桥梁工程 - 电子教案
第七章装配式简支梁桥的构造
第一节装配式简支梁桥的类型与特点
一、装配式简支梁桥的特点：
1、装配式简支梁桥的优点：
（1）属于单孔静定结构，它受力明确，构造简单，施工方便，是中小跨径桥梁中应用最广泛的桥型。
（2）采用装配式的施工方法，可以节约大量模板支架，缩短施工期限，加快建桥速度。
（3）主梁高度如不受建筑高度限制，高跨比宜取偏大值。增大梁高，只增加腹板高度，混凝土数量增加不多，但可以节省钢筋用量，往往比较经济。
2、装配式简支梁桥的缺点：
整体浇筑的简支梁，由于费工、费时、费料，只在少数如异形变宽截面等场合下采用。
二、装配式简支梁桥的截面形式
截面形式――п形、T形和箱形梁桥；
1、п形梁桥的特点是：截面形状稳定，横向抗弯刚度大，块件堆放、装卸和安装都方便。п形梁一般只适用于l=6-12m的小跨径桥梁。
2、T形梁桥的特点是：制造简单，肋内配筋可做到刚劲的钢筋骨架，主梁有横隔梁连接，整体性好，接头也较方便；截面形状不稳定，运输和安装较复杂，构件正好在桥面板的跨中接头，对板的受力不利。
3、箱形梁桥一般不适用于钢筋混凝土简支梁桥，因受拉区混凝土不参于工作，多余的箱底部陡然增加了自重。但其最大优点是纵横向的抗弯和抗扭能力大。
三、装配式简支梁桥块件的划分方式
1、装配式梁桥设计中块件划分应遵循的原则
划分原则――起吊能力、接装接头设置在内力较小处、接头少、施工方便便于预制运输安装、标准化。
2、钢筋混凝土与预应力混凝土梁桥常用的块件划分方式
块件划分――纵向竖缝划分、纵向水平缝划分、纵横向竖缝划分；
第二节装配式钢筋混凝土简支梁桥构造布置
1、主梁布置
常用跨径――装配式钢筋混凝土简支梁的常用跨径8.0～20m。我国标准设计为10，13，16，20m等四种；
主梁梁距――主梁梁距通常在1.5～2.2m之间。
2、横隔梁布置
横隔梁在装配式T形梁中起着保证各根主梁相互连成整体的作用；它的刚度愈大，桥梁的整体性愈好，在荷载作用下各主梁就能更好地协同工作。然而，设置横隔梁使主梁模板工作稍趋复杂，横隔梁的焊接接头又往往要在设于桥下专门的工作架上进行，施工比较麻烦。实践证明，对于简支梁桥，一般在跨中，四分之一点，支点处各设一道横隔梁就可满足要求。
T形梁桥的端横隔梁是必须设置的，它不但有利于制造、运输和安装阶段构件的稳定性，而且能加强全桥的整体性。
主梁――高跨比1/11～1/18；肋厚16～24cm；横梁――中横梁3/4h，端横梁与主梁同高，宽12～20cm，可挖空；翼板――不小于1/12h，一般为变厚度。
（1）梁肋尺寸
装配式钢筋混凝土简支梁的常用跨径8.0～20m。我国标准设计为10，13，16，20m等四种，其梁高分别为0.9， 1.1， 1.3，1.5m。经分析比较，表明高跨比（梁高与跨径之比）的经济范围约在1/11～1/18，跨径大取用偏小的值。主梁高度如不受建筑高度限制，高跨比宜取偏大值。增大梁高，只增加腹板高度，混凝土数量增加不多，但可以节省钢筋用量，往往比较经济。
主梁梁肋的厚度，满足主拉应力强度和抗剪强度需要的前提下，一般都做得较薄，以减轻构件的重量，但还要注意满足梁肋的屈曲稳定性和不致使浇筑混凝土发生困难。以往常用的装配式钢筋混凝土简支梁梁肋厚度为150～180mm，其上、下限的取法，取决于主钢筋的直径和钢筋骨架的片数。目前，焊接钢筋骨架已较少采用，其次，为了提高结构的耐久性，适当增加保护层的厚度，梁肋厚度已增至160～240mm。
横隔梁的高度可取为主梁高度的四分之三左右。在支点处可与主梁同高，以利于梁体在运输和安装中的稳定性。但如果端横隔梁高度比主梁略小一些，则对安装和维修支座是有利的。
横隔梁的肋宽常用12～16cm。预制时做成上宽下窄和内宽外窄的楔形，以便脱模。
箱梁横隔梁的基本作用是增加截面的横向刚度，限制畸变应力。在支承处的横隔板还担负着承受和分布较大支承反力的作用。箱形截面由于具有很大的抗扭刚度，所以横隔板的布置可以比一般肋形的桥梁少一些。目前许多国家认为可以减少或不设置中间横隔板。
（3）主梁尺寸：
T梁翼板的厚度，钢筋混凝土梁中，主要满足于桥面板承受的车辆局部荷载要求。根据受力特点，翼缘板一般都做成变厚度的，即端部较薄，至根部（与梁肋衔接处）加厚，并不小于主梁高度的1/12。翼缘板厚度的具体尺寸，有两种处理方法：一种是考虑翼缘板承担全部桥面上的恒载与活载，板的受力钢筋设在翼缘板内，在铺装层内只有局部的加强钢筋网，这时翼缘板做得较厚一些，端部一般取80mm；另一种是翼缘板只承担桥面铺装层的荷载、施工临时荷载以及自重，活载则由翼缘板和布置有受力钢筋的钢筋混凝土铺装层共同承担，在此情况下，端部厚度采用60mm就够了。目前高速公路上的桥梁及城市高架桥梁均设置防撞栏杆，根据防冲撞的要求，翼缘板端部厚度不小于200mm。为使翼缘板和梁肋连接平顺，在截面转角处一般均应设置钝角式承托或圆角，以减少局部应力和便于脱模。
4、主梁钢筋的构造
（1）一般构造
①梁肋的钢筋构造
主钢筋（纵向受力钢筋)---一般布置在截面受拉区，主要作用是承受荷载引起的拉应力，其截面积大小由计算决定。
斜筋（弯起钢筋）---主要承受主拉应力，通常在近梁端区域由纵向受力钢筋弯起而成，不足时，需增设专门的斜筋，其截面积大小由计算决定。
箍筋---通常垂直于梁轴线布置，其作用为：承受部分主拉应力；固定纵向受力钢筋位置以形成钢筋骨架；保证梁截面内受拉区和受压区的良好联系及受压钢筋的稳定性等，一般根据计算确定用量，但有构造要求的规定。
架立钢筋---根据构造要求布置，用来架设箍筋，以便将各种钢筋扎成骨架。其直径依梁截面尺寸大小而定，通常采用10～14mm。
水平分布钢筋---在梁高大于1m时，沿梁高侧面呈水平方向布置，以防止因混凝土收缩及产生竖向裂缝，其直径一般采用8～10mm,其间距一般取100～150mm。
支座下局部加强钢筋---提高局部承压构件的裂缝荷载和极限承载力。
②混凝土保护层厚度：满足规范要求。
③在装配式T形梁中，钢筋数量多，如按钢筋最小净距要求排列就有困难，在此情况下可将钢筋叠置，并与斜筋、架立钢筋一起焊接成钢筋骨架。
（2）翼缘板内的钢筋构造
T梁翼缘板内的受力钢筋沿横向布置在板的上缘，以承受悬臂的负弯矩，在顺主梁跨径方向还应设置少量的分布钢筋。
（3）横隔梁的钢筋构造
焊接钢板预先与横隔梁的受力钢筋焊接在一起做成安装骨架。当T 梁安装就位后，即可在横隔梁的预埋钢板上再加焊接钢盖板使联成整体。接头强度可靠，焊接后立即就能承受荷载，但现场要有焊接设备，而且施工难度大。
（2）螺栓连接：
此种方法基本上与焊接钢板接头相同，不同之处使用螺栓与预埋钢板连接，为此钢板上要留螺栓孔。这种接头简化接头的施工工序，由于不用特殊机具而有拼装迅速的优点，但在运营过程中螺栓易于松动。
将横隔梁中伸出的环状钢筋相互搭接，并用叉状短筋销住，在相距0.45～0.60m的接头部位，就地浇筑混凝土连成整体与钢板式接头比较，施工复杂一些，但整体性及耐久性好。
主梁翼板内伸出连接钢筋，交叉弯制后在接缝处再放局部的钢筋网，并将它们浇筑在桥面混凝土铺装层内。接头构造由于连接钢筋甚多，使施工增添了一些困难。
第三节装配式预应力混凝土简支梁桥
常用跨径――当跨径超过20m时，一般采用预应力混凝土梁。我国后张法装配式预应力混凝土简支梁标准设计有25m，30m，35m，40 m四种。
主梁梁距――主梁梁距通常在1.5～2.2m之间；
主梁――高跨比1/15～1/25；肋厚14～16cm；横梁――中横梁3/4h，端横梁与主梁同高，宽12～20cm，可挖空； 翼板――不小于1/12h，一般为变厚度。下马蹄――为了满足布置预应力束筋的要求，应T梁的下缘做成马蹄形。
在预应力混凝土T梁的下缘，为了满足布置预应力束筋及承受张拉阶段压应力的要求，应扩大做成马蹄形。马蹄的尺寸大小应满足预施应力各个阶段的强度要求。个别桥由于马蹄尺寸过小，往往在施工和使用中形成水平纵向裂缝，特别是在马蹄斜坡部分，因此马蹄面积不宜过小，一般应占截面总面积的10～20％，具体尺寸建议如下：马蹄总宽度约为肋宽的2～4倍，并注意马蹄部分（特别是斜坡区），管道保护层不宜小于60mm。 下翼缘高度加1/2斜坡区，高度约为梁高的（0.15～0.20）倍，斜坡宜陡于45°。
应注意的是：下翼缘也不宜过大、过高，这就要求将预应力束筋尽可能按二层或单层布置，将其余的束筋布置在肋板内，因为下马蹄过大，会降低截面形心，减小预应力筋的偏心距。
受力钢筋――主钢筋（主要为预应力筋）、箍筋、横梁钢筋、翼板横向钢筋；
分布钢筋――架立钢筋、水平分布钢筋、支座下局部加强钢筋、锚下局部加强钢筋。
（一）纵向预应力筋布置：
预应力筋---根据结构受力配置预应力束。
（二）非预应力筋的布置
非预应力纵受力钢筋---在预应力混凝土简支梁中，有时为了补充局部梁段内强度的不足，有时为了满足极限强度的要求，有时为了更好地分布裂缝和提高梁的韧性，可以将非预应力钢筋与预应力钢筋协同配置，这样往往能达到经济合理的效果。
斜筋---一般不设斜筋。
