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与电子控制工程学院下设机械工程系、检测与控制工程系、动力与控制工程系，机车车辆研究所、材料科学
学院图片与工程研究所以及工程素质培训中心。
学院师资力量雄厚，现有教职工177人，其中中国工程院院士1名，31人，副教授52人，高级工程师12人，博士生导师29名，硕士生导师91名，具有博士学位的教师占全院专任教师的69%；入选教育部新世纪优秀人才计划3人，市、部级优秀教师2人、北京市学科带头人2人、北京市优秀青年骨干教师8人、铁道部科技拔尖人才3人、校级优秀主讲教师40人。
目前学院设有5个本科专业（方向），拥有12个学位点、6个二级学科博士学位点、1个一级学科博士学位点和1个博士后流动站；拥有1个国家级重点学科－载运工具运用工程、1个国家级特色专业－机械工程及自动化（铁路机车车辆）、1个教育部工程研究中心和1个北京市实验教学示范中心。学院现有全日制本科生1491人、硕士研究生468人、博士研究生79人。
学院拥有1个国家计量认证实验室（结构强度检测实验室），有现代制造技术综合实验中心、机械基础与材料工程实验室、测控技术实验室、安全技术及人机工程实验室、动力工程及环境实验室、车辆工程实验室等数个实验中心和实验室，设备先进，为广大师生提供了良好的教学、科研环境。
学院近三年完成科研经费9450万元，其中，国家“”项目2项、“863计划”项目12项，国家自然科学基金项目19项，国家科技攻关项目11项，铁道部科技项目20项，北京市科委项目9项，其他省部委项目28项，横向科研项目近300项；发表论文SCI检索114篇、EI检索135篇，授权专利31项，获省部级奖励11项。
学院5个专业（方向）的学生在前两个学年所学的主干课程相同，进入第三学年时可根据个人的专长和兴趣以及社会需求情况重新选择专业。学院所属各学科有着广泛的国际交流，优秀本科生和研究生在校期间有机会赴国外学习，进行校际联合培养。
1958年经教育部和铁道部批准，北京铁道学院（原北京交通大学）增设铁道机械系，1985年铁道机械系更名为机械工程系。2003年机械设计及理论获二级学科博士学位授予权，获硕士学位授予权，2005年机械工程获一级学科博士学位授予权，安全技术与工程获二级学科博士学位授予权。
目前，机械工程系教师总数为43人，其中有博士生导师5人，教授9人，副教授18人（含4名高工），讲师16人（含2名工程师），具有博士学位的教师比例为60.4%。现任主任为鄂明成副教授，书记为洪建平高级工程师。
目前机械工程系负责机械工程及自动化和两个本科专业以及机械设计及理论、机械制造及自动化以及安全技术与工程三个博士学位点的建设和规划。1996年在原有专业方向机车车辆工程、工程、热机与制冷、运载工具与运用工程基础上合并建立了机械工程及自动化专业，平均每年4-5个班，每班约30人。随着中国整个制造业在国家经济发展、国家安全、人民健康中所起到越来越重要的作用以及世界制造中心逐渐向中国的转移，机械工程系审时度势，在2001年申请建立工业工程专业，并于2002年开始招生，平均每年招生两个班，每班约30人。进几年来，机械工程及自动化专业的毕业生就业质量高，平均就业率94%以上，具全校各专业前列，其中深造率达1/4以上。工业工程专业在2006年迎来了她的首届毕业生，该届毕业生非常优秀，就业质量高，就业面广，深造率高，其中20%以上的学生已走向外资或合资企业，35%以上的学生继续出国深造、国内攻读硕士或直攻博。在本科教学上，注重学生工程应用能力和创新能力的培养，现已与北京现代汽车有限公司、北京奔驰克莱斯勒汽车有限公司、北京二七车辆厂、集团机械分厂、北京阿奇夏米尔工业电子有限公司、等单位建立了稳定学生实习基地。机械设计及理论、机械制造及自动化以及安全技术与工程三个学位点每年招收硕士研究生约30人，博士研究生约10人。
