　　
　　作者：flyingcrystal　回复日期：　10:20:26　
　　　　1、lz是哪家航空公司的？
　　　　2、现在有女飞行员么？
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　　1.我的公司先不透露了吧
　　2.有，最前面几页就说过
作者：　回复日期：　11:16:19　 　　作者：jy　回复日期：　11:12:02　
　　　　从合同法的角度来讲，旅客买的是航空公司的机票，与航空公司之间发生航空旅客运输合同，如果发生航班延误，旅客只能找航空公司，无论原因是什么。如果是谁的原因造成航班延误，旅客就得去找谁的话，那万一是因为航空燃油质量不合格，旅客难不成要找中国石油！！
　　-------------------------------------------------------
　　你这段是根据我讲机场、航空公司分工的那篇来的吧。
　　确实，你要是承运你的公司，都应该帮你协调各种问题
　　但是，说那些主要是要让大家明白――
　　1.你坐南航的飞机延误了，你找国航是没用的
　　2.不是所有的事情，航空公司都能解决得了的
作者：　回复日期：　11:27:19　 　　作者：caicaicai_hp　回复日期：　9:41:12　
　　　　作者：墙上的观众　回复日期：　9:28:45　
　　　　　　　　LZ我一直在看你的帖子,对于你深入浅出的描写,看后受益匪浅啊!谢谢!我想问你个问题是我一直没有想通的:同样从A到B,为什么飞机由东向西飞的时间要大于由西向东飞的时间?例如从上海飞西安是两小时二十分钟,从西安飞上海只要一小时四十分钟左右,是由于地球自转吗?是的话还是想不明白,麻烦你能解释一下,谢谢!
　　　　=====================================================
　　　　这位兄弟也经常坐这个航线，你的问题也曾经有，后来研究了一下好像主要是大气环流的问题。你可以在网上google一下，就明白了。
　　----------------------------------------------------------
　　大气环流是很重要的一方面因素
　　另外其中还有人为的因素
　　例如，前两天，我分别跟两个机长飞了同一个航班
　　第一个机长一切按着平常的来，那个班飞了正好5个小时
　　第二个机长喜好赶时间，所以，到处申请高高度、飞大速度、申请直飞，天气条件允许的地方做目视起落……那个班用了4个半小时就下来了。
作者：　回复日期：　11:28:55　 　　作者：活着就是伤害　回复日期：　11:16:52　
　　　　想请教三类盲降一个小问题：
　　　　一切正常的情况下，航班的起飞时间是可以推迟的吗？最长可以推迟多少？
　　　　因为坐飞机经常碰到整个飞机的乘客傻呼呼的等一两个迟到的人
　　----------------------------------------------------
　　你说的就是延误喽
　　延误的时间没有限定，但是会影响到其它的事情
　　马上就要说这个了
作者：　回复日期：　11:38:46　 　　作者：caicaicai_hp　回复日期：　9:38:57　
　　　　作者：hsny_seven　回复日期：　21:09:43　
　　　　　　作者：caicaicai_hp　回复日期：　15:47:34　
　　　　　　　　hoho,多谢lz和另外一位pilot的解答。另外我再提个问题，你说的FMC控制最佳飞行速度，我遇到一个这样情况，是5月11日晚上（大地震前夜！！！！）从西安飞上海，飞机应该准点8多起飞，但是延误了50分钟才起飞（起飞时我看表确认了时间）。但是到上海后我发现只比正常抵港时间延迟了20分钟。一般我从西安飞上海是2小时，回程基本在2小时20分钟-2小时30分钟。但是这次飞上海只用了1小时30分钟！！！！呵呵，当时我坐在机舱中后部，觉得噪音好像比平时大（737机型），乘务员的广播我都听不清楚。可能机上很多乘客也经常坐这个航线，有个小伙子就在下飞机时拉住空姐问了句（原话，特别逗）：“嘿，请问飞行员是不是把这飞机当战斗机飞了，咱们超速行驶”。呵呵呵呵。这个航线我坐了快20次，去上海基本都是2小时，所以我认为这个应该是一个最佳速度了，但是这次确少了30分钟，是不是飞行员超速行驶，这样的话，那个FMC不会告警么？？？？
　　　　　　============================================================
　　　　　　FMC的最佳速度是把油价成本和人力成本等因素综合起来算一个 最经济的巡航速度。现在国内燃油占运行成本的将近60%，所以一般都是按照最省油的方式飞行。但有时候会有延误，调度等原因，需要节约时间成本，会提高飞机的飞行速度。但大家请放心，飞机无法超速驾驶的
　　　　============================================================
　　　　多谢这位兄弟的回复，不过也希望lz也能再说明一下。还有我个人感觉每次飞首都机场，快降落时侧风是不是比较大，飞机总是左右摇晃。对比西安和其他机场，好像就很少有这种情况？？
　　----------------------------------------------------------
　　我们都知道，飞机省油和速度是相互矛盾的――越快越费油，越慢越省油（大致如此吧）
　　所以FMC在计算经济速度的时候，是以飞行员输入的成本指数为依据的。
　　成本指数是一个从1到500的数字，如果我输入1，那计算出来的速度就是最慢但是最省油的速度
　　如果我输入500，反过来，计算出来的就是最快但是最费油的速度
　　一般航空公司都规定好了，让飞行员输入多少，但有的机长为了省油，也会稍微输入得小一些
　　所以，下次你最好问：你们飞机怎么飞这么快，你们机长成本指数打得是多少啊，呵呵，乘务员会对你刮目相看的
　　另外，FMC算的那个速度只是给你一个参考 飞行员可以自行决定是否遵循那个速度
　　至于落地前摇晃的问题 我只能说 一般在五边航道下面或者周围有城市、山的机场，气流会比较不稳定。大连就是个很好的例子
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