箍筋---预应力混凝土梁中剪应力一般较小，故按计算仅需布置少量的箍筋，但为了防止混凝土受剪时的脆性破坏，常按构造要求配置必要的箍筋，规定如下：箍筋直径不小于6mm，箍筋间距不大于25mm；下马蹄中需设闭合箍筋，箍筋间距不大于150mm。
架立钢筋---根据构造要求布置，用来架设箍筋，以便将各种钢筋扎成骨架。其直径依梁截面尺寸大小而定，通常采用10～14mm。
水平分布钢筋---由于梁的上下翼缘在横向都比腹板厚，阻碍着腹板的收缩变形，因而有可能在腹板上产生平行于轴线的裂缝，为此，需在腹板内设置防裂钢筋。这种钢筋宜用小直径钢筋组成网格放在混凝土表面，紧贴箍筋布置。锚固区的加强钢筋--在梁端锚固区应力非常集中，在锚具附近不仅有很大的压力，还有很大的拉应力，因此，为防止锚具附近混凝土裂缝，因此，必须配置足够的钢筋予以加强。
支座下局部加强钢筋---提高局部承压构件的裂缝荷载和极限承载力。
4、横向联结
装配式预应力混凝土梁桥的横向连接构造一般与钢筋混凝土梁桥相同：钢板式接头、扣环式接头、桥面板的企口铰联结。也可在横隔梁内预留孔道，采用横向预应力筋张拉集整。 这样的连接整体性好但对梁的预制精度要求较高，施工稍复杂。
第四节组合梁桥
组合梁桥也是一种装配式的桥跨结构，不过它是进一步利用纵向水平缝将桥梁的全部梁肋与桥面板分割开来，再借助纵横向的竖缝将板划分成平面呈矩形的预制构件，施工时先架设梁肋，在安装预制板，最后在接缝连同在板上现浇一部分混凝土结构使结构连成整体。这样就使单梁的整体截面变成板与肋的组合截面，即称为组合式梁桥。
目前，国内外采用的组合式梁桥有钢筋混凝土工字梁、少筋微弯板与现浇桥面组成的T形组合梁桥、预应力混凝土的T形组合梁桥以及箱形组合梁桥等几种。
1、钢筋混凝土组合梁桥
这种组合式结构是由顶面为平面、底面为圆弧筒形的少筋变厚度板和工字形的钢筋混凝土梁组合而成。
2、预应力混凝土组合梁桥
这种结构具有抗扭刚度大，横向分布好，承载能力高，结构自重轻，能节省较多钢材等优点，而且槽形截面对运输机吊装的稳定性好。在组合截面上采用预应力空心板块，使行车道具有较高的抗裂安全度，能保证较好的连续作用。
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预制小箱梁台座
来源：博远模板&&&&时间： 10:20:00
&&& 本合同段共有XX米T型梁XXX片，预制厂选在KXX+XXX位置。预制厂设台座XX个。模板共加工X套，X套中板模板，X套边板模板。
1）施工方案
　　预制场建在主线KXX+XX左（右）侧，预制场内设JS750混凝土拌和楼，梁的预制台座均采用混凝土固定台座，台面采用水磨石。预制场内安装 2台载重100吨跨度为XX米高为XX米的龙门吊负责场内混凝土运输及构件的移动，梁的成型采用厂制大块钢模，附着式振动器振动为主插入式振动器振动为 辅，采用覆盖封闭式蒸汽养护,预应力双向双控张拉，压浆机注浆。加工X套中梁模板，X套边梁模板，设立XX个台座。
2）人员、料具、设备配备及工期定额
　　(1)人员
　　序号 工种 数量 备注
　　1 钢筋工 36
　　2 电焊工 12
　　3 木工 15&&&&
　　4 混凝土工 25
　　5 机械操作工 6
　　6 电工 3
　　7 普工 50
　　(2)机械
　　序号 设备名称 单位 型号 定额产量 数量
　　1 钢模板 套 4
　　2 混凝土搅拌楼 套 JS750 45m3/h 1
　　3 龙门吊 套 100吨 1
　　4 自卸汽车 台 CG342 2
　　5 载重汽车 台 DF141 1
　　6 装载机 台 ZL50 1
　　7 附着式振动器 个 3KW 126
　　8 插入式振动器 个 8
　　9 张拉千斤顶 台 YCW250 2　
　　10 张拉油泵 台 ZB4-500 2
　　11 压浆机 台 1
　　12 水泥浆搅拌机 台 1
　　13 砂轮切割机 台 1
　　14 电焊机 台 BX2-500 2
　　(3)工期定额
　　每月XX片
3）施工方法及工艺措施
　　(1)制梁台座
　　用钢筋混凝土修建固定台座，台面的尺寸与梁底尺寸相匹配，台面5cm采用水磨石混凝土。台座出露的棱角用三角铁包边以防止在使用过程中掉角，台 座上预留两侧边模的对拉孔和移梁钢丝绳槽。台座顶面和两侧必须平整光滑，以保证侧模的安装就位和箱梁底的平整度。台座的基底必须有足够的承载力，并且台座 间的地面用混凝土硬化，避免在施工过程中渗水到台座基底，引起台座下沉、开裂。
　　预应力T梁张拉后其拱度作用使中部梁顶板侵占桥面铺装层厚度，为克服这一问题， T梁台座在跨中设置预拱度，边梁-XXmm,中梁-XXmm,由中部向两端渐变按二次抛物线布置。台座两侧设置排水槽以利养护和施工排水，并于台座两侧沿纵向每2米埋设钢筋套管，以便设置拉杆固模或拆模。
　　(2)钢绞线钢筋制作与安装
　　架立钢筋、构造钢筋和钢绞线均按规范置于防雨水的棚内堆放，在制作棚内弯制后以每片梁用量分型号捆绑放置并标识。钢绞线按设计长度加工，用砂轮机切割，两端用胶布粘贴编号后捆束分别堆放。每束在端头5cm用细铅丝捆扎后,每隔2米捆扎一道，使钢绞线束保持整体不松散。
　　钢筋绑扎在台座上划线标示，先安放支座预埋钢板，再架立钢筋后横隔板连接钢板和其它预埋件。孔道定位筋、锚具等均按设计要求精确就位捆绑焊接牢实。
　　(3)波纹管安装
　　T梁预应力筋孔道采用波纹管制孔。波纹管接头用大一号，长度大于或等于30cm的波纹管连接，一个孔分三节拼联。接头用宽透明胶布绑扎，防止进 浆。波纹管沿定位筋绑牢，在钢筋安装中进行点焊时注意不能触烧波纹管，如检查出波纹管被烧通孔洞，要及时采用胶布封绑。浇注混凝土前用棉纱或封孔塞封堵两 端波纹管，防止混凝土或杂质进管形成堵塞。
&&& 台座宽度严格按照设计梁板底宽施工，底座基础中间厚25cmC25砼，两端各两米范围内因张拉需要砼加厚到40cm。浇筑底座砼要保证底座顶面的水平，底座纵向设置向下1.4cm的预留拱度。两侧设置角铁，底模应水磨石，在底座两边的角钢安置1cm厚的橡胶条，使箱梁侧模挤压固定于底座上后浇注砼时不至漏浆。底座应设置拉杆预留孔,预留频率断面点根据箱梁模板来确定。
&&& 在箭流铺分离式立交桥6#桥台台尾占用长400米、宽20米的填方路基作为该桥预应力T梁预制场。台座要求其下层有足够的刚度，并要置于良好的地基上，下 沉量不超过2mm。用机械将场地整平，并铺设厚20cm砼将预制场地硬化，梁底座加工成长41m、宽60cm、厚30cm，基础宽120cm 、厚 60cm，台座共设6个，并用C25砼浇筑,顶面预埋槽钢,在其上面铺设3mm厚的钢板作为梁的底模，梁体吊点处设活动底板，以便脱模吊运。40mT梁台 座按二次抛物线向下设置反拱度,跨中最大反拱值暂时按1cm，两端为0，按二次抛物线的比例进行分配，其余梁反拱值根据第一片T梁的现场试验数据确定，梁 顶线型应与梁底保持一致。
&&& 预应力梁张拉以后，梁体中部拱起，在预施应力过程中，整个梁体的质量就由均匀分布于底板上的均布荷载而逐渐转移为支承于两端的集中荷载。因此梁端部的底板、底座均应加强。梁座间的间距为6m，以利于钢筋砼T梁的预制。
&&& 钢模与底座间应设胶垫(泡沫塑料橡胶厚8～10mm)或橡皮条儿，橡胶带要有良好的弹性，以保证梁体底模在侧模激振之下随之振动，防止漏浆。模板支立后，下部用螺杆固定，上部用拉杆控制宽度，并用铁丝拉力固定，模板搭接处用2mm厚双面胶带封垫塞平。
&&& 波纹管一般是0.5mm的带钢压制而成，如果在压制过程中压边不死或带钢厚度不够，或波纹管接头不严，振捣器振捣时将波纹管振破，往往当混凝土振捣时就会有浆液流进波纹管，造成波纹管堵死，这种事故处理起来相当麻烦，往往还得凿梁，大梁质量无法保证。
&&& 概述:对于中、小跨径的桥梁，钢筋混凝土简支梁和预应力混凝土简支梁是应用最广泛的桥型。目前国内外所采用的钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁，绝大部分均采用装配式结构。
&&& 常用跨径:装配式钢筋混凝土简支梁的常用跨径是8.0-20.0m，高跨比一般在1/11-1/18，随着梁高的减小而取较大的值。跨径超过20m时一般采用预应力混凝土简支梁桥，通常其高跨比为1/15-1/25左右，随着跨径的增大而取较大的值。
&&& 截面形式:简支梁一般都是等截面的，以便预制，在大跨径的预应力混凝土简支梁桥中，个别也有作成鱼腹式变截面的。
&&& 横隔梁: 横隔梁在装配式T形梁中起着保证各根主梁相互连成整体的作用，对于简支梁桥，一般在跨中，四分点，支点处各设一道横隔梁就可满足要求。横隔梁的高度可取为 主梁高度的四分之三左右，在支点处可同于梁高。横隔梁的肋宽常用12~20cm。预制时做成上宽下窄和内宽外窄的楔形，以便脱模。此外，中间横隔板的作用 也可以用局部加强腹板或采取特殊的横向框架的办法来代替。
箱形梁桥:它的最大优点就是抗扭能力大，还有横向抗弯刚度大，对预施应力、运输、安装阶段单的稳定性比T梁好的多。不过它的预制施工比较复杂，单梁的安装重量通常也比T梁大。跨径是是几种 截面里最大的。