近五年来，机械系承担科研项目总经费达1000余万元；发表学术论文500余篇；出版专著8部；获发明专利8项。
机械工程系现有两个本科教学实验室-机械基础与工程材料实验室和现代制造技术综合实验中心，总面积1000多平米，总投资1000余万元。包括先进制造技术实验室、北京交大数控中心、安全技术与人因工程实验室。
机械工程系经过“十一五”的建设与发展形成六个主要研究方向，包括：先进设计与制造技术、纳米磁性功能材料的理论及应用、与摩擦学、数控技术与计算机辅助制造、先进制造系统与过程、安全技术及工程。测控技术与仪器专业
技术与仪器专业筹建于1987年，于1989年获国家教委批准正式成立了该专业，1999年在机电学院院系调整中检测技术与控制工程系成立，并延续至机械与电子控制工程学院。
测控系以机电一体化为特色，积极开展机电系统检测、控制、故障诊断等领域的高新技术研究工作，同时着重培养从事测控、诊断以及等领域的设计、开发、应用和管理方面的高级工程技术人才。
测控系下设测控技术专业教研室、检测技术与仪器实验室、微机测控研究室、诊断与仿真实验室、液压气动应用实验室、自动化实验室、控制与仿真研究室、过程控制研究室。
本专业经过十余年的发展，目前已建成机械电子工程一个博士学位点，机械电子工程、与自动化装置两个硕士学位点，在校本科生约330人，研究生约50人。
动力与控制工程
本专业旨在培养汽车与发动机行业中从事产品与技术开发、科学研究和管理等方面的具有创新精神和实践能力的高级复合型工程技术人才。汽车工业作为国民经济的支柱产业正处于蓬勃发展时期，对汽车及方面的高素质技术人才需求旺盛。　　学生在校期间，除学习公共基础课外还学习工程热力学、传热学、流体力学和工程燃烧学等专业基础课以及汽车理论、内燃机学、汽车排放与控制、汽车技术、汽车电子技术、自动控制原理、自动检测技术、汽车驾驶理论与技术（可获得汽车驾驶执照）等主要课程。在教学中注重培养学生的计算机、外语的应用能力和工程实践能力，安排机电工程实习、汽车及发动机综合实习和毕业设计等实践环节。　　本专业有相当比例的学生毕业后可以在本校和国内其他著名高校及科研单位进一步攻读相关研究方向的硕士和博士学位。本专业毕业生有广泛、良好的就业前景，可以到大中型国有企业、中外合资和外资汽车制造企业、交通运输部门、产业公司、科研院所等单位，从事汽车与发动机的设计制造、科学研究以及管理等方面的工作。
共青团北京交通大学机械与电子控制工程学院委员会是机电学院先进青年的群众组织，现设书记一名，组织委员一名，宣传委员一名，下设办公室。机电学院团委始终坚持“党有号召，团有行动”的优良传统，始终坚持我校“饮水思源，爱国荣校”的精神理念，秉承“知行”校训精神，始终坚持以育人为本，培养广大团员青年做有理想、有道德、有文化、有纪律的“四有”新人的宗旨开展工作。以先进的舆论引导人，以正确的思想塑造人，以先进的文化培养人，积极教育广大青年，使团员青年在共青团里锻炼、成长，形成正确的世界观、人生观和价值观，选择正确的道路，成为国家的栋梁之才。我们坚持服从学校、学院党组织和上级团组织的正确领导，坚持“”重要思想，高举邓小平理论的伟大旗帜，学习党团的路线、方针、政策，团结勤奋，求实创新，紧密围绕学校“培养人”的中心工作，把握大学生思想道德建设这条工作主线，坚持服务青年成长成才的工作原则，充分发挥党联系青年的桥梁纽带作用，发扬团组织听党的话、刻苦学习、自觉奉献、勇挑重担、敢当先锋的优良传统，以高昂的热情投入到共青团的事业中去，为把机电学院建设成为先进、一流的学院而努力奋斗，从而形成了以思想道德教育为先导，文化素质教育为基础和团的自身建设为核心内容的团工作的基本工作思路。院团委下设组织部、、办公室三个职能部门。
