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ZyngaQ3财报：营收2.3亿美元同比降三成
ZyngaQ3财报：营收2.3亿美元 同比降三成10月25日消息，社交网游戏开发商Zynga今天公布了截止9月30日的2013年第三季度财务报告。报告显示，公司该季度营收2.03亿美元，同比下滑36%;预销售1.52亿美元，同比下滑40%;净亏损6.8万美元，去年同期为净亏损5300万美元；摊薄后每股亏损0.00美元，去年同期为每股亏损0.07美元。三季度业绩亮点?2013年7?，Zynga聘用唐?马特里克（Don A. Mattrick）为公司CEO，取代马克?平克斯（Mark Pincus）。平克斯继续担任公司董事会主席和首席产品官的职位。?日均活跃用户（DAU）同比下滑49%至3000万人，去年同期为6000万人；环比下滑23%，上季度为3900万人。网页DAU和移动DAU分别为1600万人和1400万人。?月均活跃用户（MAU）同比下滑57%至1.33亿人，去年同期为3.11亿人；环比下滑29%，上季度为1.87亿人。网页MAU和移动MAU分别为8200亿人和5100万人。?月均独立用户（MUU）同比下滑45%至9700万人，去年同期为1.77亿人；环比下滑21%，上季度为1.23亿人。?日均活跃用户每天平均预消费（ABPU）同比增长17%至0.055美元，去年同期为0.047美元；环比增长4%，上季度为0.053美元；?月均独立付费用户（MUP）同比下滑46%至160万人，去年同期为300万人；环比下滑17%，上季度为190万人；?2013年第三季度，Zynga通过关闭部分办事处产生重组费用700万美元，此外早前收购的无形资产也造成了1000万美元的资本减损。三季度财报摘要?营收为2.03亿美元，同比下滑36%，环比下滑12%。其中，在线游戏营收为1.74亿美元，同比下滑39%，环比下滑14%;广告营?为2800万美元，同比下滑9%，环比增长3%。?预销售为1.52亿美元，同比下滑40%，环比下滑19%。?GAAP净亏损为6.8万美元，去年同期为净亏损5300万美元，上季度为净亏损1600万美元。?调整后未计利息、税项、折旧及摊销前的利润（ETITDA）为700万美元，去年同期为1600万美元，上季度为800万美元。?Non-GAAP净亏损为1600万美元，去年同期为净亏损36.1万美元，上季度为净利润600万美元。?GAAP摊薄后每股亏损为0.00美元，去年同期为每股亏损0.07美元，上季度为每股亏损0.02美元。?Non-GAAP摊薄后每股?损为0.02美元，去年同期为每股亏损0.00美元，上季度为每股亏损0.01美元。?截止日，手持现金、现金等价物以及有价证券共计15.2亿美元；截止日时为15.3亿美元。第三季度运营现金流为-500万美元，去年同期为3000万美元。第三季度自由现金流为-600万美元，去年同期为1700万美元。2013年第四季度财收预期?营收预计将在1.75亿至1.85亿美元之间。?净亏损预计将在3100万至2100万美元之间。?每股亏损预计将在0.04至0.03美元之间。?预销售预计将在1.30亿至1.40亿美元之间。?调整后未计利息、税项、折旧及摊销前的利润（ETITDA）预计将在-2500万至-1500万美元之间。?Non-GAAP每股亏损预计将在0.05至0.04美元之间，可稀释股票将近8.12亿至8.22亿。 --博才网
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铁路公益补贴热身 今明后三年启动过渡性补贴