&&& 主要钢筋:板式截面中钢筋主要分为受力钢筋和分布钢筋两大类，受力钢筋沿跨度方向布置在板的受拉区内，分配钢筋把荷载分配传递给受力钢筋，而且还起到固定受力钢筋和分担收缩徐变引起的拉应力，一般配置在受力钢筋的内侧。
&&& T形截面、Π形截面、以及箱形截面中钢筋分为纵向受力钢筋、斜筋、箍筋、架立筋和水平纵向钢筋等。
&&& 纵向受力钢筋：主要布置在截面受拉区，在构造满足的情况下应尽量向下缘靠近；应该保证至少两根纵向受力钢筋通过全截面。纵向受力钢筋常采用的两种布筋方式为：全部锚固在梁端，和部分锚固在梁端，部分锚固在梁体。
&&& 斜筋：主要承受主拉应力，通常在近梁端部区域由纵向受力钢筋弯起而成；有时也可以专门的斜筋，用焊接或钢丝绑扎的方法和纵向受力钢筋连成整体。在预应力筋比较集中的下马蹄中必须设置闭合式或螺旋形的加强钢筋。
&&& 箍筋：通常垂直于梁的轴线布置，作用是承受部分主拉应力，固定纵向受力钢筋，保证梁截面内受拉区和受压区的联系。
&&& 架立钢筋：是根据构造要求布置的，用来架设箍筋，将各种钢筋扎成骨架。架立钢筋通常采用10-14mm的钢筋。
&&& 水平纵向钢筋：梁高大于1m时，沿梁高侧面呈水平方向布置，以防因混凝土收缩及温度变而引起的竖向裂缝。一般上密下疏的固定在箍筋的外侧，直径一般采用8-10mm，间距一般采用100-150mm。
座结构：下部为混凝土及顶面采用角铁及6mm钢板焊接而成，底座端部（即梁板支座处）设承力增强支墩，用钢筋网片及C25号混凝土浇筑而成（砼尺寸为 2.0m&2.0m&0.5m）。根据模板结构的结构特点，底座采用宽度拟为84.3cm，每个底座长度为31m左右，并在设计吊装位置，预留捆绑吊装 孔。底座内部横向设有预埋PVC管孔洞作为横穿拉杆通道，用于模板侧模下端的定位和加固。为控制桥面混凝土厚度，依据30m箱梁结构和预应力配筋特点，每 个底座顶部均设置最大值为1.8cm反拱度，并按照二次抛物线布置。模板：外模采用钢板－型钢整体模板，不设中拉杆，只设置顶面体外拉杆。内模采用易拆除半活动性钢模，共计4套侧模（包括边模），2套芯模。
全国免费咨询：400-101-8876
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17：20 90 钢桥： gang qiao steel bridge用钢材作..
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桥梁工程名词解释 2
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3秒自动关闭窗口桥梁词条解释2
148.索塔cable support tower
索塔分为斜拉桥和吊桥两种。斜拉桥的索塔用来锚固拉索，而吊桥的索塔用来承担主缆。但两种索塔皆受压弯组合作用，只是吊桥一般跨径更大，致使塔受力更大。因此斜拉桥的索塔多为混凝土塔；吊桥的索塔多为钢塔。
149.索鞍cable saddle
供悬索或拉索通过塔顶的支撑结构。索鞍的上座由肋形的铸钢块件组成，上设有弧形索槽，安放悬索或拉索。刚性桥塔的索鞍，一般要设辊轴装置，将传来的集中荷载分布在塔柱上，而摆柱式或柔性索鞍则直接将铸铁上座与塔柱用螺栓固定。
150.斜索stayed cable
又称拉索，是把斜拉桥主梁及桥面重量直接传递到塔架上的主要承重部材。斜拉桥的拉索材料通常为钢索，其形式按其组成方法而不同，可由平行钢丝，平行钢缆，单根钢缆，钢丝绳，封闭式钢索或实体钢筋组成。由于拉索系倾斜放置，故称斜索。
151.锚索anchor cable
吊桥中在边孔将主缆进行锚固时，要将主缆分为许多股钢束分别锚于锚锭内，这些钢束便称之为锚索。
152.吊杆suspender
悬索桥中连接悬索与桥面系的杆件。桥面系的荷载通过吊杆传递到悬索。吊杆可以用圆钢，眼杆或钢绞索做成，通过索夹于主索连接。
153．系杆tie
系杆拱桥中承受拱端水平推力的拉杆称为系杆。它使拱端支座不产生水平推力，成为无推力拱，按照系杆与拱肋刚度的比较，可分为刚性系杆和柔性系杆。
154.锚跨anchor span
由于悬臂梁的桥形至少有三孔，或是采用一双悬臂梁结构的跨线桥，或是采用单悬臂梁，中孔采用简支挂梁组合成悬臂梁桥。在较长桥中，则可由单悬臂梁，双悬臂梁与简支挂梁联合组成多孔悬臂梁桥。习惯称悬臂梁主跨为锚跨。
155.锚锭anchorage
用以锚固悬索，抵抗悬索力的重要结构，是悬索桥主要结构之一。按照边跨的情况，它可以与桥台组合设置或独立设置。为了抗滑，锚锭底面一般做成阶梯形；为了抗倾覆，在混凝土体内可以加沙或块时增加自重，按照地质条件做成各种形式。
156.过渡孔transitional span
指用于连接引桥与主桥间的不标准孔或不规则孔。当主桥已定而引桥又受一定的限制不能刚好做成多个标准孔时常常需要一个或几个过渡孔。
在悬臂板或翼缘板与腹板的接头处做的缓和过渡的倒角称为承托。其提高了截面的抗扭刚度和抗弯刚度，减少了扭转剪应力和畸变应力。桥面板支点刚度加大后，可以吸收负弯矩，从而减少桥面板的跨中正弯矩，此外其可使力线比较平缓，减小了次内力，并利与配筋和脱模。
158.顶板top slab
见图.箱型截面的上缘便称之为顶板，是承受正负弯矩的主要工作部位。其除了要满足桥面板横向弯矩的要求外，在钢筋混凝土桥中，还需提供足够大承压面积；在预应力钢筋混凝土桥中要满足布置纵向预应力钢束的要求。
159.底板bottom slab
见图.箱型截面的下缘便称之为底板，是承受正负弯矩的主要工作部位，在钢筋混凝土桥中，其要保证足够尺寸装配所需抗拉钢筋。在预应力钢筋混凝土桥梁中，其需足够大承压面积来符合运营阶段的受压要求。
160.腹板web
工字型梁或板梁联系上下翼缘或T型梁翼缘以下的竖向板或箱梁的侧壁。腹板的主要功能是抵抗剪力，也承担部分弯矩。
161.主筋. main bar
亦称纵向受力钢筋，仅在截面受拉区配置其的受弯构件称单筋截面受弯构件，同时在截面受压区配置其的称为双筋截面受弯构件。因此主钢筋按其受力不同而有受拉及受压主钢筋两种。受拉主钢筋系承受拉拉力，受拉主钢筋则承受压应力。
162.箍筋ties
用来满足斜截面抗剪强度，并联结受拉主钢筋和受压区混凝土使其共同工作，此外，用来固定主钢筋的位置而使梁内各种钢筋构成钢筋骨架的钢筋。
163.斜筋diagonal reinforcement
在钢筋混凝土梁设计中，当主拉应力超过混凝土规定的容许值后，按有关设计规范规定。主拉应力中的大部分须由斜筋承受。斜筋可由纵向受力主筋（满足弯矩后的部份）弯起，如不够，可增设与主筋和架立钢筋相焊的短斜筋。斜筋一般与纵梁轴线成倍增长45°。
163.架立钢筋erection bar
为满足构造上或施工上的要求而设置的定位钢筋。作用是把主要的受力钢筋（如主钢筋，箍筋等）固定在正确的位置上，并与主钢筋连成钢筋骨架，从而充分发挥各自的受力特性。架立钢筋的直径一般在10~14毫米之间。
164.分布钢筋distribution reinforcement
再单向板和梁的翼缘板和顶板中，垂直于板或梁的受力方向上设置的构造钢筋。其作用是将作用于板或梁上的荷载更均匀的传给受力钢筋，同时在施工中可通过帮扎或点焊固定主钢筋的位置，并用来抵抗温度应力和混凝土收缩应力。
165.加强钢筋reinforced bar
为了保证预制成的钢筋骨架有足够的刚度和稳定性，以便在吊装，运送和浇筑混凝土时不致松散，移位，变形而在钢筋骨架的某些连接点处增设的钢筋。
166.牛腿bracket
悬臂梁桥或T型刚构桥的悬臂断与挂梁能够衔接的构造部分。它支承来自挂梁的静载与活载的垂直反力和制动力与摩阻力引起的水平力。由于牛腿的高度通常不到梁高的一半，加之角隅处还有应力集中现象，所以这一部分必须特别配筋，并验算钢筋与混凝土的应力。
167.剪力铰sheering hinge
相邻两悬臂互相联系的构造部分。特点是只承受传递剪力而不承受传递弯矩。作用是在竖向荷载作用下各单元可以共同受力，相邻悬臂的端点挠度一致，还可保证相邻悬臂能自由伸缩和转动。
169.定位钢筋alignment bar
再钢筋混凝土构件的浇筑过程中，为了保证构件的保护层厚度，净距等构造要求而设置的固定钢筋骨架位置的钢筋。
170.拱圈arch ring
简称主拱。是拱桥的主要承重构件，承受桥上传来的全部荷载。并通过它把荷载传递给墩台和基础。主要的截面形式有箱形截面和肋板形截面及双曲拱。使用的材料有圬工，钢筋混凝土和钢材等。
171.拱顶arch crown
拱结构的顶点，又称拱冠。
172.拱座arch support
在拱圈与墩台及拱圈与空腹式拱上建筑的腹孔墩相连接处设置的现浇混凝土构造物。拱座的设置有利于简化施工。
176.护拱back launching fillet of arch
对于实腹式拱桥，在拱脚处设置的用片石砌筑或块石砌筑的构造物，以加强拱脚段的拱圈。在多孔拱桥中设置护拱，还便于设置防水层和泄水管。
177.拱上建筑spandrel structure