组织部主要负责院团委各项活动的组织和协调工作及各团支部的基础建设工作，紧密联系各个年级、班级、各位同学。组织部的基本工作有团员管理，团干部培训，支部等级评估，定期召开组委例会，团内奖励和处分及推优入党等。通过开展这些工作，团委组织部和团委办公室、宣传部通力合作，、努力提高全院同学各方面的素质和能力。
宣传部肩负着党团舆论喉舌的重大责任，以“宣传、教育、求实、奋进”为工作方针，坚持“”的原则，坚持正确的舆论导向，立足本职，拓宽视野，全面开展院团委的各项宣传工作。我们秉承以正确的思想教育人、鼓舞人、引导人的宗旨，以正确的世界观、人生观和价值观指导广大团员青年。团委宣传部的主要工作包括搞好团委的新闻宣传工作，抓好团的宣传队伍建设工作，了解团员青年思想动态并解决团员青年的思想问题，有针对性的提出各个时期进行团的思想政治工作的指导意见，组织开展团的思想政治教育活动，指导开展健康有益的青年文体活动，
办公室的宗旨是发挥协调管理职能，办公室的工作职责包括协调并配合各部门各项工作的开展，团委日常事务的管理，完善各项制度，做好后勤保障工作在制度建设、管理建设以及日常工作的开展等方面实现制度规范化、工作实效化运作。
由机电学院牵头建设的安全技术及工程学科通过教育部组织的建设论证，成为我校拟建的省部级重点学科之一；由机电学院牵头建设的材料科学与工程学科列入我校重点发展的交叉学科，得到了教育部留学归国人才发展基金的重点支持；此外，控制研究方向列入了环境学科重点建设的学科方向。抓住这些机遇为学院的学科基地建设提供了较好的资金支持。
学院新申报成功了“机械设计及理论”博士点，使学院拥有的二级学科博士点数量达到3个；学院新申报成功了5个硕士点，使学院拥有的硕士点数量达到12个。新的博士点和硕士点的增加使学院培养高层次人才的条件有了较大的改善。
学科建设工作是一项复杂的系统工程。从建设的角度来看有三个要素：凝练学科方向，会聚学科梯队，构筑学科基地；从建设水平来看主要体现在三个方面：培养人才的水平，科研成果的水平，提供的水平。
凝练好学科方向应注重强化已具有相当基础的研究特色，以通过进一步的积累形成相对优势；要与国家和有关部门的发展规划相适应，使之具有良好的发展条件和发展空间；凝练学科方向必须加强论证工作，要依靠高水平的专家为学科方向把关。
会聚学科梯队的关键是要有业务水平高、善于组织协作的高水平学科带头人。学院现已拥有一批业务水平比较高、年富力强的学术骨干，也拥有一大批年轻有为的青年教师，要通过加强现有学术队伍的组织工作来促进学科梯队的建设。
构筑学科基地是建设学科的重要条件，建设好学科基地、使之发挥出应有作用的前提是凝练出好的学科方向和具有合理的学科梯队。
学科建设工作必须依托载体，要通过申报和建设各级学位点、重点学科、重点实验室和组织对国家、有关部门和企业的重点科技项目进行合作攻关的过程来拉动和促进学科建设。要敢于迎接挑战、勇挑重担，只有这样学科建设才能得到更快的发展。
