韩寒的博客里说中国造不出像样的汽车发动机，甚至造不出一个耐用的轴承和液压件。求汽车从业人士普及一下国产汽车里到底有多少技术是国产？
这是一个可以肯定的问题，我觉得中国的工业发展体系和中国的教育体制没有多大的差别，喜欢模仿，但是从没有在本质上做一次变革，也正如中国教不出好的学生一样，因为汽车也一样，太多的模仿，
发动机本来就是一个非常困难的问题，甚至要比航空航天技术更加的复杂，但是我觉得这不是主要的问题，而是汽车的许多知识和基础都是中外合资，但是航空航天只能由自主研究设计，中国还是喜欢做那个做稳奴隶的时代，只要有来用，像教育一样，还是属于那种像天朝的教育体制，只要有钱赚，中国的大学，什么专业都开，而汽车行业肯定也牵连到教育，而汽车技术是一个复杂的工业过程和流程，每一个部件都需要一个有资历的生产体系，需要一大批专业的人才，而中国在这方面的人才的培养也几乎是空白，而汽车里最重要的ECU的研发，中国更是空白，这一技术是被国外垄断的，外国也不会将技术给中国，因为给了他们也害怕像当年美国将这个技术传给日韩一样，让日韩汽车疯狂的发展，但是我感觉就算给了中国，中国也不会像日韩一样，给我们看到中国汽车的希望，我只是一个大专的学生，能了解到的暂时也就这么多，其实我们现在在实训，拆装自动变速器，其实还有更多的想法，只能说到这，希望对朋友有一点点帮助。
这是真的。
车用发动机，技术难度高（涉及流体力学 燃烧学 振动学等学科），投入大，获利周期长。既然现在有外国的用，没人愿意花钱自己做研发。更何况就算研发出来，国内的材料水平以及制造水平也跟不上。不过发动机这东西毕竟发展了很多年了，很多结构和部件定型了之后很难做出改变。目前国内厂家（潍柴、玉柴等）都是在做原型基础上做些不痛不痒的修改。国内整个行业的人都是急功近利，没人愿意搞研究。就说缸内气体燃烧这一项 国内搞这个的人寥寥无几 有也只是纯理论层面的研究，想做个实验，整个中国都没有这个条件。至于说汽车技术里面哪些是国产的，我可以明确的告诉你几个哪几个不是国产的：1 汽油发动机（生产有 但核心技术不在我 低端有 差距大）2 自动变速箱（国内空白 不过吉利收购了澳大利亚的DSI ）3 汽车电控方面（ABS,ASR,ESP等 空白 基本被博世 德尔福垄断）4 汽车造型设计（号称自主研发其实多为抄袭） --------------------------------------三年后（）更新----------------------------------------没想到三年多没管 这个问题还有这么多人关注。当年回答这个问题的时候楼主还是个学生，在世界顶尖的供应商公司做intern，现在却已踏入工作岗位了，成了一名汽车工程师。楼主毕业时拒了BOSCH和ZF提供的岗位，来到了 某汽集团 做混动系统的控制。说到发动机，现在某汽集团即将把旧发动机全部切换成“在全球范围内共享知识产权”的新发动机，这一系列新发动机研发全部是GM做，GM和某汽的车子都会用，硬件和基础软件全部一样，只是标定数据会不同。为什么不用自己的？因为旧的发动机油耗动力都不行，新开发的性能比不过市场主流，综合考虑，用GM的发动机是性价比最优的选择。更何况经济危机的时候，某汽花5亿rmb购入GM 1%的股权，在破产边缘救了它一把，这个共享知识产权的发动机实际就是当时的回报。当然某汽也在消化这些技术，这需要时间。发动机这一块话不多说，楼下兄弟把硬件这一块讲的也很清楚。我们来聊聊混动系统：1. 混动系统控制器硬件和底层实际还是Bosch的，但是应用层自己开发的。应用层软件是整个控制系统的核心，这一块我们也累积了很多经验和能力，即使和BOSCH、ZF、DENSO等巨头合作也丝毫不虚。2. 电机也是类似，但是电机有个好处是国内的电机制造水平似乎并不弱（得益於航空航天的巨大投入？）国产电机性能良好，控制也是自己做应用层控制，这一块我们能力亦有自信。3. 电池是用美国和韩国的，目前我们能力确实不足。现实确实如问题描述中所说，但我们仍在追赶。BYD做的不错，某汽也不错，希望过几年再来看时能够改写这个答案。
是的，作为一个工程人员，这要从头说起了。当年钱老回国只搞火箭不搞飞机就是因为我国的工业基础太差。如今半个世纪过去了，钱老已经不在了，我们的工业基础还是寸步难行。大炼钢铁和big revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。工业要发展，炼钢要为先！因为我们的工业起步晚，基础弱，又加上近现代中的一些现象使得我们的工业底子消耗殆尽，积重难返。改革开放30年来我们专注于搞经济而忽视了基础产业，导致现在的基础产业漏洞百出，重负连连。单从有机化工业和炼钢工业就可以看出来巨大的差距。作为工程人员，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。我们要想真正造出一个100%的汽车发动机，是需要几代人共同努力的。我们正在努力追赶了。我们不缺设计师，我们缺的是底层的工人师傅。缺的是国外那100多年不浮躁的经验和教训。（）--------------------------------------一年后（）更新----------------------------------------这一年来时不时的还会看到该问题的更新，看来还是很多人关心国产发动机的发展，我也没想到这个答案还能保持在前列，先谢谢大家，看来是时候好好补充下了。首先要区别两个概念：science和engineering。科学是共享的、透明公开的，但是工程学却是保密的、私有的。发动机的原理可以说是及其简单，而且这个原理在内燃机存在的200多年里从来没变过：燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功。但是science说起来容易，如何用这些人类都知道的白开水一般的理论做出按人类意志行为的engineering却完全是另一回事：如何把功率提上来，重量减下去，寿命延长，效率提高可以说是无穷无尽的漫漫长征。科学结论我们都可以记得住，我相信我们高等科学在记忆上的教育非常成功，但是传统工业的工程学教育可以说是一塌糊涂，生产技术和理论严重脱节。再一个，在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。对于发动机具体的一些瓶颈，下面我逐条列举，及时更新：1. 金属铸造发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。