由于主拱圈是曲线型，一般情况下车辆无法直接在弧面上行驶，所以在行车道系与主拱圈之间需要有传递荷载的构件和填充物。这些主拱圈以上的行车道系和传载构件或填充物统称为拱上建筑。
178.腹拱spandrel arch
对于空腹式拱上建筑，父孔采用孔的形式称为腹拱。腹拱的跨径一般选用2.5~5.5米，也不宜大于主拱圈的1/8~1/15，其比值随着主拱圈的跨径增大而减小。腹拱的拱圈可采用板拱，双曲拱，微弯板和扁壳等形式。
179.拱波two way cured arch tile
在双曲拱桥中主拱圈的横截面是由数个横向小拱组成，这些小拱称为拱波。对于多肋多波截面拱波的跨径一般为1.3~2.0米，厚度为60~80毫米对于少波和单波截面，拱波的跨径一般为3~5米厚度为60~80毫米。
180.拱板arch slab
采用现浇混凝土，把拱肋拱波结合成整体的结构物。目前常用的有波形或折线形拱板。拱顶拱脚区段宜在拱板顶适当处设置横向钢筋，并与拱肋的锚固钢筋，拱板顶的纵向钢筋相连接，以加强拱圈的整体性。
181.拱肋arch rib
拱肋是拱桥主拱圈的骨架。在安砌拱波的过程中，它承受本身自重，横向联系构件，拱波及相应施工荷载。因此，拱肋的设计除应能满足在吊装阶段的强度和稳定的要求外，还应满足截面在组合过程中各阶段荷载作用下强度的要求。
182.桥头引道bridge approach
桥梁两端与道路连接的路段。桥上纵坡不宜大于5%。位于市镇交通繁忙处桥上纵坡和桥头引道纵坡。位于市镇交通繁忙处桥上纵坡和桥头引道纵坡不宜大于3%，桥头引道线形宜与桥上线型相配合。
183.桥头搭板bridge end transition slab
用与防止桥端连接部分的沉降而采取的措施。它搁置在桥台或悬臂梁板端部和填土之间，随着填土的沉降而能够转动。车辆行驶时可起到缓冲作用，即使台背填土沉降也不至于产生凹凸不平。
184.下部结构substructure
桥梁支座以下或无铰拱拱轴线和固结框架底线以下部分。功能是支撑桥梁上布结构并把上部结构传来的荷载安全的传到地基基础上，以达到共同受力的目的。桥台、桥墩、基础都属于下部结构。在设计中，对下部结构应充分考虑土质构造与地质条件、结构受力、水文流速及河床性质等因素的综合作用。
185.桥墩pier
在两孔和两孔以上的桥梁中除两端与路堤衔接的桥台外其余的中间支撑结构称为桥墩。桥墩分为实体墩、柱式墩、和排架墩等。按平面形状可分为矩形墩、尖端形墩、圆形墩等。建筑桥墩的材料可用木料、石料、混凝土、钢筋混凝土、钢材等。
186.桥台abutment
在岸边或桥孔尽端介于桥梁与路堤连接处的支撑结构物。它起着支撑上部结构和连接两岸道路同时还要挡住桥台背后填土的作用。桥台具有多种形式，主要分为重力式桥台、轻形桥台、框架式桥台、组合式桥台、承拉桥台等。
187.基础bridge foundation
基础是结构物直接与地层接触的最下部分，它将上部和墩台的力传递到地基土壤和岩层。按埋身分为浅基础和深基础。主要形式有扩大基础、桩基础、管柱基础和沉井基础。主要视河道水文地质条件与桥梁跨径大小而选择采用。
188.盖梁bent cap
又称帽梁。在桥墩（台）或在排桩上设置钢筋混凝土或少筋混凝土的横梁。主要作用是支撑桥梁上部结构，并将全部荷载传到下部结构。
189.耳墙wing wall
再埋置式桥台中与台帽或盖梁两端相连接的梁块梯形钢筋混凝土板。它主要用于局部挡土并承受水平方向的土压力与活载压力。
189.翼墙wing wall
为保证涵洞或重力式桥台两侧路基边坡稳定并起引导河流的作用而设置的一种挡土结构物。翼墙有直墙式（垂直于端墙）或八字式（敞开斜置）两种。后者又称八字墙，是最常用的一种形式，斜置的角度一般习惯采用30度。翼墙的构造形式与地形、填土高度和接线密切相关。
190.单向推力墩single thrust pier
主要承受上部结构传来的水平力的桥墩。在顺桥向具有一定的刚度和强度要求。在多孔拱桥中如果一孔毁坏往往引起其他桥孔的破坏。为了防止这种情况，每隔几孔设置制动墩以承受单向水平推力，保证一孔毁坏而不致影响全桥的安全。在多孔连续梁中常将固定支座设在某一桥墩上，使上部结构水平力主要由该墩承受。
191.辅助墩auxiliary pier
又称拉力墩或锚固墩。为了使斜拉桥的主跨结构刚度不受边跨主梁挠曲的影响往往左边跨拉锁的锚固点设置联杆与下部支墩相连。这样索力的垂直分力所产生的拉力可直接由支墩承受，减小了边跨主梁的挠曲从而大大提高了主跨的刚度。这种为了提高结构的整体刚度而设置的中间支墩称为辅助墩。
192.防震挡块anti-knock block（restrain block）
一般在顶盖梁上边梁外侧设置的土工构造无。其目的是防止主梁在横桥向发生的落梁现象。
193.破冰体ice apron
在流冰足以影响全桥安全的江河中每个桥墩的迎水面应设置破冰体，其轴线与桥轴线一致。为使流冰在接近桥墩前的破冰体能被撞碎，应预先设置前哨破冰体。前哨破冰体是隔两孔或两孔以上设置的。
194.U形桥台U-abutment
当填土高度在4~10米，而引道宽度与桥面宽度相差不大时，而选用的桥台形式。这种桥台由台身（前墙）台帽基础与两侧的翼墙组成。在平面上成U字形。两侧的翼墙是垂直于桥台并与桥台相连（不设沉降缝），在满足一定条件时参与前墙共同承受土压力，外侧则设锥形护坡。
195.埋置式桥台buried abutment
桥台台身埋置于台前溜坡内，不需另设翼墙，仅由台帽两端的翼墙局部挡土。台身多用片石混凝土或浆砌块石砌筑，也可做成柱式台帽悬臂部分，耳墙则为钢筋混凝土。当台前溜坡内有适当的防冲装置时还可考虑台前溜坡对台身的主动土压力，所以圬工较省。它适用于河床宽阔，河床及边坡稳定，冲刷小的河道。
196.组合式桥台composite abutment
为使桥台轻型化，桥台本身要承受桥跨结构传来的竖向力和水平力，而台后的土压力则由其它桥跨结构来承受，这样就形成了组合式桥台。主要分为三大类.锚碇板式组合桥台，过梁式、框架式组合桥台，桥台与挡土墙组合桥台。
197.扩大基础spread foundation
荷载通过逐步扩大的基础直接传到土质较好的天然地基上，它的尺寸按地基承载力所承受的荷载决定。基础埋置深度与宽度相比很小，属于浅基础范畴。
198.沉井基础open casson foundation
沉井是井筒状结构物。它是以井内挖土依靠自身的重量克服井壁摩阻力后下沉至设计标高，然后经过混凝土封底，并填塞井孔，使其成为桥梁墩台或其它结构物的基础。其特点是埋深可以很大，整体性强稳定性好，能承受较大的垂直荷载及水平荷载，数深基础范畴。
199.桩基础pile foundation
由若干根桩和承台两部分组成，在平面上排列可成为一排或几排，所有的桩的顶部都由承台连成一整体。其作用是将承台以上结构物传来得外力通过承台由桩传到较深的地基持力层中去。桩基础按施工方法可分为钻孔灌注桩基础，打入桩基础，振动下沉桩基础和管柱桩基础。按受力条件分为柱桩和摩擦桩，竖桩和斜桩。
200.承台bearing platform（foundation slab）
建筑在桩基上的基础平台。平台一般采用钢筋混凝土结构，其承上传下的作用，把墩身荷载传到基桩上。各种承台的设计中都应对承台做桩顶局部压应力验算，承台抗弯及抗剪切强度验算。
200.高桩承台eleated pile footing
承台底面位于地面（冲刷线）以上，或者承台底面符合《公路桥涵设计规范》JTJ024---85第4.1.2条规定的埋置深度。构造特点是基桩部分桩身沉入土中，部分桩身露在地面以上。
201.低桩承台pile footing
承台底面位于地面以下，或者承台底面符合《公路桥涵设计规范》JTJ
024---85第3.1.1条规定的埋置深度。构造特点是基桩全部沉入土中。
202.摩擦桩friction pile
如果桩穿过并支撑在各种压缩土层时，主要依靠桩侧土的摩阻力支撑垂直荷载，这样的桩就称为摩擦桩。主要用于岩层埋置很身的地基。
203.嵌岩桩socketed pile（bearing pile）
桩穿过较松软的土层，柱底支撑在岩层或硬土层等实际非压缩土层时，基本依靠柱底土层抵抗力支撑垂直荷载，这样的桩称为嵌岩桩。嵌岩桩承载力较大，较安全可靠，基础沉降也较小。
204.支座bearing
上部结构与下部结构之间的传力和连接装置，上部荷载通过它传给墩台。可分为固定支座和活动支座。在非连续的上部结构内，一端设固定支座，另一端设能自由移动的活动支座。
205.板式橡胶支座laminated rubber bearing
支座的垂直反力由各层依次传递，支座的移动量依靠橡胶层之间的剪切变形来完成。支座的位置受四边的约束或锚栓控制。这样的支座称为板式橡胶支座。其优点是构造简单，加工制造容易，用钢量少，成本低廉，安装方便。
206.盆式橡胶支座potted rubber bearing
用掺填料的聚四氟乙烯板、橡胶块、钢材，三种材料组合而成的桥梁支座。其构造是将橡胶圆块放置在一个钢制的凹形圆盆内，上面覆盖一个凸形的上盖，并在上盆顶嵌入聚四氟乙烯板。这种支座承载力大大提高，是长大跨度桥梁普遍采用的支座形式。