对于我们这样一个学科发展水平还不是很高，也很不平衡的学院，学科发展必须走跨越式发展的道路。当前和今后相当长的一个时期，学院要把申报和建设机械工程一级学科博士点作为重点来抓，以拉动和促进学院主干学科方向的均衡发展。为此，学院要在建设好机械设计及理论和两个二级学科博士点的同时，加强机械电子工程二级学科博士点的申报工作；要下大力气争取尽快引进机械制造和机械电子工程方面的重量级学科带头人，为争取学校更大的支持，为实现我校机械工程学科的均衡发展，为机械电子工程二级学科博士点的申报成功，从而为最终申报成功机械工程博士点提供有力的支持。
学科建设还必须趁势而上，当前我们要结合学校的“十五”发展规划做好安全技术及工程学科、材料科学与工程学科和大气污染控制等学科方向的建设工作，为学院在“十一五”期间的学科整合和学科大发展积蓄实力。
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<td class="tdpadding" width="120" height="20" align="left" bgcolor="#f2fafb"无人机操控方式放弃实体遥控器改用手机APP操控是否安全？
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这个要看手机硬件、APP、无人机的整体协调了，在安全保证的情况下，用APP控制更方便一些。
看一眼遥控器，想象一下拿在手中的质感(其实没什么质感，意会)，你还会想用手机遥控飞机吗
来个无关的不知道dji这些厂商的飞控能不能用重放攻击。。。要是能的话一下手就是好几k，嘿嘿。。。
手机现在能够用的自由编程使用信道都处在ISM信道内。这部分的信道太多不确定性。而且蓝牙和WIFI实时性太差，加上app本身的input latency，想想又是花式做死的case。
完全两类不同的产品，之前和一个专业使用大疆S1000的哥们聊，使用手机APP操控，非常不顺手，感觉就是没有安全感！
无人机飞控相关专业的简单聊两句。首先还是要说，玩模型有风险，无论是什么样的模型飞机都有掉下来和伤人的可能。传统模型的飞行安全完全依赖于操控手和通信链路。操控手的指令直接由飞机的舵面和油门响应，这样的操作方式对操纵手的训练要求也是十分高的，所以一般人不能通过短期的学习就可以上手操作，完成预想的动作的。但现在推广的，类似于大疆的飞行器，面对的是普通大众，通过简单的学习就可以操控飞行器，飞机的安全由飞控系统保障。由手机上传的飞行指令为用户期望的飞机的飞行航迹，在无人机上的飞控系统将用户的指令结合无人机的测量信息，转化为对舵机和油门的操控指令。当手机与飞机的通信受阻的情况下，飞控系统将继续结合测量信息，保障飞机的安全，直到通信恢复，接收到新的命令。所以说，通过手机遥控的飞行器，其安全性不依靠手机与通信，是依靠飞行器自带的飞控系统保障的。而传统的模型需要飞控手与通信两部分结合以保障飞机安全。
我不多说，直接上图，室内飞 大疆的一代 PHANTOM 精灵。降落的时候，差点打到眼睛。后来我背过身去后。螺旋桨打在背上。当时觉得没啥。还隔了一件外套，一件背心。依然过了3周才痊愈。 不是说无人机不安全。但是我在亚马逊买到的大疆FC40的飞机，飞上天后，总是自动坠落。不是慢慢的坠落，是高速坠落。还好，我都是找没人的地方飞，真的不干想象砸到人会怎么样。这是后背被打了以后的照片。 这是后背被打了以后的照片。
感觉这个问题完全是在黑亿航啊…
APP突然崩溃，闪退，手机重启呢？
有一次在室内飞Parrot，刚起飞，还没升到一米高，尼玛，iPhone上跑的AR.FreeFlight应用崩溃退出了！（好吧，你可以怪我用了四年多的iPhone 4太不给力。）还好我眼疾手快，一下摁住Parrot（不是我勇敢，装了防护罩），正想着怎么给它断电，摁到地上，自动“熄火”了，是啊，这娃自带超声波测距。