消息人士透露，中国铁路总公司（下称铁总）将在今年和明后两年获得过渡性的中央财政补贴，以部分弥补其承担公益性、政策性铁路运输任务所带来的亏损。　　这是正在酝酿中的铁路公益性运输补贴机制的先行步骤。7月24日召开的国务院常务会议拍板决定，已责成财政部和铁总协同落实建立铁路公益性补贴机制一事。　　接近铁总的消息人士表示，这一机制将涵盖铁路客运中对在校学生、伤残军人的半票补贴和货运中对涉农、军事、赈灾物质运输的亏损补贴等。届时，铁总将有望和中石油、中石化一样每年获得高额财政补贴。　　为制定具体的补贴方案，目前铁道部正和财政部协商研究如何界定铁路运输服务和项目的公益性和商业性，以及如何对公益性服务和项目进行补贴等。　　鉴于上述工作需花费时日，而铁总的负债额、运营亏损额都正日益增大，建设、融资任务紧迫，因此才决定在正式补贴政策出台之前，在今年和明后两年先行对铁总启动过渡性补贴措施。　　学生半票等纳入补贴范围　　“补贴政策的方案还在制定当中，什么时候出台还不好说。”一位铁总内部规划部门人士8月6日向本报表示，铁总和国家发改委的意思是铁路公益补贴的政策要结合铁路运价形成机制、铁路公益性亏损核算机制同时进行。　　据这位人士介绍，补贴方案制订中遇到的一大难题是公益性和经营性之间的界限划分，比如学生半票、青藏线运输，这些算是可以比较清晰，容易界定的，但有些物资的运输就不太好界定。　　“现在决策层已有明确表态，对于伤残军人、学生、涉农物资这些公益性运输任务和青藏线、南疆线等公益性运输线路造成的亏损，要进行核算，然后进行补贴。”前述接近铁总的消息人士表示。　　补贴方案制定的另一大难题是，对于铁路承担公益性运输任务到底造成多大的年损失额，铁总内部目前并无准确的测算。“有时内部开会的时候会提及这一数字，大家有的说几百亿，有的说1000多亿，种种不一。”前述铁总内部规划部门人士说。　　此前，时任铁道部部长盛光祖曾在2012年的一次内部会议上讲话称，2011年铁路系统承担公益性运输带来的亏损额度约700亿元人民币。　　公益性运输的亏损额由谁来评估和核算也是补贴方案酝酿中的一大问题。若由铁总自己来核算，则明显有利益冲突，难免夸大损失，缺乏公正性和公平性。而若由外部第三方审计机构介入，由于铁路的业务十分繁杂，也难免信息不对称的弊病。　　过渡性补贴今年先行　　在这些操作性问题未解决之前，正式的补贴方案和政策短期内尚难以出台。鉴于目前铁总的财务状况不容乐观，建设、融资任务紧迫，故中央财政将在今年和明后两年对铁总先行进行过渡性补贴。　　前述接近铁总的消息人士表示，事实上，以往财政部每年会在年终根据铁道部该年的经营状况和上报的在公益运输中的损失，给出一笔较小额的补贴，以使得铁路年终的营收数字相对“好看”一点。　　因此，所谓过渡性补贴，可能还是沿用此法，由铁总大致估定一个损失的数额，上报给财政部，经过复核，给予补贴。　　“财政部当然不会按铁总上报的数字给，它会评估，最后肯定是折算下来给。"接近铁总的人士说。　　中央财政对央企进行补贴之前早有先例。在与国际油价联动的调价机制尚未建立时，中央财政就对中石油、中石化等企业进行了多次财政补贴，以弥补石油进口价和销售价之间的倒挂。　　铁路部门近两年来一直积极游说中央出台铁路公益补贴。但在政企不分的原铁道部时代难以成行。直到今年3月原铁道部拆分为行政管理性质的国家铁路局和企业性质的铁总后才迎来转机。7月24日召开的国务院常务会议责成财政部和铁总协同落实建立铁路公益性补贴机制。　　“如果不对公益性的线路和经营进行补贴，公益性和经营性划界不清，就难以让社会资本建立对铁路投资收益的稳定预期，无利可图，谁也不会进来。”一位接近铁总的消息人士解释说，因此，出台铁路公益性补贴政策是实行铁路投融资改革，引入民资的一项先期工作。　　在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，从世界范围来看，铁路都带有一定的公益性质。尤其在今日各种运交通运输方式竞争激烈，铁路运能本身又有宽裕的情况下，要想靠铁路运输赚钱，除少数线路外基本不太可能。加上国铁垄断线路调度权、收益分配权，社会资本更不敢进入。　　公益补贴缺失，民资难进入，铁路建设就只好高度依赖银行信贷，从而背上巨额债务。　　不过，也不是所有学者都认同铁总要求公益补贴的正当性。　　北交大经管学院教授赵坚认为，铁路建设和运营本身是带公益性的事业，所以国家每年征收五六百亿元的铁路建设基金回拨给铁总，中央政府还每年拨数百亿元资金给铁总作为其铁路建设的资金使用。　　“铁总既然享受了中央政府拨款的福利，当然应该承受一定的公益性运输任务，如此才能权责相当。”赵坚说，“铁总现在既享受财政拨款，又要国家补贴公益性运输，好处两头占，这不公平。” --博才网