207.设计荷载design load
在结构设计中，考虑到实际与可能作用在结构上的荷载及其组合而采用的荷载形式。可分为永久荷载、可变荷载、偶然荷载。
208.永久荷载permanent load
又称恒载。是指结构在设计使用期内其值不随时间变化或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。主要由结构重力，预加应力，土的重力及土侧压力，混凝土收缩及徐变影响力，基础变位的影响力及水的浮力组成。
209.可变荷载ariable load
在设计使用期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略不计的荷载。按其对桥涵结构的影响程度，可分为基本可变荷载（活载）和其它可变荷载。具体分类参照《公路桥涵设计规范》JTJ
021---892表2.2.1。
210.偶然荷载accidental load
在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其值很大且持续时间很短的荷载。可分为**力和船只或飘流物的撞击力。
211.开裂荷载cracking load
预应力混凝土构件在经过消压阶段后，受拉区混凝土出现裂缝时构件所承受的荷载。
212.破坏荷载failure load
结构破坏时的荷载称为破坏荷载。如钢筋混凝土结构中的钢筋达到流限或混凝土达到极限抗压强度时的荷载。
213.均布荷载distributed load（uniform load）
连续作用在构件表面的较大面积上，不能看成集中荷载，且任意两个荷载的大小方向均相同的荷载称为均布荷载。其单位为千牛顿每米。
214.风荷载wind load
风作用于结构上的荷载，可分为垂直于桥轴方向的横向风荷载和顺桥向的纵向风荷载。横向风荷载为横向风压乘以迎风面积。它与设计风速、地形地理条件以及风压高度有关。纵向风荷载因上部构造和墩台路堤的阻挡，较横向风压为小，长按折减后的横向风压乘以迎风面积来计算。
215.**荷载earthquake load（seismic force）
又称**力。结构物由于**而受到的惯性力，土压力和水压力的总称。由于水平振动对建筑物的影响最大，因而一般只考虑水平振动。
216.离心力centrifugal load
物体做曲线运动时，产生作用在物体重心径向向外的力。汽车在弯道上行驶时，这种离心力促使车辆向曲线外侧移动或倾斜，并使乘客感到不舒服。离心力与车速的平方成正比，与曲线的半径成反比。位于弯道上的桥梁，其弯道半径等于或小于250米时，应计算离心力。
217.冲击力impact force
由于车辆驶过时路面不平，车轮不圆和发动机抖动等原因也会使桥梁发生振动，这些因动力作用而施加于桥上的力就是冲击力。在桥梁设计时，汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数。
218.制动力braking force
由于驾驶员制动车辆而产生的车轮与道路或桥梁之间的摩擦力。制动力的大小取决于制动器的摩擦力，与制动器的结构，车轮半径，施加在制动板上的力及轮胎与路面间的滑动摩擦阻力等有关。
219.撞击力collision force
在通行较大载重量的船只或有漂流物的河流中，修建桥梁的河中桥墩受到的船只或漂流物的撞击而产生的作用力。撞击力有时是十分巨大的，可以达到100千牛顿以上。因而在可能的条件下应采取实测资料进行计算。
220.拱推力arch thrust
在竖向荷载作用下，拱的两端支撑处除有竖向反力外，还有水平推力，即称为拱推力。这个力的作用，使拱内弯矩大大减小，拱的跨越能力也显著增加。但是，为了承受拱端强大的推力，对支撑拱的墩台和地基也就有了更高的要求。
221.荷载组合loading combinations
永久荷载、可变荷载、偶然荷载等荷载及外力，并非同时作用于桥梁上，它们发生的机率也各不相同。因此设计桥梁时，应根据结构物的特性，考虑它们同时作用的可能性进行适当的组合。根据荷载的重要性，荷载组合可分为六类。
222.桥梁极限状态设计limit state design of bridge
对桥涵结构的设计计算必须采用极限状态设计法。即从结构的以下三种极限状态出发来保证其可靠性。1).承载能力极限状态；2).变形（挠度）极限状态；3).裂缝形成及开展极限状态。结构达到第一种极限状态时，说明它失去了承载能力而不能再使用。达到第二或第三种极限状态时说明它虽然在强度和稳定上仍可维持，但由于过度的变形而造成结构的使用上受到限制。
223.**的基本烈度basic earthquake intensity
表示某一地区地面和各种建筑物受到一次**影响强弱程度的一个指标。一般地表的变化现象，建筑物的破坏程度和人体的主观感觉分为若干等级来确定某一地区的**强度。它与震源的距离、地质情况有关，但与本身的强弱并不成比例。**烈度共分为十二级。
224.静定桥梁结构statically determinate bridge structure
结构的反力及内力由静力平衡条件确定的桥梁结构。静定的桥梁结构在几何构造上的特征是几何不变，且设有多余联系。强迫位移、温度变化、支座沉降等在结构静定的桥梁中将不引起次内力。
225.超静定桥梁结构statically indeterminate bridge structure
结构的反力及内力不能由静力平衡条件全部确定，还必须考虑变形协调条件的桥梁结构。超静定结构在几何构造上的特征是几何不变，切具有多余联系。在超静定桥梁结构中多余联系方向上发生强迫位移时会引起结构次内力，而温度变化支座沉降等也会在多余联系方向上引起结构次内力。
226.结构体系转换structure system transform
在对大、中跨预应力混凝土超静定桥梁结构的施工过程中都存在着体系转换过程。它根据具体的施工方法的差异而具有多种形式，主要有逐跨施工法，平衡悬臂施工法和顶推法等。但其基本思想都是在施工过程中，为了施工方便及考虑次内力的影响而由静定结构逐步转化为超静定结构。
227.冲击系数impact factor
目前对于冲击作用还不能做出完全符合实际情况的理论分析和实际计算，只能采用粗糙的近似方法，即以系数u来考虑冲击作用的影响。在设计计算中，汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数u。冲击系数的公式主要是根据现代桥梁上所做振动实验的结果而近似设计出来的。
即：u=a/（b+l）
l---计算跨径或相应内力影响线的荷载长度；
a和b---因桥梁种类不同而采用的常数；
228.容许应力allowable stress
又称许用应力。设计时容许材料采用的最大应力，以材料强度除以安全系数而得。如以土基轴向应力作为设计标准时成为容许轴向应力，以路面材料弯拉强度为标准时称为容许弯拉应力。容许应力越大，它的承载能力越大。
229.极限应力ultimate stress
钢筋混凝土构件在外荷载的作用下达到破坏时，即受拉区达到屈服而受压区的混凝土压碎时构件的应力。
230.刚度rigidity stiffness
构件在单位力作用下发生的位移。它反应了构件抗变形的能力。对构件的刚度较核就是检查构件的位移是否在允许的范围内。对于一般土建工程的构件，强度要求如能满足，刚度条件一般也能满足。因此在设计工作中，刚度要求比起强度要求来，常处于从属地位。
230.疲劳fatigue
材料或构件在反复的，周期性的交变应力后达到破坏的最大应力称为疲劳强度，它低于静力强度。两种强度的比率称为疲劳比率。
231.位移displacement
物体在发生变形后，在物体上的各点，各线条和各个面都可能发生空间位置改变，这种改变称为位移。位移又可分为线位移和角位移。
232.力矩bending moment
又称力对点的矩。它是一个代数量，绝对值等于力的大小与力臂的乘积，力使物体绕矩心逆时针转动时为正，反之为负。
233.剪力shear
垂直于构件横截面法向的作用力。剪力值沿梁轴向的变化，用垂直于梁轴的纵坐标表示的图形称为剪力图。
234.剪力滞效应shear lag effect
宽翼缘的梁因剪切扭转变形的存在而使远离梁肋的翼缘不参与承弯工作，也即受压翼缘上的压应力随着远离梁肋的距离的增加而减小，这个现象就称为“剪力滞效应”。
235.影响线influence line
表示单位荷载在结构上移动时，结构任何函数（支撑反力某截面的弯矩或剪力，某部分的应力或变位等）变化的图形。它是一条直线、折线、或曲线，横坐标表示单位荷载的位置，纵坐标表示这个函数得数值。
236.荷载横向分布transerse distribution of load
绝大多数的梁桥，各片主梁由横梁和桥面板连成空间整体结构，在计算空间结构内力分布时，必须把空间结构的内力计算问题做合理的简化计算，通过简化桥上荷载在各片主梁间的分配来计算主梁间内力的分布，这样就可以转化为平面内力结果的问题，这种方法就称为荷载横向分布。