再次，压铸模具和压铸机，世界最好的是日德，之后是意大利，再后是其他。模具要精密，耐用，适应自动生产，不能说铸造了几个模具就断了、漏了，再或者只能人工看着掌握火候那可不行。金属铸造问题是个天大的问题，毫不客气的说是中国从古至今的问题，从宝剑对抗圆月弯刀，到现在的发动机制造，都是这个问题。这套技术是典型的蒸汽时代的产物，是所有现代工业的底子，现在他们已经配合上了电气产业和计算机信息产业，更是如虎添翼。2. 机械加工要有上好的车床，车刀，车工。车床和车刀起码还能高价从德国买到，但是车工就是个问题了。同样一个零件，选择不同的方向和走线切出来，寿命却明显不同。这些技艺，怎么办。发动机的活塞要在缸孔中千万次的来回运动，其误差要求极高，其壁表面加工要求一种工艺，叫做珩磨，保证缸孔表面耐磨而且还能附着一层油膜保证密封性能。这时珩磨的材料，工艺，方向又来了。此过程走不好，缸孔哪怕弯那么一点点，活塞千万次的运动便会加速发动机的老化。曲轴孔是多档的间断长孔，尺寸精度、圆度、同轴度、表面粗糙度每一项要求都非常严格。3. 装配工艺看了《速度与激情》就觉得汽车是几个人在garage里面拧拧螺丝、吊台发动机就可以造车的。那些是修车，发动机里面的装配可不是单用手就可以，而是专业的装配工具。这些需要经验，需要技术，更需要时间。有些零件需要特定的机器进行安装，甚至螺丝的安装顺序，拧紧的力道都需要经验和仪器。活塞隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的研磨又会造成多大的损坏。所以装配环境、工艺、设备、技术要求非常高。更要命的是，如果前两步走不好，我们连装配的机会都没得练。4. 橡胶在第3步里面，装配过程中需要用到有机材料。有人说发动机就是钢铁和橡胶的共鸣，不错。说橡胶是内燃机的核心材料毫不为过，无论是气缸的密闭性还是油箱、水箱的密闭性，橡胶都是决定性作用。Youtube上面有很多国外汽车大厂的发动机组装视频，有兴趣的可以看看（搜索关键词是：Car Engine Assembly），看完你就会发现，连拧螺丝的都是帅哥，他们的学历绝不比我们低。对于汽车发动机橡胶，我不了解，但是我知道电力工业中的有机材料现状。高品质橡胶我们国产的不行，但是能力正在不断提高。5. 主要机械零部件凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念。归根到底还是两个问题：金属材料，机械加工。大家发现了么？制造机器的机器才是最底层、最NB的家伙。俗话说，欲先攻其事，必先利其器。所以打铁还需自身硬，底层有了，什么都有了。日德美俄意法英的锤子可是磨了很久了。6. 技术封锁前面说的是技术问题，这个是个政治问题，但是却无法回避。当今社会已是一个高度发达的工业化社会，社会化大分工已经使得各行各业的距离越来越远。所以，任何一个复杂的系统性产品都不可能自己生产所有的零件。Google不可能为提高计算速度自己生产所有的处理器，GE不会为航空发动机研制更纯净的燃油，米其林轮胎不可能自己种橡胶树。因为社会要分工，只有分工才能更专注。那么要想组织这么分散的资源生产出自己的产品，组织本身就成了一种能力，所以现代统治阶级之所以能够统治，不是因为垄断了生产资料，而是垄断了组织生产的能力。企业也一样，任何一个优秀的企业都是自己具有某一部分的核心技术，然后将其他非核心组件外包，形成共赢的盈利形势。全球已经形成了一个复杂的供货链条，全球化大范围的分工与合作已经是常态，但是唯独对中国，这些关系链条像着了魔似的纷纷瓦解。为什么，想必都知道。比如上面提到的铸造模具，日德压铸模具只卖本国企业，其他国家想买都买不到。但是我们不能那这个问题当挡箭牌，唯有自己拥有核心科技，别人才会看得起我们，才存在合作的价值；否则别人看的上我们的永远只是人力而已。7. “市场换技术”的战略错误“市场换技术”是指80年代后期到2001年中国入世之间，中国政府允许外资入华修建汽车合资工厂的战略决策，前商务部长的吕福源这样解释：“中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。”也就是说，我们开放市场，为的是换取技术。个人认为，这是一个非常幼稚的、停留在宏观上的理论性假设。首先，中国开放市场，是大趋势，顺之则昌，逆之则亡。不论什么目的，市场都会开放。960万平方公里、幅员辽阔的疆域里总共只有20万辆汽车，平均48平方公里一辆，这是怎样的场景？全国人民都骑自行车总不是办法。其二，大大低估了科技的价值，换技术是一厢情愿。那些重要技术的价值之大恐怕会吓到所有人，远不是卖几百万辆汽车的钱能买到的。核心技术的进步永远不要期望别人会给我们；还是我上面说的那句话，没有捷径。把技术进步寄托在别人身上真的太幼稚了。正是这种“市场换技术”的借口，扼杀了自主研发的动力。所以我觉得，“换技术”这事别再想了，死了心吧，“偷”都偷不来。毕竟民族工业成长需要一个过程，庆幸的是，现在工业的发展已经基本步入正轨了，中国自主的汽车品牌也慢慢形成：比亚迪、奇瑞、长城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到来自中国的速度。附图：1. 沙模批量生产2. 沙模检验3. 铸模整合4. 浇铸完成5. 粗加工6. 精加工7. 装配8. 检验
大二，汽车行业，希望更开阔的扩展。长城汽车高端化遇瓶颈 正向研发正当时钛白粉-钛白粉交易平台_杜邦钛白粉_钛白粉新闻_钛白粉价格_钛白粉交易平台-钛白网、中国钛白网|中国钛白粉网_TiO2 News|TiO2 Prices、Titanium Dioxide Website-China Titanium Dioxide Website
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长城汽车高端化遇瓶颈 正向研发正当时
长城汽车高端化遇瓶颈 正向研发正当时
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长城汽车A股价格一度从最高的50多元降至27元左右，几乎腰斩过半。
　　逆向研发受质疑
　　四个月前，长城汽车第一次宣布推迟交付哈弗H8时，有业内人士还将其看做是一次饥饿营销，认为长城汽车是剑走偏锋，在为之后的投放造势。但显然，连续两次的延迟交付，已经不能再用营销手段来搪塞了，长城的高端车型是真的出问题了。