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单位食堂发生亏损申请补助的申请书怎么写啊
09-05-06 &匿名提问 发布
就按普通的申请书的写法就行，把你的要求以及内容些明确就行了，格式没有什么特别要求的
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通用航空：怎么做才能不亏损？
　　自2010年以来，中国低空空域政策及通用航空管理相关规定逐步改进和完善，加之各界人士进入或投资通用航空，这些都预示着中国通用航空产业将迎来发展的黄金期。同时，随着通用航空飞行审批程序的简化以及飞行驾驶执照考取门槛的降低，不少专家、媒体及业内机构都预测中国通用航空产业将以前所未有的势头引燃发展的导火索。真正的现实，你知道吗？　　航空运营体系　　通用航空运营现状　　根据中国民用航空局《2013年商业类通用和小型运输运行概况》中的统计，截至日，我国有129 家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业中国籍飞行人员1655名，航空器1092架，较2012年的909架，增长达20%。尽管这样的数据相较于2010年前有很大的改善，但仍然与发达国家存在巨大差距。　　而国际直升机协会（HAI）发布的《2013年大中华地区民用直升机机队报告》显示，中国大陆前10大直升机运营商机队数量为179架，占中国整个直升机机队的65%（中国直升机数量274架）。显而易见，中国其他大多数直升机运营商的机队规模少于5架，仍然属于小规模运营。　　此外，中国的公务机运营商不超过20家，以公务包机及公务机代管为主要经营业务，前4大公务机运营商拥有55%的市场份额，其他大多数公务机运营商机队数量处于5-10架这个区间。　　再从业务种类分析，直升机运营商能够盈利的业务主要为工农业作业（石油作业、农林作业、电力线路等），而这样的业务一般被规模较大、实力较强的运营商占据。在公务机领域，公务机代管是运营商盈利的重点业务，该业务也主要集中在机队规模较大的前几大运营商手中。　　从相关数据也可以看出，通航业务量增长缓慢。2013年我国通用航空的飞行总量将达60万小时，较上年增长仅6%左右。与航空器数量的增长相比，数据显示了飞行业务增长量的滞后。　　综上分析，绝大数通航运营商（含直升机和公务机）规模小，运行能力弱，商业模式单一，抗风险能力不强。除少数国有或实力较强的运营商有较强的盈利能力外，大部分通航运营商运行成本（含购机成本、人员费用、财务费用及运行成本等）高，市场规模较小，且陷于恶性竞争状态，亏损是普遍现象。　　通航这样运营易亏损　　造成中国通航运营成本畸高无非有两方面原因，一是宏观政策环境因素，二是运营商的经营管理水平。空域管制、人才紧缺、市场规模小等等，是宏观政策环境方面影响通航运营商的重要因素，但是，在同样的宏观政策环境下，为什么有的运营商能够盈利，而有的运营商却是处于亏损状态，这就要考究通航运营商的经营管理水平了。　　航空俱乐部业务体系　　误区一：并不是规模越大越易盈利　　从理论上讲，规模经济是由于生产专业化水平的提高等原因，使企业的单位成本下降，从而使企业长期平均成本随产量增加而递减的经济。　　但是，在中国的通用航空领域，实际上并不完全是这样的。目前，机队规模大于10架的运营商仅占10%左右，规模大的运营商，基本上只运行1-3种机型，一般不超过3种机型。捷德航空总裁江文全说：&作为一家飞机销售公司，我们在给客户提供购机咨询时，一般会根据客户现有的机队及作业种类进行推荐，我们有义务也有责任帮助可以客户优化机队组合，让客户更好的盈利，这样他们在今后才可能购买更多的飞机。而不是觉得哪款机型利润高就推荐哪款&。在这方面，诸如中信海直以空客直升机的机型为主，珠海直则是以西科斯基的机型为主，东方通用航空（天津）是以贝尔和西科斯基的机型为主，国网通航是以贝尔的机型为主，他们规模较大、业务明确、机队&同一&（一个制造厂家的1-3种机型），通过集中采购航材、培训人员、及航材共享等实现有效地降低运营商的成本，从而使运营商更容易盈利。　　