237.杠杆原理法leer principle
计算梁桥主梁荷载分布的最粗略的一种方法。它将桥面板或横梁简支于主梁顶端的若干独立的静定单元，然后按力学的杠杆原理计算单位荷载作用于桥面不同位置时各主梁的反力系数。
238.偏心压力心eccentric compression
计算梁桥主梁荷载分布的一种简便方法。此法假定桥面或横梁具有无限刚性。单位荷载作用于桥面的不同位置时，横梁的挠度成直线变化，主梁的支撑反力（荷载分布系数）按材料力学中的偏心受压公式计算求得。此法适用于宽跨比（&0.5）的桥梁。
239.铰接板梁法hinge connected beam method
计算梁桥主梁荷载横向分布的方法之一。它属于梁系法范畴，把桥跨结构在纵向沿主梁连接处切开，划分为各个主梁单元，而横梁的抗弯刚度均摊在桥面上，主梁间用混凝土的铰缝连在一起的桥面系。各主梁单元间只能传递剪力而不能传递弯矩。翼缘板的连接处切开以后，每个切口处有一个主要赘余力即剪力，从而取得基本结构，由力法求解。
240.刚接板梁法rigid connected beam method
计算梁桥主梁荷载横向分布的方法之一。它属于梁系法范畴，它适用于相邻两片主梁的结合处可以承受弯矩的，或虽然桥面系未经过构造处理，单没有许多片内横梁的，或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构。翼缘板的连接处切开以后，每个切口处有两个主要赘余力即剪力和弯矩，从而取得基本结构，由力法求解。
241.G----M法Guyon-Massonet method
对于由主梁，连续的桥面板和多横隔梁组成的梁桥，当其宽度与其跨度比之值较大时，将其比拟简化成一块矩形的平板，作为弹性薄板按古代弹性理论进行分析，这就是“G----M”法。又称“比拟正交异性板法”。
242.翘曲warp
由薄板构件组成的结构，如果设计不当，则可能在结构作为一整体失去稳定之前板件先发生的局部失稳现象。
243.颤振flutter
桥面在风力作用下，引起包括横向位移和扭转的振动。它是弯曲振动与扭转振动的复合形式，即所谓的弯曲扭转颤振，也是竖向运动与扭转的气动耦合。一般在弯曲扭转颤振的情况下，振动频率为结构物的固有弯曲振动频率与固有扭转频率之间的数值。
244.弛振galloping
在平均风的作用下，振动的桥梁从流动的风中吸收能量而产生的一种自激振动。具有自激和发散的性质。这种振动有造成桥梁的空气动力失稳而风毁的危险。
245.抖振buffeting
又称击振。在脉动风作用下的强迫振动。由于脉动风的随机性质，由阵风带的脉动风谱引起的随机振动的响应。它不象颤振和弛振那样具有自激和发散的性质，而是一种限辐振动。仅由于风速低，频度大，易使杆件的接头或支座等构造细节发生局部疲劳。过大的抖振还会影响行车的安全。
246.连拱作用continuous arch method
多孔拱桥在荷载作用下，桥墩和拱跨结构都会产生弹性变形，各拱结点会产生相与的水平位移和转角，这种将各拱跨结构与桥墩一起共同作用称为连拱作用。
247.桥梁CADcomputer Aided Design for bridge
计算机辅助设计在桥梁结构分析及设计中的应用。将系统功能齐全，用户界面友好，操作使用方便的系统软件与桥梁结构的具体情况（如连续梁的悬臂施工、顶推施工、先简支后连续等）相结合，选择相应的分析方法和适宜的加载方法，来解决桥梁结构分析的问题；在桥梁设计中，通过绘图软件实现快速设计。目前国内外关于桥梁方面的软件有：Intergraph
CADD, C, Calma Dogs及JTHBCADS， BCADFEA，YXL，PCCB等。
248.预应力度degree of prestress
由预加应力大小决定的消压弯矩Mo与外荷载产生的弯矩M的比值，即Y=Mo/M,其中Mo-----消压弯矩，就是消除构件控制截面受拉区边缘混凝土的有效预压应力，使受拉区边缘的混凝土应力恰好为零时的外荷载；M-----使用荷载（不计外加力）作用下控制截面的弯矩。Y&=1称为全预应力混凝土结构；1&Y&0称为部分预应力混凝土结构；Y=0称为非预应力混凝土结构，即钢筋混凝土结构。
249.体内预应力prestress with bond
对构件施加预应力的钢束（筋）在构件内部或预留孔道中。其主要作用是通过对构件施加力或力矩以抵消构件因外荷载而产生拉应力或压应力，使其内部应力限制在特顶的范围内。其主要优点是结构的极限承载力、耐疲劳强度和耐腐蚀性较好。其缺点是施工比较复杂，对混凝土的标号要求较高。
250.体外预应力external prestress
对构件施加预应力的钢束（筋）在构件外部。其主要优点是不消弱主梁截面，不须设置预留孔道，施工方便，且便于更换钢束（筋）；但体外预应力对预应力钢束（筋）保护设施要求较高，且结构的极限承载力和耐腐蚀却下降。
251.预应力损失loss of prestress
由于各种因素而引起的预应力损失值.1）预应力钢筋与管道之间的摩擦；2）锚具变形、钢筋回缩和分块拼装构件的接缝压缩；3）混凝土加热养护时预应力钢筋与台座之间的温差；4）混凝土的弹性压缩；5）预应力钢筋的应力松弛；
6）混凝土的收缩及徐变。此外，在应用拉丝式锚时，尚应考虑预应力钢筋与锚圈之间的摩擦，先张法台座的弹性变形等其它损失。
252.锚具anchorage deice
在预应力混凝土构件中，用来固定预应力钢筋，使其获得者并保持一定的预应力的设备。要求锚具受力安全可靠，预应力损失少，构造简单，施工方便。
253.桩基计算m值法design of pile foundation by m—method
考虑基桩与周围土体共同承受轴向及横向的外力时，桩身的内力分析方法之一。基本假定为：1）将土视为弹性介质，且地基系数C= m *
z；m为地基系数随深度变化的比例系数，为土体深度，其原点取为地面或最大冲刷线处；2）不计桩与土之间的粘着力及磨阻力；3）土的抗力与变形符合文克尔假定，既Qz=C
*Xz； 4）桩与桩側土始终密贴；5）桩作为一弹性构件。
254.缆索吊装施工法erection with cable way
通过缆索系统把预制构件吊装成桥梁的方法。缆索吊装系统按其工作性质可分为四个基本组成部分.主索、工作索、塔架及锚固装置。其中工作索.包括起重索、牵引索和扣索等。缆索吊装的工作原理是利用主缆承受吊重和作为跑车的运行轨道，主索跑车上的起重装置和牵引装置将构件吊起、升降、运输和安装。
255.悬臂施工法cast-in-place cantileer method
由德国人于己于人1950年首创。它利用已建成的桥墩沿桥跨径方向逐段对称施工。采用此法的必要条件是.施工中墩与梁固结，以保证桥墩承受不对称施工荷载产生的弯矩。该法最早用来修建预应力混凝土T型刚构桥，后来推广用于修建预应力混凝土悬臂梁桥、连续梁桥、斜拉桥和拱桥等。被推广应用的桥型施工中，有可能在施工中存在体系转化问题，因此要注意体系转化等因素产生的次内力，同时应采取一些临时措施。具体分为悬臂拼装和悬臂浇筑。
256.逐跨施工法span by span construction
逐跨施工法是指在一跨内进行施工，待该跨施工基本完成后再移至下一跨进行施工，周期循环，直到全部完成。这种方法可分为三种类型：1）用临时支承组拼节段逐跨施工；2）整跨吊装或分段吊装逐跨施工；3）移动支架逐跨现浇施工。其优点是.利于标准化施工，可降低施工费用，提高施工速度。
257.顶推施工法incremental launching method
现代桥梁施工中高度机械化的一种架设方法。在沿桥纵轴向的台后设置预制场地，梁分节段预制，用纵向后张预应力筋将预制节段与已架设好的梁体联成一体，然后通过水平千斤顶施力将梁体向前顶推就位，之后在预制场地进行下一段梁的预制，直到施工完成。梁段长度一般取为10~30米，既可现浇也可预制装配。
258.拱架scaffolding
在石拱桥、混凝土预制块等圬工拱桥的施工时，需要在桥位搭设较强大的支撑，然后在其上砌筑块体，这种支承称为拱架。应用拱架施工优点是.施工造价较低，在桥下高度不大的拱桥施工中经常采用。
259.混凝土泵送concrete by pumping
利用混凝土输送泵将拌好的混凝土通过施工现场的水平和垂直管道，连续输送到现浇地点。其优点是.机械化程度高，能加快施工速度，所需人力少，劳动强度低。这种方法最为经济的水平输送距离为400~600米；垂直输送距离为40~120米。
260.预拱度precamber
为了避免桥梁在使用过程中由于荷载而产生变形影响美观或其功能，在施工时预设与荷载变形相反方向的挠度，称为预拱度。其大小通常取全部恒载和一半静汽车荷载所产生的竖向挠度值，即F=
-(Fg+1/2*Fp)，式中Fg为恒载引起的挠度， Fp为静汽车荷载引起的挠度。
261.先张法pretension method
在张拉台座上对混凝土施加预应力的一种方法。先将规定位置的高强钢筋（束）张拉至规定应力，然后浇筑混凝土将高强钢筋（束）包围。待混凝土硬化至规定强度后，切断钢筋（束），籍预应力筋（束）的弹性回缩通过与混凝土之间的粘着力，对混凝土施加预应力。