如果你确定的是在讨论无人机的操作，那么使用手机App作为控制端会惹出很多麻烦，但不至于对安全产生严重的影响。手机APP作为控制端，缺点无非就是容易死机 or 容易让飞机飞出控制范围。简单的说，就是容易发生和地面控制失效的故障。可是这样的故障，其实很容易发生的啊。恶劣的天气，电磁干扰，起伏地形的遮挡，很多种理由都会导致通信中断的。甚至，有些超长距离飞行的状况下，飞机的控制链路会有很高的时延。这情况下基本上也不能手动控制了。所以，如何应对这种状况就是无人机系统设计的基本要求。链路一般也会被认为在系统中是一个不可靠的要素。而整个系统的可靠性，是要依靠飞控和任务管理计算机来保障的。为什么会如此呢？因为无人机和航模的操作方式根本就是不同的啊。拿来一架无人机，你以为他有一个和客机 or 战斗机一样的控制台，然后操纵手对着显示器握着操纵杆飞行？*MQ-9无人机的地面控制终端错了，实际上不是的。操纵杆什么的一般只会在起降的时候用下。而其他的时候，飞机是按照预先编好的飞行计划自动飞行的。飞行员的任务是监视飞机的状态和操作任务载荷，并且根据情况的变化编制新的任务计划上传到飞机上--实际上工作和程序员差不多。在极罕见的情况下飞行员可能会飞机切到RPV（RemotelyPilotedVehicle）模式下，真的人手操作飞机。而除非情况已经危急到再不处理就要闹个大新闻出来，也不会选择采取这样的策略。自然，在这种情况下无人机能在一定情况下容忍地面控制失效的。而且在设计的时候，就会考虑到这种问题的呀。面对不同的地面控制失效状况，哪怕航模级别的飞控至少也会提供原地盘旋 or 返航到指定返航点的功能。正常点的可以按照飞行计划自动完成剩下的任务。甚至会尝试向回飞 or 升高高度尝试恢复通信--实际上比起飞机在空中可能出现的各种故障来说，地面终端失效简直是最容易应付的故障之一了。如果地面控制终端发生了故障，地面人员大有足够的时间排除故障再次尝试和飞机通信。也许再次连接上飞机后，会觉得对于飞机来说其实什么事情都没发生。而且很多无人机在执行任务中就是会飞出地面数据链路的覆盖范围（我们一般称为超视距飞行），甚至在任务全程保持无线电静默。这种情况下飞机时一定要具有自动完成整个飞行任务，并且应付各种状况的能力的。以及超视距飞行也是很常见的飞行科目啊，一般飞机验收的时候也是飞超视距的。起飞后不太久飞机就会超出地面站的控制范围，数据中断，图像花屏。我们还能淡定的和军代表 or 用户代表谈笑风生。而过不了多久飞机一定会飞回来，然后稳稳的落在跑道上 or 开伞降落在选定的着陆场上。因为如果你的飞机连地面链路中断这点场面都应付不了，只能说你的飞机设计得too simple，sometimes naive。用户最终只能给你一句I'm angry！然后拿着钱去找其他家了。无人机是非常smart的自动化设备了。他的smart体现在即使没有人手的直接干预，也能自动的完成任务。而安全的自动飞行就是入场券好伐~若是一架飞行器关了地面站就会像没头苍蝇一样的乱撞然后一头栽到地上，一般我们就不会叫他无人机了。我们叫他航模。嘛，就是这样了。Ps：也许会有人说：“人家就是用个手机App做控制端肯定是个小东西啊别弄得那么复杂。”恩，如果用手持移动设备做控制端的话，一般也就是控制轻小航空器的。但这并不意味着某些标准会降低。我们这里也做过类似的小东西，几百克的小旋翼机，由消费级的手持终端控制。但控制策略仍然和大家伙们一样。基本上飞机仍然是自动化飞行的。