　　根据长城汽车在公告中披露的细节，哈弗H8第一次推迟上市的主要原因是发动机调教问题，而二度回炉的原因则是车辆在高速工况下传动系统存在敲击音。另外，有媒体报道，哈弗H8再次推延的真正原因是该车型涉及&抄袭&奔驰相关产品，并称奔驰已经向长城汽车发出律师函，据业内人士爆料，H8采用的是奔驰ML350的底盘专利。
　　虽然奔驰汽车随后做了辟谣，否认牵涉其中，但与多数自主品牌一样，抄袭外资品牌成熟车型的所谓&逆向研发&也是长城汽车主要的研发模式，此前菲亚特就曾起诉长城精灵轿车抄袭熊猫车型设计，并以长城汽车修改精灵外观而告终。
　　但长城汽车的&逆向研发&并没有因此而结束，反而更加执著于此，从精灵到酷熊，从H6到H8乃至将要上市的H7，在长城的一系列车型身上都能看到外资车的影子，可以说，即使在自主品牌中，长城汽车也是将模仿进行的比较彻底的一家。
　　所谓逆向研发就是在开发产品之前选定一款原型车(国内自主品牌基本都是选择一款外资品牌比较成熟且取得相当市场成绩的车型)，对其动力装置、内饰配置等方面进行简单的模仿，仅在外观上进行不同程度的整改。不过，由于缺少装配工艺、调教数据等核心技术，模仿车很难达到原型车的可靠和稳定性。
　　其实就零部件单件而言，H8甚至超越一些合资品牌，配套部件大都采用国际知名品牌：博格华纳的四驱系统、ZFSachs提供的Nivomat进口后避震筒、ZF变速箱、博世第九代ESP电子稳
信息来源：盖世汽车网
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韩寒的博客里说中国造不出像样的汽车发动机，甚至造不出一个耐用的轴承和液压件。求汽车从业人士普及一下国产汽车里到底有多少技术是国产？
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106 个回答
这是真的。
车用发动机，技术难度高（涉及流体力学 燃烧学 振动学等学科），投入大，获利周期长。既然现在有外国的用，没人愿意花钱自己做研发。更何况就算研发出来，国内的材料水平以及制造水平也跟不上。不过发动机这东西毕竟发展了很多年了，很多结构和部件定型了之后很难做出改变。目前国内厂家（潍柴、玉柴等）都是在做原型基础上做些不痛不痒的修改。国内整个行业的人都是急功近利，没人愿意搞研究。就说缸内气体燃烧这一项 国内搞这个的人寥寥无几 有也只是纯理论层面的研究，想做个实验，整个中国都没有这个条件。至于说汽车技术里面哪些是国产的，我可以明确的告诉你几个哪几个不是国产的：1 汽油发动机（生产有 但核心技术不在我 低端有 差距大）2 自动变速箱（国内空白 不过吉利收购了澳大利亚的DSI ）3 汽车电控方面（ABS,ASR,ESP等 空白 基本被博世 德尔福垄断）4 汽车造型设计（号称自主研发其实多为抄袭） --------------------------------------三年后（）更新----------------------------------------没想到三年多没管 这个问题还有这么多人关注。当年回答这个问题的时候楼主还是个学生，在世界顶尖的供应商公司做intern，现在却已踏入工作岗位了，成了一名汽车工程师。楼主毕业时拒了BOSCH和ZF提供的岗位，来到了 某汽集团 做混动系统的控制。说到发动机，现在某汽集团即将把旧发动机全部切换成“在全球范围内共享知识产权”的新发动机，这一系列新发动机研发全部是GM做，GM和某汽的车子都会用，硬件和基础软件全部一样，只是标定数据会不同。为什么不用自己的？因为旧的发动机油耗动力都不行，新开发的性能比不过市场主流，综合考虑，用GM的发动机是性价比最优的选择。更何况经济危机的时候，某汽花5亿rmb购入GM 1%的股权，在破产边缘救了它一把，这个共享知识产权的发动机实际就是当时的回报。当然某汽也在消化这些技术，这需要时间。发动机这一块话不多说，楼下兄弟把硬件这一块讲的也很清楚。我们来聊聊混动系统：1. 混动系统控制器硬件和底层实际还是Bosch的，但是应用层自己开发的。应用层软件是整个控制系统的核心，这一块我们也累积了很多经验和能力，即使和BOSCH、ZF、DENSO等巨头合作也丝毫不虚。2. 电机也是类似，但是电机有个好处是国内的电机制造水平似乎并不弱（得益於航空航天的巨大投入？）国产电机性能良好，控制也是自己做应用层控制，这一块我们能力亦有自信。3. 电池是用美国和韩国的，目前我们能力确实不足。现实确实如问题描述中所说，但我们仍在追赶。BYD做的不错，某汽也不错，希望过几年再来看时能够改写这个答案。
是的，作为一个工程人员，这要从头说起了。当年钱老回国只搞火箭不搞飞机就是因为我国的工业基础太差。如今半个世纪过去了，钱老已经不在了，我们的工业基础还是寸步难行。大炼钢铁和big revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。工业要发展，炼钢要为先！因为我们的工业起步晚，基础弱，又加上近现代中的一些现象使得我们的工业底子消耗殆尽，积重难返。改革开放30年来我们专注于搞经济而忽视了基础产业，导致现在的基础产业漏洞百出，重负连连。单从有机化工业和炼钢工业就可以看出来巨大的差距。作为工程人员，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。我们要想真正造出一个100%的汽车发动机，是需要几代人共同努力的。我们正在努力追赶了。我们不缺设计师，我们缺的是底层的工人师傅。缺的是国外那100多年不浮躁的经验和教训。（）--------------------------------------一年后（）更新----------------------------------------这一年来时不时的还会看到该问题的更新，看来还是很多人关心国产发动机的发展，我也没想到这个答案还能保持在前列，先谢谢大家，看来是时候好好补充下了。首先要区别两个概念：science和engineering。科学是共享的、透明公开的，但是工程学却是保密的、私有的。发动机的原理可以说是及其简单，而且这个原理在内燃机存在的200多年里从来没变过：燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功。但是science说起来容易，如何用这些人类都知道的白开水一般的理论做出按人类意志行为的engineering却完全是另一回事：如何把功率提上来，重量减下去，寿命延长，效率提高可以说是无穷无尽的漫漫长征。科学结论我们都可以记得住，我相信我们高等科学在记忆上的教育非常成功，但是传统工业的工程学教育可以说是一塌糊涂，生产技术和理论严重脱节。