262.后张法post—tension method
在混凝土预制构件上对混凝土施加预应力的一种方法。待预应力混凝土构件的混凝土强度达到规定强度后，在预留孔道中或明槽中穿入预应力筋（束），通过千斤顶张拉并锚固，最后进行孔道压浆，以保护预应力钢筋（束）及其混凝土的粘着作用。
263.封锚sealing &off and coering anchorage
对后张法施工的预应力混凝土构件，在预应力钢筋（束）张拉锚固后，为保护锚具及预应力钢筋（束），使其不受腐蚀，而在构件端部浇筑混凝土封闭锚具。
264.泥浆护壁钻孔法slurry hole—boring method
一种钻孔方法。为了稳定孔壁采用往孔内灌入粘土泥浆，并保持孔内水头高于孔外，在孔内产生较大的静水压力，可防止塌孔。在钻进过程中，由于钻头的转动，在孔壁形成一层胶泥，起到护壁作用，并能稳定孔内水位，且能夹带钻渣。其比重一般为1.1~1.3克/立方厘米。
265.围堰cofferdam
在桥梁基础施工中，当桥梁墩、台基础位于地表水位以下时，根据当地材料修筑成各种形式的土堰；在水较深且流速较大的河流可采用木板桩或钢板桩（单层或双层）围堰，目前多使用双层薄壁钢围堰。围堰的作用既可以防水、围水，又可以支撑基坑的坑壁。
266.合拢close up of bridge structure
构件采用分段浇筑或分段安装施工时，至最后阶段留下一个缺口，选择适宜的条件封闭，使结构连成整体，这一施工步骤称为合拢。现浇合拢长度一般预留1.5~2.0米，在合拢段中可以设置劲性钢筋定位，采用超早强水泥等，以提高工程质量。
267.索力控制cable force control
斜拉桥在安装过程中，特别是在安装完毕后，需要测定斜拉索中的实际索力，以便调整诸索力使其符合设计要求。其常用的一种方法，是用斜拉索振动频率计算索力.
F=4*f*f*Lo*Lo*M/(Nc*Nc) 式中. f-----自振频率，Hz；
Nc---拉索长度内的半波个数；
Lo---拉索的自由或挠曲长度；
F----拉索中的力；
M---拉索的每延米质量；
具体测定时间为.
1）每个安装段的所有索的力；
2）完成施工后的所有索力；
&3）活载作用下的索力；（测部分即可）
一般索力允许变化为.5%~10% 。
268.桥梁结构安装控制bridge structural erection control
桥梁结构安装控制主要是控制承重结构的变位。施工过程中应考到上部结构完成后，承重结构的立面位置；斜拉桥、悬索桥的索和塔的位置及尺寸均应符合设计要求。因此在承重结构和拉索安装时应具有与施工荷载作用下大小相等方向相反的变位数值。根据各完成阶段的实际位置计算下阶段应调整的标高。
269.桥梁管理系统bridge management system
在桥梁建设成以后，将桥梁的各种技术指标参数输入计算机，并且在今后的运营中不断地将新的参数指标输入计算机。经过分析，由计算机给出当时桥梁的整体状况`，以此评价桥梁的“健康状况”，具有这种功能的系统称为桥梁管理系统。
270.桥梁技术档案bridge technical file
将记录桥梁从规划、设计、施工到营运等各阶段状况的文件，归档保存，形成桥梁技术档案。其内容包括工程可行性计划报告、初步设计方案、施工图设计文件、施工现场记录、竣工文件及以后的维护记录等。
271.桥梁加固bridge strengthening
由于各种原因而使桥梁结构发生变化，或桥梁原设计等级较低而导致桥梁不能满足规定的正常使用功能和“寿命”的要求，而对桥梁进行相应的较大处理，使其达到相应的要求并延长其“寿命”，这就称为桥梁加固。具体根据加固部位不同可以分为上部结构加固，墩、台加固等。判断桥梁是否需要加固，除对桥梁进行外部检查外，还需要对桥梁进行荷载试验，以确定其承载能力是否满足要求。
272.桥梁水毁bridge disaster by flood
跨越河流、沟渠的桥梁和作为泄水结构物的涵洞，由于气候因素、地理条件、流域特征和人类活动等综合影响，而受到洪水的破坏，就称为桥梁水毁。
273.桥梁墩台防撞collision preention of pier and abutment
在通航河道、沟渠及城市桥梁中，由于船只、漂石及车辆等对桥梁墩、台可能产生撞击而在设计中采取相应措施（如防撞墩、台）以避免桥梁受损，并在设计中尽量做到车辆、船只的受损较小。这种减小撞击损失的措施称为桥梁墩台防撞。
274.盖板涵slab culert
在砌石或混凝土涵台（墩）上搭设条石或钢筋混凝土预制板而构成的涵洞。其过水能力一般比圆管涵大，建筑高度较低。使用于低路堤或路基设计标高不能满足暗涵条件。
275.圆管涵pipe culert
圆管涵的直径一般为0.5~1.5米，通常预制成1.0~2.0米长的管节。直径较小时，可以用混凝土作；直径大于1.0米时，其内一般设置钢筋。其优点是受力性能和适应基础性能较好，不需设置墩、台，圬工数量较少，又便于工场预制，所以造价较低；但过水能力较小，且又要求涵顶以上必须有一定高度的填土，因此在设计流量较小、路基又有一定的填土高度时被采用。
276.拱涵arch culert
拱涵是涵洞的跨径要求较大时所采用的一种跨越形式，且在石料丰富的地区，容易就地取材，可以少用或不用钢筋，其超载潜力较大。其拱圈受力按无铰拱计算，其矢跨比不宜小于1/4；但拱涵对地基承载力要求较高，结构调整高度大，施工复杂。一般实用于高填土、地质条件较好的地方。
277.箱涵box culert
方形或矩形断面的钢筋混凝土涵洞，实用于较弱的地基，造价较高另外用顶推施工的地道主体结构是一个预制的钢筋混凝土（预应力或非预应力）箱形框架，被顶入地基后，承受周围土体对其的压力。箱涵断面可以分为单孔、双孔或三孔的形式。在纵向上咳分为整体式和分段式两类。
278.倒虹吸涵inerted siphon culert
当路线通过平原区、填土不高或路堑处由于路基两侧水流都高于涵洞进、出水口，而采用的一种压力式涵洞。
279.涵洞进水口culert inlet
涵洞的上游洞口，起束水导流作用，使水流顺畅地进入涵孔。其主要构造为不同形式的挡土墙（翼墙、端墙）、护坡和铺砌等部分组成。根据涵洞所在河（沟）及洞口附近的地形、地质情况、水流性质而采用不同的进水口形式：翼墙式、急流坡式、跌水式、护坡式、端墙式等。
280.涵洞出水口culert outlet
涵洞的下游洞口，起扩散水流作用，使水流无冲刷的排离涵孔。其构造类似于涵洞进水口。根据涵洞所在河（沟）及洞口附近的地形、地质情况、水流性质而采用不同的出水口形式.翼墙
式、急流坡式、跌水式、护坡式、端墙式或流线型式等。
281.渡槽aqueduct
又称为运水桥。灌溉或排洪的架空渠道，有时也作通航之用。通常跨越沟渠与河流、公路、铁路或山谷等，用砖、石、钢筋混凝土等材料做成。其构造与桥梁相似，故又称为运水桥。
282.通道channel
为满足公路两侧居民的过往交通要求，当公路两侧地势较低时而采用的一种专为过人及力型车辆而修建的类似于涵洞的建筑物。其中箱形通道及盖板形通道使用较多。
283.隧道工程tunnel engineering
从广义上讲，隧道工程是指用作地下通道的工程建筑物以及与之相关的设计、施工、运营管理和科学研究等；从狭义上讲，是指用作地下通道的工程建筑物。
284.隧道. （sui dao） tunnel
在交通运输上，是指用作地下通道的工程建筑物，一般可以分为两大类：一类是修建在岩层中称为岩石隧道；另一类是修建在土层中的称为软土隧道。隧道包括主体建筑物和附属建筑物，前者包括洞身衬砌和洞门，后者包括通风、照明、防水、排水和安全设备等。按其用途可以分为公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、人行隧道和航运隧道。在水利工程上隧道是用作过水的地下工程建筑物。
285.洞门tunnel portal
为了保证仰坡和边坡的稳定，并将仰坡流下的水引离隧道而在隧道洞口修筑的建筑物。它是隧道外露的唯一部分，在保障安全的同时还应当进行铜口的美化。洞门的主要的形式有.一字式（端墙式）洞门、翼墙式（八字式）洞门、斜交洞门和洞门环框等几种类型。
286.洞身tunnel trunk
隧道的主体建筑物，其作用是承受围岩压力、结构自重及其它荷载，阻止围岩风化、崩塌和洞内防水、防潮等。根据周围岩体（土体）的不同，洞身可以分为.直墙式衬砌、曲墙式衬砌、喷混凝土衬砌、喷锚衬砌及复合衬砌。
287.隧道净空clearance of tunnel
是指隧道衬砌的内轮廓线所包围的空间，包括公路（铁路）通行限界、通风、照明及其它所需的段面积。断面形状和尺寸应根据围岩压力求的最经济值。
288.围岩surrounding rock
坑道开挖后，由于工程力的作用破坏了岩体原先的应力状态，使坑道周围一定范围内的原有岩体受到影响。这部分受到影响的岩（土）体与坑道的稳定性有关，称之为围岩。其范围与坑道开挖情况、岩（土）体性质、结构面性质及岩块形状等许多因素有关。
