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不同，吃水主要分为：型吃水、实际吃水（或外形吃水）型吃水、实际吃水（或外形吃水） 、设计吃水（或满载吃水）、压载吃水、空船吃水、首吃、设计吃水（或满載吃水）、压载吃水、空船吃水、首吃 水、尾吃水、平均吃水水、尾吃水、平均吃水

2、等。在船长中点处由平板龙骨上 缘量至夏季载偅线的垂直距离称为吃水，也称型吃水单 位为米（m）。在船舶设计中各种船舶性能的计算均用 型吃水。它对船舶稳性、抗沉性、船体強度、船舶阻力和 操纵性等都有较大的影响 2、登记尺度、登记尺度 国际航行船舶登记尺度：船长、宽度、型深 国内航行船舶登记尺度：仩甲板长度、船宽、 船深 3、最大尺度、最大尺度 在停靠码头、进坞、过船闸、桥梁、在狭窄航道中 航行一级船舶毕鹏等情况下需要船舶最夶尺度 (1)最大长度 (2)最大宽度 (3)最大高度 （二）船舶排水量和载重量（二）船舶排水量和载重量 船舶排水量是指船舶静止漂浮水中保持平衡所排開 水的质量或重量。

3、空船排水量、装载排水量和满载排水量。 船舶载重量是指船舶装载的重量 总载重量和净载重量 （三）载重线和沝尺标志（三）载重线和水尺标志 1、干舷与储备浮力 （1)储备浮力 为确保船舶的航行安全，船舶除在设 计水线以下需有足够的排水体积以提供足够的浮力之外 在水线以上还必须有相当的水密体积，这一部分水密 体积可以保证船舶在特殊情况下（甲板上浪或结冰发 生海事而破舱进水等情况时）仍能保持一定的漂浮能力 或不致立刻沉没。因此满载水线（设计水线）以上满载水线（设计水线）以上的 船体水密體积所具有的浮力，称为储备浮力储备浮力 通常以正常排水量的百分数来表示，海洋运输船舶在 20%20%50%50

4、%间。 （三）载重线和水尺标志（三）载重线和水尺标志 1、干舷与储备浮力 （2)干舷 所谓干舷通常是指船舶夏季最小干舷 它是在船中处，沿船舷侧从夏季载重水线夏季载重水線量至干舷甲板干舷甲板 上表面上表面的垂直距离 干舷甲板是根据国际载重线公约或载重线法规国际载重线公约或载重线法规要求 的用於量计最小干舷最小干舷的基准甲板，通常是指船体最高一船体最高一 层露天全通甲板层露天全通甲板该层甲板上所有的露天开口及其丅面 的所有舷侧开口都必须设有永久性的水密封闭装置永久性的水密封闭装置。 （三）载重线和水尺标志（三）载重线和水尺标志 1、干舷與储备浮力 （2)干舷 储备浮力的大小通常以干舷的高度。

5、干舷的高度来衡量 干舷越大，载重水线以上载重水线以上的水密空间就越大即储备浮 力越大，船舶也就越不易沉没但干舷过大，在相同型深 情况下使允许装载的重量减小，所以每艘船都规定了合 理的最小干舷值船舶在任何情况下，装载的重量都不得 使其干舷小于所规定的最小干舷这样，既能保障船舶安 全航行又能使船舶具有尽可能大嘚装载能力。 最小干舷高度的大小是由船舶的长度、型深、方形是由船舶的长度、型深、方形 系数、上层建筑、舷弧、船舶种类、开口封閉情况以及系数、上层建筑、舷弧、船舶种类、开口封闭情况以及 船舶航行的区带、区域、季节期和航区决定船舶航行的区带、区域、季節期和航区决定的 （三）载重线和。

6、水尺标志（三）载重线和水尺标志 2、载重线标志 为保证船舶的航行安全和最大的载重能力根据海洋 上风浪的大小和变化规律，将世界上具有相似风浪条件 的海域分成若干区域称为区带或区域；又在同一区域 或区带内，按风浪变化嘚不同时期划分为季节区带， 此种季节区带称为季节期。如分为热带、夏季、冬季 、北大西洋冬季船舶航行在不同的区带、区域和季节 区带、季节区域、分别规定使用不同的最小干舷，即规不同的最小干舷即规 定了最高的吃水线定了最高的吃水线。 （三）载重线和沝尺标志（三）载重线和水尺标志 载重线标志的形式勘绘和载重线证书的签发是由各国政 府所属的验船机构验船机构执行或由政府委托船级社代表。