再一个，在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。对于发动机具体的一些瓶颈，下面我逐条列举，及时更新：1. 金属铸造发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。再次，压铸模具和压铸机，世界最好的是日德，之后是意大利，再后是其他。模具要精密，耐用，适应自动生产，不能说铸造了几个模具就断了、漏了，再或者只能人工看着掌握火候那可不行。金属铸造问题是个天大的问题，毫不客气的说是中国从古至今的问题，从宝剑对抗圆月弯刀，到现在的发动机制造，都是这个问题。这套技术是典型的蒸汽时代的产物，是所有现代工业的底子，现在他们已经配合上了电气产业和计算机信息产业，更是如虎添翼。2. 机械加工要有上好的车床，车刀，车工。车床和车刀起码还能高价从德国买到，但是车工就是个问题了。同样一个零件，选择不同的方向和走线切出来，寿命却明显不同。这些技艺，怎么办。发动机的活塞要在缸孔中千万次的来回运动，其误差要求极高，其壁表面加工要求一种工艺，叫做珩磨，保证缸孔表面耐磨而且还能附着一层油膜保证密封性能。这时珩磨的材料，工艺，方向又来了。此过程走不好，缸孔哪怕弯那么一点点，活塞千万次的运动便会加速发动机的老化。曲轴孔是多档的间断长孔，尺寸精度、圆度、同轴度、表面粗糙度每一项要求都非常严格。3. 装配工艺看了《速度与激情》就觉得汽车是几个人在garage里面拧拧螺丝、吊台发动机就可以造车的。那些是修车，发动机里面的装配可不是单用手就可以，而是专业的装配工具。这些需要经验，需要技术，更需要时间。有些零件需要特定的机器进行安装，甚至螺丝的安装顺序，拧紧的力道都需要经验和仪器。活塞隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的研磨又会造成多大的损坏。所以装配环境、工艺、设备、技术要求非常高。更要命的是，如果前两步走不好，我们连装配的机会都没得练。4. 橡胶在第3步里面，装配过程中需要用到有机材料。有人说发动机就是钢铁和橡胶的共鸣，不错。说橡胶是内燃机的核心材料毫不为过，无论是气缸的密闭性还是油箱、水箱的密闭性，橡胶都是决定性作用。Youtube上面有很多国外汽车大厂的发动机组装视频，有兴趣的可以看看（搜索关键词是：Car Engine Assembly），看完你就会发现，连拧螺丝的都是帅哥，他们的学历绝不比我们低。对于汽车发动机橡胶，我不了解，但是我知道电力工业中的有机材料现状。高品质橡胶我们国产的不行，但是能力正在不断提高。5. 主要机械零部件凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念。归根到底还是两个问题：金属材料，机械加工。大家发现了么？制造机器的机器才是最底层、最NB的家伙。俗话说，欲先攻其事，必先利其器。所以打铁还需自身硬，底层有了，什么都有了。日德美俄意法英的锤子可是磨了很久了。6. 技术封锁前面说的是技术问题，这个是个政治问题，但是却无法回避。当今社会已是一个高度发达的工业化社会，社会化大分工已经使得各行各业的距离越来越远。所以，任何一个复杂的系统性产品都不可能自己生产所有的零件。Google不可能为提高计算速度自己生产所有的处理器，GE不会为航空发动机研制更纯净的燃油，米其林轮胎不可能自己种橡胶树。因为社会要分工，只有分工才能更专注。那么要想组织这么分散的资源生产出自己的产品，组织本身就成了一种能力，所以现代统治阶级之所以能够统治，不是因为垄断了生产资料，而是垄断了组织生产的能力。企业也一样，任何一个优秀的企业都是自己具有某一部分的核心技术，然后将其他非核心组件外包，形成共赢的盈利形势。全球已经形成了一个复杂的供货链条，全球化大范围的分工与合作已经是常态，但是唯独对中国，这些关系链条像着了魔似的纷纷瓦解。为什么，想必都知道。比如上面提到的铸造模具，日德压铸模具只卖本国企业，其他国家想买都买不到。但是我们不能那这个问题当挡箭牌，唯有自己拥有核心科技，别人才会看得起我们，才存在合作的价值；否则别人看的上我们的永远只是人力而已。7. “市场换技术”的战略错误“市场换技术”是指80年代后期到2001年中国入世之间，中国政府允许外资入华修建汽车合资工厂的战略决策，前商务部长的吕福源这样解释：“中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。”也就是说，我们开放市场，为的是换取技术。个人认为，这是一个非常幼稚的、停留在宏观上的理论性假设。首先，中国开放市场，是大趋势，顺之则昌，逆之则亡。不论什么目的，市场都会开放。960万平方公里、幅员辽阔的疆域里总共只有20万辆汽车，平均48平方公里一辆，这是怎样的场景？全国人民都骑自行车总不是办法。其二，大大低估了科技的价值，换技术是一厢情愿。那些重要技术的价值之大恐怕会吓到所有人，远不是卖几百万辆汽车的钱能买到的。核心技术的进步永远不要期望别人会给我们；还是我上面说的那句话，没有捷径。把技术进步寄托在别人身上真的太幼稚了。正是这种“市场换技术”的借口，扼杀了自主研发的动力。所以我觉得，“换技术”这事别再想了，死了心吧，“偷”都偷不来。毕竟民族工业成长需要一个过程，庆幸的是，现在工业的发展已经基本步入正轨了，中国自主的汽车品牌也慢慢形成：比亚迪、奇瑞、长城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到来自中国的速度。附图：1. 沙模批量生产2. 沙模检验2. 沙模检验3. 铸模整合3. 铸模整合4. 浇铸完成5. 粗加工6. 精加工6. 精加工7. 装配7. 装配8. 检验8. 检验
这是一个产业链的问题。中国的电控单元走的比机械结构的部分更远，在电控单元部分，基本已通过模仿国外发动机控制器功能实现了国产。为什么说中国造不出发动机？因为发动机是一个系统工程。和航空、火箭等产品不同，发动机是一种量产产品，很少有公司可以做到完全的自主生产从发动机本体到电控的完整部分。我们没有一个合格的齿轮供应商，就找不到一个合格的机床供应商，没有合格的机床供应商，就没有精确的机械尺寸，没有精确的机械尺寸，就没有发动机。
能制作一台发动机和制造一种发动机是两种不同的概念。一台发动机只是单体的问题，而一种发动机，却而要形成一条产业链。涉及的工艺，检测，标准化流程等等等等都是浩大的工程，每一步都要由巨大的投入和经验才能换来。