即使有些时候需要人手做一些微调，飞控也会将所有操纵细节隐藏掉，对于操作者来说只需要做简单的三轴操作即可。而那个我们一致认为是山寨版的手持终端故障特别多。可是从没有因为他的毛病出过大问题。Pss：当然也许还会举出来诸如早期的捕食者、全球鹰因为通信故障而损失了很多架什么的。没办法，任何东西的完善都需要过程的，而那个时候恰好是他们不完善的时期。捕食者和全球鹰的早期部署也有点赶鸭子上架的意思，自然容易出事。而现在，全球鹰甚至取得了FAA的适航证--你还会觉得他不安全么？Ps^3：其实吐了这么多槽就是想说别随便找架遥控飞机就管他叫无人机好么！那就是个toy啊toy！
DJI，pretty well
操控必须要两极化，兼顾极客群体和普通爱好者。
这距离真酸爽
从个人使用的体验上来说，使用遥控器操纵杆时可以直观地感触到操纵杆的位置，但是app则是完全一样的触屏，很难感受到区别。也很难有人可以纯凭手感确定手机或平板的角度的。飞行时注意力集中于飞行器上时，如果操作端需要眼睛来辅助控制，自然无法如遥控器一样操作得顺利。从安全性上来说，这也是硬伤。
首先，如果用手机直接连接飞行器进行控制，肯定是不可行的。因为无论是用wifi还是蓝牙控制，遥控距离都达不到能正常使用的水平， 已经说的很清楚了。但是用APP遥控不意味着一定要用手机直接连飞行器呀。一种思路是，手机通过蓝牙连接至一个类似遥控器的硬件，再由这个遥控器和飞机之间建立稳定可靠的射频连接。遥控通过这个连接进行，同时如果遥控器和手机之间断掉了，飞行器就保持原位或缓缓降落。而且我觉得这可能是未来的发展趋势。为什么呢？因为现在的操作方式太Geek了。。作为一个傻瓜用户，我需要一个手控制转速和旋转，一个手控制前后左右，还要时不时的在手机上划动来控制镜头角度，同时还要仰着头看着飞机飞到什么地方去了……明显会感到脑子用不过来啊。DJI定位其实更偏专业和高端了，所以会受到飞友们广泛喜爱，但无人机作为一个娱乐工具，将来一定会往傻瓜化发展，现有的操作方式应该会更简单直接，所以用APP操作是一个挺好的思路。国内已经有团队在做类似的事情了，比如亿航的Ghost，比如说要做无人机的著名总编……看好。
接完电话，咦，飞机呢？
通讯距离是硬伤
先痛快的给一个结论式的回答：手机APP实时操控无人机，不安全，不好玩，不推荐。消费级的无人机近年来越来越多的进入到大家视野中，这个级别领先的厂商是大疆创新，精灵系列和最新发布的代表行业最高水平的Inspire 1都是消费级产品。另外的厂商还有美国的3DR，法国的Parrot。在所有这些公司的产品里面，无论无人机本身有多少层出不穷的创新，无论这些公司有多么强的移动客户端开发能力，无人机的操控方式始终都是以实体遥控器为基本结构进行创新， 并没有选择使用手机APP方式。这并不是相关厂商缺乏移动开发能力或者没有这类意识。事实上Parrot公司在2009年于AR.Drone上就实现了手机摇杆控制和体感控制。但是他们在2014年发布的最新产品Bebop却回归了实体遥控器。大疆公司内部也早就有功能齐备的手机APP可以实现无人机操控。不使用手机APP作为无人机操控的核心原因是：极不安全，害人害己。首先明确一点，无人机是一种小型飞行器，既然是飞行器，就涉及到安全。事实上轴距超过300mm的多轴飞行器，即使具有桨保护罩，也依然对人有潜在的伤害威胁。小区里面都见过“高空丢物，天怨人怒“的标语吧，再加上还有高速旋转的桨片，我每次去飞精灵的时候，看见孩子走近就很紧张，要提醒家长带好别离太近。所以厂商要有责任心，用”波音、空客做飞机“的心研发生产最高安全级别的产品；飞手要有责任心，一定用最可靠的设备，最可靠的操控装置，保证自己和他人的安全。