但是，目前由于不少通航运营商进入通用航空领域较晚，且对通用航空运营不熟悉，导致在实际运营?机型各异，例如直升机运营商，可能有贝尔的、也可能有空客直升机、还有西科斯基、或罗宾逊、或麦道、亦或者施瓦泽，不少运营商可能拥有过三个或以上制造厂家的不同机型，这样无疑会在人员费用、人员培训、机型维护、航材采购、运营管理等各个方面的成本居高不下，这样杂乱的规模扩张只会使运营商越亏越多。　　误区二：并不是业务种类越多越易盈利　　在一定程度上讲，开展业务的种类越多或范围越广，可以为企业带来更多的利润源，也就是说运营商是在更多的&来源&。通航运营商可以利用这个，结合自己的现有业务，?展相关经营范围，使运营商走出一条扩展收入、降低成本的新路径。　　在这方面有一些经典的案例，诸如国网通航以电力线路为核心和主要业务，而飞龙通航则以农林作业和飞行培训为主要业务，珠海直、中信海直、东方通用航空（天津）是以石油作业为主，他们都是在核心业务中不断拓展范围，以实现提高营业收入。通用航空企业如何运营？　　此外，另外一种情况的业务拓展可能使运营商往相反的方向发展，即出现亏损。这样运营商通常是，觉得电力线路挣钱，就上电力线路项目；觉得农林作业挣钱，就上农林作业项目；觉得空中游览挣钱，就上空中游览项目。两三年内，拓展过各种业务种类，随之而来是人员培训、设备采购、运营申请以及业务开发等费用的产生，这也是通用航空产业的特性，业务的开展都必须做相应的培训及资质申请。　　为此，在业务种类上的拓展，更容易让运营商出现亏损，而在某一核心业务上进行范围拓展，运营商更容易获取更好的收入。　　误区三：&全产业链模式&更容易盈利?　目前，有一些通航运营商的战略涉足了通用航空产业的上中下游各个环节，虽然说这样的产业布局从长期的战略发展来讲，是正确的。但是通用航空是一个高投入、低产出、投资周期长的产业，其投资风险高于其他产业。为此，在布局的时候，对产业风险的控制变得十分重要，需要讲究一定的战术。　　一般情况下，如果是要做运营商的话，必须明确要发展的核心业务及由此需要配备的相应机型。当然也有一开始就布局运营、销售及机场等各个环节的投资，并希望形成通用航空产业基地，其投入较大，风险较高，需要较长的投资期，这个期限可能十年，也可能二十年，因中国通用航空产业的宏观政策环境及中国对通用航空的市场需求而定。如果投资者布局通用航空产业链，只是急功近利的追求&最全&、追求&最大&，期望以所谓的&大规模的全产业链布局&战胜竞争对手，表现为一种急躁的投资狂热，那么这样的方式而出现亏损是必然的事情。　　误区四：引进人才将带来更多收益　　众所所知，中国通用航空产业的人才紧张，特别是飞行、机务、航务等技术人才及筹建负责人等高级管理人才。为此，也有越来越多的猎头顾问公司进入或已经开始为运营商提供服务。而不少运营商为了获得更多的优秀人才，往往给予相对较高的待遇，这也在一定程度上增加了运营商的成本。　　之所以说增加运营商的成本，是因为并不是所有的人才都可以为运营商带来更多的收益。在通用航空领域中，有很多缺乏实战的理论家，有很多能说会道的演讲家，有很多号称拥有优质人脉的忽悠家，这些表面上看起来都是人才，其实在实际运营中很难发挥作用，可能还会导致运营商的内耗。为了更有效降低人员成本，提高收益，运营?应该更多的启动具备较强执行力和责任心的实干家，这样的人才，其忠诚度高，业务能力强，对运营商的长期发展具有重要作用。　　以上仅仅从运营商在团队、机队、业务、及战略等方面进行分析，而影响运营商的成本和收益的因素远不止这些。而运营商要获得盈利，在尊重行业现状及市场趋势的情况下，要有踏实的心态，而不是立竿见影：要有渐进的战术，而不是一涌而上：要有专注的精神，而不是朝三暮四。　　目前，中国的通用航空产业仍然处于起步阶段，需要各方的共同努力，更需要自身的修炼，期盼通用航空能够更健康、稳步、有序的?展，服务中国社会经济建设。&&&&#&&&&通用航空：怎么做才能不亏损？--博才网
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