或许我们可以花钱买到设计图，买到生产流程，买到标准；但是，整个供应链是买不到的。发动机的量产是个系统工程，说是一个国家工业发达程度的标志也毫不为过。在全中国都在搞电子的时候，机械的重要性被有意无意忽略了。殊不知机械如骨，电如肌。
转一篇文章来回答~外资统治下的中国汽车零部件行业来源： 宋哲(TM)的日志
如果你经常从《新闻联播》中听说中国自主汽车品牌在研发上取得多少进展、攻克多少技术难关，那肯定被忽悠了。因为那些报道很大一部分是汽车公司聘请公关公司或广告公司拍好了再花钱送上CCAV来播放的，目的一是扩大自己的品牌知名度与美誉度、二是在各级官员那里混个眼熟以便争取政府的科研补贴。
目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过采购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的；而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。
接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外；而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。1、汽油发动机：
毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。
据本人不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……
使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……2、柴油发动机：
在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。
在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。3、电喷系统：
为了满足中国政府越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。
从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。
4、重型变速器：
美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮（綦江县是凤姐的家乡，哇咔咔）。
现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场；2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮（西安）有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套；2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。
德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。
无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。 5、轿车变速器：
丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业；2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。
据本人不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……
使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……
使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……
亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车？ 6、汽车内外饰部件：
以美国江森自控、德尔福（原通用汽车零部件分部）、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。7、天窗系统：
从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。8、轮胎：
从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。9、汽车外观设计：
不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。
博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象；宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家（即国产的别克凯越）等车型；大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。
1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等；乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等；意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世；博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。10、发动机设计：
奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。
奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学；1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》；1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。
与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。
德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。