航模运动的早期阶段，出现过不少这类的事故，经过很多年行业优秀厂商和用户的不断沉淀和研发，才逐渐形成了目前高精度实体遥控器的操控方式，航模才步入正轨。而手机操控无人机因为操控能力和通讯能力过于粗糙，现阶段完全不足以达到安全操控的能力。下图这种由日本Futaba公司生产的遥控器，是目前航模爱好者们常用的典型遥控器类型。主要特点是具有极其灵敏的摇杆，上下量程达到20000个单位；多个金属拨杆，每一个都经过十万次以上的劳损测试；内置稳定的无线电模块，可以保证远达4公里的稳定通讯。整台遥控器有很好的防水、防尘处理。因为灵敏的摇杆需要非常复杂的机械和传感器才能保证功能的稳定性，因此这样的尺寸才能保证。大疆研发使用的遥控器，同样设计了量程20000单位的灵敏摇杆，扎实稳定的金属拨杆，不断提升的遥控器通讯链路稳定性，确保高清图传不会干扰遥控器控制链路。这些设计是航模运动几十年发展之后沉淀下来的宝贵经验：灵敏的摇杆可以让操作者更精细地控制飞行器；结实的金属拨杆保证关键功能不会失效；稳定的无线电保证飞行器和遥控始终通讯正常。这些都是与飞行安全息息相关的点。因此，在这个问题上，不是简单的操控方式选择问题，千万别用"易上手，体感”这类说辞和概念来宣传所谓“颠覆传统的创新”，这没啥创新，也不颠覆。从最近发布的代表小型无人机最高水平的Inspire 1看 ，实体遥控器在整个大疆产品策略里面的地位其实在不断增强。Inspire1增加了双遥控器版本(见下图)， 两台遥控器可以同时操控飞行和摄影。两者都可以通过独立的移动设备实时查看拍摄对象。新遥控器除了飞行控制外，包括专用拍照和视频录制按钮、云台俯仰控制拨轮、内置高容量可充电电池等，使得飞行控制更为简单直观。遥控器有 mini-HDMI 和 USB 两种视频输出接口，供连接移动设备或者其他高清显示设备。再多写点，除了最核心的安全考虑，用实体遥控器操控也是无人机飞行乐趣的一大组成部分。玩航模的朋友都知道美国手和日本手，美国手就是左手油门，右手前进后退，日本手不同(左手：上下控制飞行器的前进后退,左右控制左右旋转机头。右手：上下控制飞行器上升下降，左右控制飞行器左右平移)。有次，我和一个培训出很多世界冠军的香港飞手聊，为什么很多专业的飞手都是日本手，他回答，除了早年设备都是日本手这个原因外，还有一个原因：用并不惯用的左手控制前进后退，左手的天生弱项反而可以让飞手通过训练更加精细的操控，因此很多顶级高手使用这种方式。这让我想到多年前我学日本剑道时，问一名台湾五段，为什么要用相对没有力量的左手持剑，而更有力量的右手仅仅做辅助，他回答，右手是感情，左手是理智，剑是危险的事物，要用理智来操控。虽然有些玄虚，但是这句话我倒是记住了。多年后当我学无人机飞行操控时，这段话竟然做出了最精准的解释。关于美国手日本手操控，期待更多的知乎朋友可以专门开问题讨论，很有意思。我最后引下一本传记：《最高职责》，作者是创造了哈得孙河奇迹的机长切斯利·萨伦伯格。(日，一架全美航空编号1549客机，因遭到飞鸟撞击，导致两个引擎失灵，飞机起飞6分钟后迫降纽约哈得孙河，机长萨伦伯格临危不乱，以超凡技术控制客机，进行了一个教科书式的机腹着落动作，从而阻止了这架重100吨的飞机，在与水面接触时解体，机上155人奇迹生还，创造了史无前例、无人死亡的水上迫降记录，被称作"哈得孙河奇迹"。)在书中，机长写道：【我做着，自我享受着... ...我把驾驶飞机当做一门艺术，精雕细磨】----------------------------利益相关：DJI Staff}