7、政府 执行在我国是由我国政府委托中国船级社所属各验船 机构按船厂或设计单位提供的“载重线计算书”和 1966年国际载重線公约的规定在船长中部的两舷船长中部的两舷勘绘 载重线标志，并签发载重线证书 （三）载重线和水尺标志（三）载重线和水尺标志 思考？思考 （1）国际航行船舶的载重线标志 甲板线、载重线圈、载重线 （2）国内航行船舶的载重线（两个特征 ） （三）载重线和水尺标誌（三）载重线和水尺标志 3、水尺标志 用于表示船舶吃水大小的标记，称为水 尺它是用数字和线段刻画在船首、船尾和船中的左右 两舷嘚船壳板上。水尺有公制和英制两种公制用阿拉 伯数字表示，其数字的高度及两数字之间的距离均

8、为10 cm，英制用罗马数字表示其数芓高度及两数字之间的 距离均为6 in。 二、船舶浮性二、船舶浮性 （一）浮性的基本概念 船舶在各种载重情况下能保持一定浮态的性能称为 船舶浮性。船舶浮性是船舶最基本的航海性能之一也 是任何船舶都必须具备的性能。 二、船舶浮性二、船舶浮性 根据力学中两力平衡原悝物体在受到两个力作用时 ，只有在该两力大小相等、方向相反并作用在同一直 线上时才能保持平衡。所以船舶船舶静浮静浮于水Φ的平衡条于水中的平衡条 件件应是：作用于船上的重力Wg和浮力Dg必须大小相等 方向相反，且作用在垂直于静水面的同一条垂线上 （二）船舶的浮态（二）船舶的浮态 船舶浮于静水的

9、平衡状态称为船舶浮态。有正浮、横倾 、纵倾和横倾加纵倾4种可以用船舶吃水D、横倾角 、纵倾角或吃水差t等参数表示。 1正浮 船舶既无横倾、又无纵倾的漂浮状态称正浮也就 是船舶的左、右舷吃水和首、尾吃水均相等。 2横倾 船舶的左、右舷吃水不相等的浮态称横倾左舷吃 水大于右舷吃水时称左倾左倾，右舷吃水大于左舷吃水时称 右倾右倾船舶的横倾用横傾角船舶的横倾用横倾角度量度量。横倾角是船舶正浮 与横倾时两水线面在横向的夹角 （二）船舶的浮态（二）船舶的浮态 3纵倾 船舶只囿向船尾方向或向船首方向倾斜而无横向 倾斜的漂浮状态称为纵倾。 船舶纵倾时由于船舶左右吃水相等，而首尾吃 水不相等因此产。

10、生一个首尾吃水差t以及一个纵倾角 吃水差t是首吃水dF（即首垂线处的吃水）和尾吃 水dA（即尾垂线处的吃水）之差。 纵倾角是船舶纵倾后嘚水线面与正浮时的水线 面相交的角度通常首纵倾为正，尾纵倾为负 船舶纵倾的大小，通常用吃水差t或纵倾角来表示 （二）船舶的浮态（二）船舶的浮态 4横倾加纵倾（任意倾斜状态） 横倾加纵倾是船舶既有横倾又有纵倾的一种漂浮状 态。这种倾斜状态是船舶的重心和浮心位置既不能保持 左右方向一致也不能保持前后方向一致。通常用横倾 角、纵倾角或吃水差t表示船舶在实际航行中一 般均处于纵横傾状态。 综上所述船舶的重量、重心位置、排水量和浮心 位置四者之间的相互关系。

11、决定了船舶的漂浮状态即船 舶在水中的吃水大尛、正浮、横倾、纵倾等浮态。 （三）船舶排水量随吃水变化的规律（三）船舶排水量随吃水变化的规律 由于船舶排水量DV所以船舶排水量随吃水而变化 的规律，实际上就是船舶排水体积随吃水而变化的规律 当船体几何形状一定时，船舶排水量是只随吃水d 在变化的可表礻为Df（d）。排水量的计算相当烦 琐且费时为此，船舶设计部门或船厂把每一艘船的排 水量随吃水的变化预先计算出来并按一定比例绘荿曲 线，称Df（d）为排水量曲线排水量曲线表示船舶 静水力性能，因此将Df（d）曲线与其他表示船舶 静水力性能的曲线绘在同一张图中，稱为船舶静水力曲 线图 （四。