英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。后记：
由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成；后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车， 也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车资源”，就能攒出一辆整车。
越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。如果中国企业对待研发的态度继续如此敷衍下去，产业空心化的后果并不是杞人忧天，巴西、墨西哥30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。希望善于总结前车之鉴的中国不要再走巴西、墨西哥的老路子。
本文的目的并不是宣扬狭隘民族主义和贸易保护主义，而是希望中国自己的零部件行业真正发展起来。外资的引入确实实现了政府官员们提高汽车国产化率的梦想，但结果仅仅是使国外零部件厂商将工厂由国外搬到了中国，仅仅是零部件的产地由国外变为了中国，相应的知识产权、人才、利润仍掌握在外企的手中。不过中国也不是什么也没得到：一是中国政府每年从这些外资企业身上收取了巨额的增值税、营业税、关税、企业所得税、个人所得税、城建税、教育附加税等税收；二是这些外企客观上为中国培养了一批工程师与职业经理人人才；三是地方官员把GDP搞上去了，制定自主创新、科技强国战略的中央官员们心里得到了极大慰藉，他们可以升官了。
这个绝对木有错我去实习的时候，某国企的师傅跟我说，他们的发动机还是当年苏联设计的，想想看用了多少年，基本上就是在那个基础上修修改改因为发动机实在太复杂，设计太多基础性的工业，就算是把外国的发动机全部拆下来，一个一个造零件，可以做到形状一样，但是材料处理工艺的不同、安装螺栓顺序的不同、装配的力矩不符合要求还有电控系统的程序的设计有问题，都不能做出一个合格的发动机，顶多也就凑合用吧照我们老师的话，就是把外国车发动机的所有零件拆下来摆在你面前了，国内厂商也不能拼成一个合格的发动机
同意@Billwoods 的说法，做一点补充。其实我本行就是应该干发动机研究和制造的。早在我上大学年间（20前的事了），我就读的大学的热能发动机专业已然是国内最牛的了，正好我就在这个系。那时候我们系的研究所设计的一个柴油机，已然是国际上理论热效率最高的柴油机，绝对处在国际第一流的水平。但是，以国内当时的材料科技，加工及工艺水平，以及上下游产业链的配合，连个样机都没法造出来。德国的一个机构想要合作，共享科研成果，在德国进行产品化，量化生产的进一步研发和尝试（德国当时的材料科技和生产工艺水平是可以达到要求的），条件还挺优厚，但被我天朝上级机构给否了，说是担心优势技术外流。结果就是，这个设计永远得停留在纸面上了。这个例子深切得印证了@Billwoods的说法
首先，发动机乃至整车都是社会化大生产的产物，很多欧洲、日本、美国的厂商的发动机整机也并不是由他们自己独立研发出来的，很大一部分总成的设计是由主机厂给出技术条件，供应商做深度设计，并经过手工样件的调试，最终调整，确认产品性能，满足目标值。这个工作我国的自主研发厂都有条件做，具体的研发规划在于其企业的战略（比如一些主机厂买的三菱的发动机，不用自己的……而有的一些主机厂一开始抄袭，最后转化为了自己的技术，不要骂，日本韩国一开始都这样，尤其是韩国。）其次，无中生有的研发，和改进式研发有着天壤之别。发动机的研发需要建立理论模型，通过AVL，GT-POWER等软件进行动力总成的可行性分析、开发和测试。这些前期的研发和投入目前国内是具备条件的。国外相对于国内的优势在于他们有深厚的技术积累，发动机的各个子系统，动力总成的各个子系统都有可以借鉴的数据库，甚至有自行开发的参数计算软件，这些都是无可替代的。国内主机厂在发动机研发上相对于其他汽车厂商的弱势就是这些地方。再次，韩寒的话并不完全对，汽车行业目前最大的问题其实从业人员都有所了解，但并未被大家重视和了解，以至于大家都会十分的妄自菲薄，随着汽车行业的发展，我们国内也有很多自主研发的分总成供应商拥有了较为强大的设计能力，研发能力，但是基础性的研究并不仅仅是由企业，还应该由大学或科研机构完成，目前，这条产业链重应用而轻理论，重急功近利而轻系统性的总结和研发，这才是最关键的问题。看看我国的排放标准是怎么来的就知道了，是改改自欧洲排放标准。再举个简单的例子，作为汽车行业里用得非常多的尼龙都是哪里来的？杜邦，AKEMA，evonik,BASF。这些基础工业，材料的研发，才是产业链的成本和技术优势的基础。
是真的没错。自主研发，设计，生产先进而又高质量的发动机不是一件容易的事。技术上需要很久的积累。
既然本人学的是车用发动机，就在此评论一下。大三一年一直在学发动机，没做过几次实验，课本上讲的大多是定性分析，涉及到计算的内容不讲，至少不考，你说这样的教育能制造出发动机么？再者，发动机是一个很复杂的东西，牵扯的学科就太多了，与其说制造发动机技术有问题，不如说发动机这个行业体制有问题，整个产业链呈悲观态势。国家在这方面没有进行统一的调控，各大企业、研发机构独立行事，不能成为一大统，好的发动机是永远造不出来的。发动机的技术不是问题，可以学，但行业的良性发展和人才的培养，才是当前国内的病。
确实是这样的。楼上答得很好了，我只说我接触的。中国的汽车工业就和其他多数中国的工业一样，弱不是弱在一个环节，而是从最上游的材料开始，到各个环节的配套，基础设备，技术、原理，都很弱。所以造不出来像样的发动机也很好理解，人家摆弄这玩意100多年了，凭你几句豪言壮语就超越么。100多年人家不是一成不变的，所有设备技术都在不断的更新。就像比赛，你追的快不代表别人就不走，情况很可能是人家比你跑的还快，最后结果就是差距越来越大。之所以有我们工业还很不错的错觉，是因为我们虽然差距大，跑的慢，但是我们可以“抄”。你是什么样的，我做反向工程去copy学习就可以了。这样做虽然成本低，而且可以用。但是基础永远是碎片式的。不要把工业制造理解成很简单的事情。就说发动机，虽然只是小小的金属部件，但是基本上集中了人类社会所有智慧。发动机包括几大件，缸盖、缸体、凸轮轴、曲轴、连杆等等。材料铸铁为主，但是越来越多新材料在应用，主要是铝合金。制造这些不同的零件需要完整的配套先进设备，国内目前生产不了。这里面学问很多，国内估计二三十年内没戏。