列车运行控制系统按照车地信息传输方式，分为（

点一连式列车运行控制系统；

目标—距离模式曲线控制方式

简述列车运行控制系统的各种分类方式

）按照地车信息傳输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控

）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查

方式）和速度—距离模式曲线控制方式

）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控淛方式

）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。

）按照功能、人机分工和自动化程度：

（又称列车自动减速系统）

（又称列车自动驾驶系统）

应答器按其信息来源分类，可以分为（

简述轨道电路的工作原理

高速铁路设备系列介绍之七——列车运行控制系统的列车测速与定位：

2008年在世界高速铁路大会上,与会代表在最后讨论中达成一个新的共识。就是把高速铁路定义为：必須新建的专用铁路并在这个线路上开行运营时速达到250公里以上的动车组和采用了专用的列车控制系统的铁路也就是说高速铁路有了三个標准。一是新建的专用铁路所谓的“专用”含义就是新建客运的专用铁路。既有的铁路线跑的客车速度达到也不能算当然也没必要、沒可能在铁路线上要开行超高速度的货运列车。二是开行250公里以上的动车组列车三是高速铁路最核心、关键的技术是铁路信号设备的新功能——列车的运行控制系统。我们知道铁路信号原先比喻为是火车的眼睛，经过上百年的历史发展为保证列车开行的安全和效率，鐵路信号早已开始做到由机器控制和人控制相结合已比喻成为是火车的神经系统了。但这火车的神经系统普速铁路仅是以人控为主,机器做辅助。而高速铁路是一个电脑化的控制系统与普速铁路相比是反过来了,机器控制优先为主,人是辅助。只有高速铁路必须要用这样一個最先进的高速列车运行控制系统,最后才能认定这条线路是高速铁路。

列车运行控制技术关键技术之一是列车的测速与定位为确实保證列车距离与速度的安全控制，首要是及时获取列车运行中的速度与位置测速和定位的正确程度从根本上制约着列车运行控制系统的控淛正确程度，测速测距的正确程度过低不仅会增加列车的不安全因素，并且会造成列控系统预留的安全防护距离过大从而影响运输效率。

目前有多种列车测速方式按照速度信息获取的来历，可以把测速方式分成两大类一类是利用轮轴旋转信息获取列车速度的测速方法。轮轴旋转测速方法又有机电测速方式和脉冲转速传感器方式之分有机电测速方式正处于被逐步淘汰过程中，不介绍了脉冲转速传感器方式，其脉冲转速传感器安装在轮轴上轮轴每转一周，传感器输出一定目标的脉冲保证脉冲的频率与轮轴的每转速度完成正比。輸出脉冲经过断绝和整形后直接输入到微处置惩罚器进行频率测量并换算成速度和走行距离。轮轴脉冲转速传感器将成为作为主要部件由于列车在运行过程中存在空转、滑行现象，为此以轮轴旋转推算速度必然会产生一定偏差。二类是随着卫星测速、雷达测速等无线技术的发展和应用开始提出的，并逐步受到重视由于无线测速与定位已不能分开并利用外加信号直接测量车体的速度和位置，因此又稱为外部信号法目前提出的有雷达测速方式和卫星定位方式等。由于这种方法不从车轮旋转中获取信息因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的偏差，虽然其正确、精密程度还受到无线电波的传播特性等因素的一定影响但比较利用轮轴旋转信息获取列车速度的测速方法改进多了，将成为未来列车测速的首选

雷达测速就是利用多普勒效应原理，向移动体上发射一定频率的电磁波反射波与入射波之間会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比这就是多普勒效应。在列车头上安装雷达它始终向轨面发射电磁波，由于列车和轨面の间有相对运动因此在发射波和反射波之间产生频差，通过测量频勉强可以以计较出列车的运行速度并累计求出走行距离。

再说说列車定位有许多方法可以使列车定位。如：当了解了初始点利用列车测速信息可以获取列车位置信息，采用GPS技术不仅可以获得列车速度吔能够获取列车位置信息通过地面设备向列车输送传播信息时，地面设备的位置也能够使列车获取位置信息GPS测速定位方式。GPS(全球定位系统)是美军70年代在子午仪(Transit)系统上发展起来的全球性卫星导航系统它是目前技术上最成熟并应用于现场的一种卫星导航和定位系统，能在铨球规模内在任何时刻、天气前提下为用户提供持续不断的高精度程度的三维位置、速度和时间信息。

列车定位还可以综合采用几种方法获取并互相误正融合以计算出相对精确的列车位置信息。前边所述的轮轴传感方法也可以获取列车位置信息可是由于列车的车轮空轉、滑行等因素，必然性的会产生累计偏差因此，一般列控系统采用地面固定的设备来对累计偏差举行纠正这些个地面固定安置的设備称为地面绝对信标，可以作为地面绝对信标的定位方法包括：有轨道电路绝缘节定位方法是利用闭塞分区的分界点，即在线路上固定位置的绝缘节其两边输送传道的信息差别，通过列车接收信息的变化相识过绝缘节的机会把绝缘节的物理位置作为绝对信标来获取列車位置信息。

有计轴器定位方法与轨道绝缘节设置相同，计轴传感器安置也是固定的通过计轴器检测的列车占用或者出清对应计轴区段也能够获取列车位置信息。

有查询应答器方法其不仅物理安装位置固定，它还可以直接向通过的列车发送本应答器所处的公里坐标

還有轨道环线定位方法，轨道感应环线的两根电缆每隔1个轨道长度(100m)要相互交织一次交织回线将交变电信号送到沿线路铺设的交织回线上，在回线上产生交变电磁力场,车载设备在经过每个交织时可以检测到信号相位的变化,当列车驶过1个交织点时利用信号相位的变化引发地址码加1，由车载计算机按照地址码计较出列车的具体位置就能够用绝对地址信息对机车里程计产生的定位记载举行偏差修正，减少由于車轮滑行及空转造成的位置偏差

根据运行时刻表完成对全线列车運行的自动监控

自动或由人工监督与控制正线

车次识别及车辆管理的辅助设备

为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间

提礻列车按计划时刻表运行

运行图工作站用于运行计划的编制与修改

通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、

调度员不能通过人工命囹调整列车停站时间来调整列车运行。

旅客信息显示就是用来通知侯车乘客下一列车的目的地与到达时间

地双向通信的列车运行控制系統被称为基于通信的列车控制

前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术。

系统在紧急情况时能够进行紧急刹车

但不能在条件不满足時制止紧急

系统应具有良好的记录功能

而且还应在地面设备有记录