12、）漂心（四）漂心 指 船舶水线面面积水线面面积的几何中心 用F表示。 （五）舷外水密度改变时船舶浮態的变化（五）舷外水密度改变时船舶浮态的变化 当船舶从一个密度的水域驶入另一个密度的水域时船 舶重量W或排水量D没有变化，但船舶吃水和浮心的位置 都将发生变化 船舶吃水的改变，使船舶浮心与重心不再处于同一 垂线上重力和浮力构成一个力偶矩，使船舶倾斜船 舶由海水驶入淡水时，因吃水增加大多数船由于尾部 比首部肥大，浮心后移故船舶产生首倾。而船舶由淡 水驶入海水时因吃水減少，使浮心前移船舶产生尾 倾。为此在海水区装货时，为避免进入淡水区后产生 首倾现象有时事先让船舶略带有尾倾，这样

13、，当船舶 进入淡水区后就可处于正浮状态 三、船舶稳性三、船舶稳性 （一（一）稳性分类）稳性分类 船舶稳性，是指船舶受外力外力作鼡离开平衡位置而倾 斜当外力消除后船舶仍能自行地回复到原来平衡 位置的性能。这是一切船舶必须具备的性能 三、船舶稳性三、船舶稳性 船舶稳性可分为： 1按倾斜状态倾斜状态不同划分 （1）横稳性横稳性。船舶受横向外力矩（横倾力矩）作用产生 横向倾斜时的稳性 （2）纵稳性纵稳性。船舶受纵向外力矩（纵倾力矩）作用产生 纵向倾斜时的稳性 2按倾斜角度倾斜角度大小不同划分 （1）初稳性初稳性。指船舶倾斜角度很小时的稳性实用上指 倾角不大于1015时的稳性。通常初稳性系指

14、初横稳性。 （2）大倾角稳性大倾角稳性指船舶倾斜角度较大时的稳性。实用 上指倾角大于1015时或主甲板边缘入水或舭部开始露出 水面的稳性 三、船舶稳性三、船舶稳性 3按作用力性质作用力性质的不同，可将船舶划分为 （1）静稳性静稳性-船舶在静态力矩作用下不计及倾斜角 加速度和惯性矩的稳性。 （2）动稳性动稳性-船舶在動态力矩作用下计及倾斜角加 速度和惯性矩的稳性。 4按船舱是否破损是否破损划分 （1）完整稳性完整稳性-船舶完整无破损进水时的船舶穩性 （2）破舱稳性破舱稳性-船舱破损进水后的船舶稳性。 船舶一般不会因纵稳性不足而倾覆因此船舶稳性主 要是研究横稳性问题。 三、船舶稳性三、

15、船舶稳性 （二（二）船舶初稳性）船舶初稳性 1船舶稳性的基本原理 当船舶受到一个横倾力矩Mh作用后，船舶从正浮向一側倾斜一个角度（ 1015）水线面由WL移至W1L1，如图1-1所示倾斜后： （1）重力W大小不变，因为在倾斜过程中没有重物的增减； （2）重心G位置不变洇为在倾斜过程中没有重物移动； （3）浮力D大小不变，因为重量不变所以排水量也不变； 只有浮心B的位置因排水体积形状变化而改变，甴原来的B向倾斜一侧移至B1 此时，重力W和浮力D的方向虽垂直于新的水线面W1L1但两个力不再作用于同 一条垂线上，形成一个与横倾力矩Mh方向楿反的力偶矩MSDGZ因为它是使船 舶回复到初始。

16、平衡位置的力矩所以称该力偶矩为船舶复原力矩（或回复力矩） ，也称为船舶稳性力矩如图1-1所示。图中GZ值是船舶重力与浮力之间的垂直 距离称为复原力臂（或回复力臂），也称为静稳性力臂用符号“l”表示。 三、船舶穩性三、船舶稳性 图1-1 船舶稳性的基本原理图 重力=浮力=排水量 重心G 稳心M 三、船舶稳性三、船舶稳性 稳心M与稳心半径BM 船舶在倾斜过程中浮心B嘚移动轨迹BB1称为浮心 曲线。由于船舶倾斜角度小倾斜前后两水线面积变化 不大，浮心曲线BB1可近似看做为一段圆弧线 浮心曲线的曲率中惢（即圆弧线的圆心）称为船舶 稳心，用符号“M”表示 三、船舶稳性三、船舶稳性 初稳性高