生产的时候需要工具，治具，夹具，各种辅料辅具，切血液，目前国内比较落后，大多是国外的。发动机的本体材料毛坯可能有很多国内在做，但是材料学也是很有研究的，这里不敢乱说，国内肯定有差距。生产时候更多的工艺管理和现场管理，国内比较落后，只能反推。生产需要的其他辅助设备不表，大部分也是国内完成不了的。现场的信息处理系统，国内不行，用的国外的。以上还只是发动机的生产，前期的研发设计，做PROTOTYPE试验，设计工艺，设计配套生产线等等繁多复杂。前后没有几年完成不了。别说中国车企，就是德国三大牌也是需要专业公司去做前期的发动机设计。如果你觉得生产制造没什么，我举个例子就知道了。国内现在连颗像样的工业螺钉都做不了。是的，一颗小小的螺丝。别小看它，精度寿命等等差了老远。国产的一颗不到1块，国外的一颗100多甚至更高。瑞士人和德国人就挣得这个钱，500颗螺钉就买你一辆国产车。呵呵。这就是差距。我认为有心的青年看到这些应该激动，应该去想怎么沉下心在制造业界去发展，因为机会太TM多了。以上只是机械部分。更恐怖的是电控部分，从sensor到ECU到执行器，基本上被一两家公司垄断了。大部分时候一个发动机价钱可能还没有这套东西贵。国内在机械制造部分估计能使把劲，电控部分估计几十年都没戏。知道为什么国内大车的燃油排放标准一直按住不执行？因为TM的有个东西叫燃油高压共轨的电控单元，国内解决不了，先不说这玩意的电控部分，就是机械部分国家使老劲都没解决了。现在不知道怎么样了。这套单元就比发动机贵。我们做不了。硬上的话全部买老外的，那成本就飙升了。国产车要想赶超国外企业估计几十年都没戏，我们现在最大的优势就是市场比较好。这是非常关键的因素，离开这个多厉害的车企都不可能发展。趁着市场不错，国产车可以迂回游击，不过因为国产车企对上述内容理解的不深，再加上种种的客观因素，仅有的这点优势也快没了。估计最后全国剩下的车企不会超过三家。纯粹的国产车品牌不会超过2家。也有可能像英国一样全部消失。说起来很心痛。但是德国鬼子确实厉害，一百多年的积淀，汽车是人类科技技术和所有人文知识的结晶不是吹的。所有你能听到或者听不到的知识，在汽车工业上都有应用，这是永远不会消亡的行业，只要人类需要交通器。汽车工业需要的不仅仅是接地气，更需要机会，如上现在这个机会慢慢快消失了，德系基本上最后会统治整个地球。。。国产车企就更不用说了，现在情况比较好的也就剩下长城，最近长城也快顶不住了。再往大了说，汽车工业发展需要装备工业发展，这也是为什么国家一直在鼓励发展这个行业，说到底我们的工业不是强，是大而弱，不改变这个格局国家的国防工业也没办法发展。国防工业不发展，那么经济利益就没办法保护，那么重复100多年前的历史也不是不可能，人家船坚炮利，动用什么外交手段也没用。愤青们喊的为什么不打小日本。为什么不虐菲律宾？你以为真打起来行么？听说、只是听说，我国的战略石油储备可能只有不到10天。对的，打起来，人家断你油路，你全国瘫痪了。为什么没有石油储备？因为陆上的不够，海里是挺多，但是海工装备很差，开采不了。就算可以开采，我们的远洋军工其实很弱，采了后没人保护，白扯。这又绕回来了。总结起来就是中国发展到现在真的不容易，其实我们底子还是很薄，光有钱没用，技术是需要认真积累的，需要的是时间，我们差得远，就需要加班去积累这个时间。需要我们继续吃苦，否则后代没饭吃。
一、乘用车（轿车）发动机我不了解，无权评论； 二、商用车（卡车）发动机国内三个层次：1、9L以下的（载重量低于10吨），国内无论是技术还是制造能力、成本、质量、技术储备都没有问题，国外有好的，但也强不到哪里去，同样成本国内综合性能是前列的；2、9L发动机（载重量10—25吨），目前核心技术有，潍柴，引进斯太尔，目前国内主流；华柴、引进道依茨1016，技术最新，但成本太高、产量太低；玉柴，6L机子自主升级来的，不超载没有问题，也是除了潍柴以外的一大主力。3、9L以上发动机（载重量超过25吨），国内不行，没有自己能够消化的技术，单纯引进或者9L机子升级来的，自主生产的问题很多。 三、我对韩寒不了解，但他这句话有点，“宁要社会主义一根草，不要资本主义万两金“的意思。什么是自主技术？个人认为，你有使用权，你能够了解它、改动它，那就是你的。为什么非要去研发一个新的技术出来？这又不是什么关乎国计民生的大事关键是你能掌握这种技术，潍柴一年的发动机产量不低于欧洲大陆同期卡车销售数量，你能说他没把发动机搞明白了？ 四、什么东西是像样的？不是技术最好的，是最实用的。汽车电池技术早就成熟了，为什么推广这么难？成本太高！只能是少数人享受得到的，也只能是更少的人挣到钱，比如劳斯莱斯、还有可怜的迈巴赫。 五、国内的机械制造行业，（仅限评论机械制造行业）与国外差距很大，这有方方面面的原因，如果一定要有一个原因，那就是差距在基础研究，研发只重视应用结果，没有数据积累，但罗马不是一天修起来的。 六、在阴暗的角落里也有阳光，赤道下也有阴影，关键是你看到了哪里。个人觉得，国内发动机制造亟待提高，但还没到”造不出像样的发动机“的程度。
我们国家现在是汽车制造大国，汽车销售大国，但还不是汽车研发大国。纵观整个汽车工业发展史，可以比较清晰的看到我国汽车工业的问题所在。由于我国的重工业发展很大程度上是依照前苏联的发展模式，国防军工的研发投入要远高于民用生产。所以我们看到现在的俄罗斯虽拥有先进的战斗机，战略导弹也没有拥有核心技术的汽车企业。
再者在80年代中期在汽车业实行了“市场换技术”的战略，希望通过引入国外优秀技术来推动国内科研水平和整体实力。但很不幸的是各大合资企业把企业利润放在首位，精力重点放在成本控制市场营销，而真正意义上的研发还没有形成科学的体系，再说国外汽车巨头也不可能透露一点核心技术。
当然，咱们的高校和科研院所和企业的联合研发也还没形成气候，各大车企的研究院与研发中心大多是单打独斗。而且整个行业仍缺乏高端人才，高校培养不出，企业也力不从心。
不过我们还是看到我国汽车自主研发在艰难中也孕育着希望，BYD在电动汽车方面的努力，吉利收购volvo与DSI，合资自主品牌的推出都在一定程度上推动着核心技术的研发以及自主知识产权的保护。
总归一句话，国产汽车核心技术的研发任重道远。
火箭发动机固然比汽车发动机复杂，但数量很有限，不用考虑成本，不用考虑经济性，不用考虑寿命问题，因此投入大量的人力物力再加上必要的技术就生产出来了，而汽车发动机则是量产，中国也是可以生产出来的，但是成本高，经济性差，寿命短，没有厂家会使用你的发动机。说到底，技术达不到，各种技术都不行。中国人要踏实，不然希望越来越渺茫，你有劳动力，人家有技术再高价卖给你，相当于都是给人家打工的。