289.围岩自承能力surrounding rock selfsupporting capacity
在隧道开挖后，由于周围岩体自身整体性和强度较高，通过岩体间的
镶嵌、咬合作用而具有承受由开挖而产生的岩体应力的能力称为围岩自承能力。
290.掘进方法tunnel boring method
隧道施工的一种方法。对于中等坚硬岩石地层，利用隧道掘进机并结合高压水射流破岩技术，快速开挖作业，施工质量较好。其缺点消耗功率大、设备成本高。
291.竖井shaft
在长隧道的某些覆盖层较薄的地段，为增加正洞工作面，使出渣进料运输距离较短，而在隧道上方开挖的与隧道相连的竖向坑道。竖井深度一般不超过150米。一般情况下，宜将竖井设置在隧道一侧，其位置在横向距隧道（中到中）15~25米之处，用通道与隧道相连接。其横断面常用矩形或圆形，圆直径常用4.5~6米。在气压沉箱施工中，也需要竖井辅助。
292.新澳法New Austrian tunneling method
在软弱岩层中修建隧道时，用混凝土作为临时支承，在开挖后立即喷上一层混凝土以将岩层封闭起来（必要时用锚杆加固），并进行施工量测，待变形发生到一定程度时做永久衬砌对下一步设计、施工提出修正。这种设计、施工隧道的方法称为新澳法。其优点时.施工方便、安全、用料少、费用少。
293.矿山法mining method
先在地层中开挖坑道，随即临时支撑（或不支撑）然后修筑衬砌的施工方法称为矿山法。用矿山法修筑隧道，一般将隧道段面分为几个部分，按一定顺序进行开挖，并随即将挖出的坑道用临时支护，当断面挖到一定程度或全部断面都挖好后，修筑衬砌，衬砌可先拱后墙或先墙后拱。开挖、支撑及衬砌顺序根据坑道四周围岩的不同性质而定。
294.衬砌tunnel lining
在隧道施工中，为了保持岩体的稳定和行车安全而修建的人工永久建筑物。其平、纵、横断面的形状由道路、隧道的几何设计确定，衬砌断面的轴线形状和厚度由衬砌计算决定。一般根据围岩的特性不同而采用直墙式衬砌、曲墙式衬砌及复合衬砌等。
295.支撑temporary support
在坑道开挖到衬砌完成之前的一段施工时间内，为了保证施工安全、减少围岩松弛而对坑道进行临时支护。因为大多数要拆除或重新处理，固而称为临时支撑或支护。常见的形式有：木支撑、锚杆支撑、喷混凝土等，也有将锚杆支撑、喷混凝土支撑作为永久支护。支撑与开挖的相互关系视围岩稳定状态的不同有多种多种方式：1）“挖而不撑”，2）“先挖后撑”，3）“随挖随撑”，4）“先撑后挖”。
296.喷锚支护shot concrete and rock bolt support
喷锚支护是利用喷混凝土和锚杆主动加固围岩，控制围岩变形、防止围岩的松动、破坏和塌落，使混凝土在与围岩的共同变形过程中确保围岩的稳定。可以作为施工临时支护，亦可作为永久性支护结构。
297.隧道通风tunnel entilation
在隧道中，为了减小汽车废气对行车安全和人体健康的影响，将一氧化炭和烟雾浓度作为计算新风量标准，进行通风的方式称为隧道通风；具体分为自然通风和机械通风两大类。
298.隧道报警装置tunnel warning installation
在隧道内发生火灾和其它交通事故时，及时将现场情况向隧道管理所通报的装置。目前主要有按钮式通报、应急电话及火灾自动报警装置。
299.隧道瓦斯爆炸gas explosion in tunnel
在某些地区，在隧道施工中，由于甲烷等天然气在空气中的浓度太大，在遇火的条件下所发生猛烈燃烧而造成的爆炸称为隧道瓦斯爆炸。在实际施工过程中应严格测定空气中甲烷的浓度，并且要注意做好通风工作。
300.过隧道经历时间duration of tunnel passage
汽车在经历隧道进口（出口）时，由于外界光线强度发生变化，司机一般放慢车速行驶，从进隧道前方慢速行驶直到驶出隧道车速变的正常，这段时间称为过隧道经历时间。
301.隧道防水tunnel water proofing
在隧道内设置防水层，使地下水不能进入隧道，有可能时，应在衬砌表面设置外贴式防水层或在衬砌表面上高速喷射水泥沙浆或混凝土作为刚性防水层。一般常用防水混凝土作为防水措施。
302.围岩稳定stability of surrounding rock
围岩压力的分布、大小随时间而逐渐变化并趋于稳定，在这一阶段，压力值基本上可以认为是一个常数，但实际上压力仍然随时间的延长而增加，不过增长速度较为缓慢。当衬砌修筑完毕后，围岩压力也就不再增长。这一状态称为围岩稳定。
303.盾构tunnel shield
用于明挖法隧道施工的一种钢制机具。其外形通常是圆筒形有时也制成马蹄形、矩形或圆拱形。其作用是它在地层中可被不断地向前推进，随之将其所围范围内的土（石）层挖出。其主要构造为.盾构壳体、推进系统、拼装系统和出土系统四大部分。
304.水底隧道subaqueous tunnel
从水下穿越海运频繁的河道或港弯的隧道。水底隧道一般由水下部分和引道部分组成，水底部分的埋设深度与水深、河床的地质情况、通航要求、引道长度及坡度有关。实际设计时，要考虑与跨海大桥的竞争。
305.特长隧道super long tunnel
按现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在3000米以上或水底
隧道在500~2000米之间，称为特长隧道。这种隧道必须配置相应的通风设施及照明设施。
306.长隧道long tunnel
按现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在米之间，称为长隧道。这种隧道必须配置相应的通风和照明设施。
307.中长隧道medium tunnel
按现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在250~1000米之间，称为中长隧道。这种隧道必须配置相应的通风及照明设施。
308.短隧道short tunnel
按现行《公路隧道设计规范》规定，隧道长度在250米以下，称为短隧道。这种隧道一般可考虑自然通风而不须人工机械通风。
309.渡口ferry
公路跨越大河而造桥困难或投资过大时，车辆在渡口可以采用船渡方式，以衔接两岸交通。渡口应选择在河床稳定、水文水力状态适宜、无淤积或少淤积的地方。
310.汽车轮渡track ferry
公路跨越大河而造桥困难或投资过大时，在两岸设置渡口，用船舶将汽车运输横渡江河。具体分为旅客渡船、货物渡船和混合渡船三种。
311..码头wharf
在江河沿岸及港湾内，供停船时装卸货物和旅客上下的建筑物。
312.码头引道approach to ferry
连接码头与公路（道路）的路段，其纵坡.直线码头一般为9~10%；锯齿码头一般为4~6%。引道宽度.三级公路一般不应小于9米；四级公路应不小于7米。
313.码头引桥bridge approach to ferry
对于水位涨落较大或河床坡度太陡而不宜设置引道时，则在该处用架桥的方式将码头与公路（道路）连接起来，这种桥称为码头引桥。
314.门桥portal frame
位于下承桁架桥端部的上横撑架；设在左右上弦杆（或端柱）之间的桁架结构。此结构与桁架端柱一起形成一个刚度的门形结构，把上风撑传来的横向荷载传给支座。
315.防撞垫bumper
多用在桥墩、台上，用来减轻船舶、流冰及其它漂浮物对桥墩（台）的撞击作用，起到保护桥梁的作用。多用橡胶制作，这样对船舶的损害不是很大。
316.跳板gangboard
当河岸有填土坡道时，用轮渡船只两端悬挂的跳板衔接坡道，可以使车辆顺利通过。这种形式只实用于早期建设之用，不宜长期运营。
317.渡口管理所erry bridge
设在渡口附近，主要是对渡口进行检查、维修、养护并且对渡口的运营进行管理，从而使渡口正常运营，这种设施称为渡口管理所。
319.桥梁结构承载能力鉴定test of load carrying capacity of bridge
对于刚建成的桥梁，通过试验模型或实桥加载试验来确定其承载能力，从而为施工竣工文件提供科学依据，这一过程称为桥梁承载能力鉴定；另一方面，对于已建成多年的桥梁，由于各种因素而导致其承载能力下降，或为了适应已增加的汽车荷载等级，有必要确定其承载力，而进行的实桥加载试验或模型试验。这一过程亦称为桥梁结构承载能力鉴定。
320.静动载试验static and dynamic load testing
试验荷载静止停止在桥上预定的位置，测的一些控制截面的应力、应变及其挠度，根据这些试验数据来判断桥梁在静载作用下的工作状态；也可以在实验室内，按一定比例制作试验模型，通过对桥梁模型的加载试验来确定其工作状态；上称为桥梁静载试验。桥梁动载试验是指.对桥梁施加激振力而使桥梁发生振动，以测的相应的振动信号，得出相应的桥梁结构频率，从而确定其工作状态。
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