更严谨的说法应该是＂中国量产不出像样的发动机＂。中国缺的不是设计研发能力，缺的是把设计转化成量产商品的能力
如果一个刚毕业的搞工程的也有机会全世界跑，看不一样的东西，混个几年比当个搞管理的小领导工资还高，而且有自己的话语权，我相信他会一直搞下去。而在国内体制下，一毕业就把你放在最下面，整天对着电脑，没有眼界，没有重视，领糊口的工资，一个设计图到处跑着找质量、采购等等别的部门签字，优点成果，都被领导领走，在一个今年降本、明年品质提升、新产品开发精神高涨、产品技术梳理精细化无人重视的环境下，一个再好的工程师苗子，最后也走向不当管理领导没有出路的不归路。技术积累不用谈。还有一个魔咒就是都是国家的企业，却各个单打独斗，让人看不明白。
以发动机情结的身份看。。。我是发动机爱好者。由于家族父辈有众多的摩托车修理工，及摩托车代理商，可以说是”在摩托车上“长大，大概14岁学会骑摩托车（黑色嘉陵，家住农村，没有交警），同年，老爸教我修车，第一个功夫当然就是撬轮胎了（记忆当中总共撬坏过3条，其中一条是在顾客的眼皮底下”操刀“的，那个囧啊！），因为假期一有空就玩这些，我现在换胎技术比我老爸还好。到后来才慢慢到发动机那一块，我的第一次标志性成功是更换了我家老嘉陵中缸的更换（标准叫法是气缸，叫习惯了）。第一次装的时候，理所当然地给中缸和盆头、主箱体之间的密封垫涂上密封胶，心里还嘀咕着：嗯多涂点，不漏气！没想装好一着车，发动机狂喷白气，当时吓得一塌糊涂，急忙熄火。马上拆开检查问题（怕老爸瞅见），发现上面的密封胶熔成液体了，好像有燃烧的痕迹。看来那里是不能涂密封胶的，那种垫片是特制的，有金属镶嵌在上面，应该是铜（如果我没记错的话），以我十六七岁的知识只能想到这些了。后来假装若无其事地问老爸，老爸说箱体上才用那玩意，箱体温度没那么高，垫片也只是纸质的，防漏油而已。后来换过磁电机，离合器，气门伞（)，对我来说难度最大的是对火位了，火位对的不好不好着车，甚至不着车。看到这个帖子，我就情不自禁地写自己的经历，也没考虑这是中国发动机制造的专贴，纯粹源于一种热爱，这种热爱源于和机器打交道的快乐。很多人都体验过整蛊硬件所带来的快感，其实机器是活的，而且很性感，你对她献殷勤，她会加倍地回报你。比如说油门和气门伞的调试，油门调的好既能省油，噪声、振动小，驾驶的感受也会上一个档次，噪音、振动大的车子开过么？开过你就知道这种感受了；如果懂得调气门伞的话，效果会更好。这些是源自对技术的爱好吗？我想不全是。从我来看，是解决问题的冲动以及机器在自己预想情况下运行带来的”喷血式“的兴奋感。我的叔叔曾经为解决一个问题工作到深夜，耗费几天也没有搞定，最后请教老手解决的。这些精神在当下的工程师教育里面是基本上是没有的。因为钟情于机械，我选择了一所985的机械电子工程（当时分数不够，没进到机械工程），但是我发现大学教育跟我预想的差太远。实践太少，整天面对着理论，其实我很怀疑那些讲理论的老师对机械本体是否由很好地理解。这几年，一直在探索我感兴趣的东西，所获无几，奇怪的事我竟然坚持下来了。想起当初大一跑去汽修厂当徒工真是感慨万千，只是想看看汽车发动机是怎样的。那是个小厂，设备极为落后，还是人钻到槽底下拆发动机，人力抽离发动机的水平。但还是体验了一番拆装气缸活塞过程，这比摩托车发动机的要严格很多，使用专用的工具一点一点地推进去。真的很辛苦（力气倒是强了不少），每个星期六日去，补贴少的我不好意思说出来，后来没坚持下去，但是那段日子我很开心。快毕业了，我还是想进摩托车或汽车行业，现在在学习一些关于汽车电子的一些东西。关于中国造不出像样的发动机，我没有比楼上各位专业级别的前辈有更好的看法了，此贴让我极为受益。限于我目前专业水平和经验，我介绍我小小的、不足道的个人经历，希望各位原谅。在这个浮华的社会里，那些吹捧一些所谓的创新，产学研，我只能一笑置之。什么时候中国有了大批优秀的工程师，形成一种开放的，勇于探索的，以自身职业为荣的精神，工业水平整体上去了，该有的就会有的。
曾经看到一个广告，在广告里一个低沉的声音说，我们经过多少多少年的努力，把一台新车的研发时间降到了五年。想想这是什么概念。再看看国内的车厂有几个能做到。从实践维修来看，最明显的就是材料，不管是小日本还是美帝的车，从一个小地方就能看出差距，国产车的螺丝过一两年以后永远要用扳手从头松到尾，小日本或美帝的车只是最开始的时候紧，用扳手扭松以后就可以用手扭下来了。这就是材料和加工精度的差距。国产车的很多连接件因为加工精度不够，所以只好把孔改成长孔，而美帝和小日本的连接件上孔径只比螺丝大那么一点点，就这点区别，强度就会差相当多。至于发动机就更没脸说了。不说轿车，就说小面包好了。最早使用的462Q是日本铃木上世纪80年代的技术，然后拿回来瞎改一通，最明显的就是发动机缸体不变，却把缸径加大，曲轴摇臂距离改长，改出了465Q发动机，可惜，缸盖螺丝孔因为离缸体太薄，经常扭裂，并且制冷效果没有改进，所以经常水温高。日本大发的378Q发动机，就是当年黄色面的用的发动机，国产化以后发现材料强度和加工精度不够，只好把缸径缩小，出来一个370Q发动机。因为加工精度问题，缸盖润滑极差，实际使用中凸轮轴润滑不足，拉断正时皮带，气门顶坏活塞简直算常见故障。而且，国产化后的发动机在噪音，稳定性和输出动力上都落后于日本原装发动机。就是这么改了这么多年的发动机，到现在2014年了，柳州五菱，长安等公司还在继续使用。
我是学车辆的。说的基本是真的。不但技术落后，而且整个产业上说安于现状。（并非指没有有识之人，但缺乏敢做事又能做事的人。）
以下可以当做小道消息：到了国内的很多东西都打了折扣的。听某老师说发动机冷却水管这么个简单的部件国内都几乎没有完全合格品。
：我曾听某老师提到国内某知名汽车企业的研发部门拿了钱以后外包联系外国的部门开发，国外又用现成的落后技术搪塞，这样国内剩下很多资金给员工发奖金什么的，国外也毫不费力赚到很多开发费，但是真正的开发项目却……
客观的说，中国这些年一部分非国有的汽车制造企业在自主研发的道路上还是做出了一定的成绩，让人也看到了一些希望。比如用长城、吉利、长安、比亚迪、奇瑞等。初步有了一定的技术储备，感觉发展思路比较清晰，只是起步较晚，国人要有耐心。具体发动机来说，确实ECU等关键部件受制于人，但是在全球化的今天，似乎大可不必去苛求这些年轻的选手。美国的波音飞机不也是全球采购吗？所以我对国产发动机甚至国产汽车持鼓励态度，正面评价。就是几家国字号的汽车制造厂，有点太不争气了。
航空发动机的难度&汽车发动机的难度&航天发动机的难度，主要原因是航天发动机对寿命要求没那么严格}