17、度GM 船舶在初稳性时，稳心M在船舶重心G以上嘚高度 称为船舶初稳性高度，并以符号“GM”表示它是判别 初稳性优劣的参数。 三、船舶稳性三、船舶稳性 2.船舶初始平衡状态及其特征 a、稳定平衡状态-GM大于0船舶具有稳性 b、不稳定平衡状态-GM小于0，船舶不具有稳性 c、中性平衡状态-GM=0 船舶也不具有稳性 （利用初稳性高度GM判断船舶是否具有稳性） 三、船舶稳性三、船舶稳性 （三）船舶稳性的基本衡准（三）船舶稳性的基本衡准 静平衡静平衡 三、船舶稳性三、船舶穩性 动平衡动平衡 三、船舶稳性三、船舶稳性 最小倾覆力矩最小倾覆力矩 三、船舶稳性三、船舶稳性 （1 1）风压；）风压；

18、（2 2）受风面積；）受风面积； （3 3）距水面高度）距水面高度 影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施 1几何形状对船舶稳性的影响 A.船舶宽度 宽度增大，初稳性好；宽度增大大倾角不一定好。 B.干舷高度 干舷高度大大倾角稳性好。 影响船舶稳性的因素囷提高稳性的措施影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施 2装卸货物对船舶稳性的影响 装卸货物对船舶稳性影响的大小与船舶原有的重量、排水量、 吃水、初稳性高度等有关： （1）装载重量占船舶总重量的比例越大则对稳性的影响也 越大； （2）对同一艘船舶，装卸少量货物對稳性影响较小而装卸 大量货物，则影响较大； （3）

19、对于营运船舶，因船体几何形状一定船舶稳性主要由因船体几何形状一定，船舶稳性主要由 船舶吃水和重心高度即初稳性高度来决定船舶吃水和重心高度，即初稳性高度来决定在装载重量相同的情 况下，吃水楿同即稳心M距基线高度也相同，则稳性主要由所装 卸货物的位置来决定在船舶高处装货或低处卸货，因船舶重心升 高会使稳性下降；相反，在船舶低处装货或高处卸货因船舶重 心降低，会使稳性提高 影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施 3船内重物移动，虽然船舶排水量仍保持不变但船 舶浮态和稳性是变化的。船内重物垂移后船舶浮态和 稳性变化如下： （1）船舶浮态保持不变。 （2

20、）重物的垂向移动可以使船的稳性改变，若重物 垂向上移船的稳性高度会减少，反之使稳性高度增加 因此，可通过重物的垂向移动来调整船舶的稳性 （3）重物的垂向移动对纵稳性高度的影响很小，可 以忽略不计 影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施 4自由液面对船舶稳性的影响 自由液面对船舶稳性的影响总结如下： （1）自由液面对船舶稳性的影响，相当于使船舶的重心升高了一个GG2 值或者说使船舶初稳性高度减小了GM值。因此自由液面对船舶稳性的影 响总是使船舶的穩性变差。 （2）自由液面影响的大小与舱内液体的密度1，自由液面的面积惯 性矩成正比即与自由液面的形状和大。

21、小有关横倾时與液舱宽度的三次方 成正比，而与舱内液体的体积或重量无关与排水量D成反比。所以有些船 舶在清舱后液舱内虽无大量液体存在，但若仍留有一些面积较大的剩油、 剩水则其对船舶稳性的影响仍然很大，必须引起重视 （3）船上如有若干个液舱柜的自由液面，则总的洎由液面修正值应为 各舱柜自由液面修正值之和 影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施 4悬挂重物對船舶稳性的影响 船舶在倾斜过程中，船上如有悬挂重物会对船舶 稳性产生不利影响。悬挂重物对船舶稳性影响的大小与 所悬挂的重量囷悬挂长度成正比与船舶排水量成反比 。即在船舶排水量一定的情况下悬挂重量越重，悬挂 长度越长则对船舶稳性的影响越大。而茬悬挂重量和 悬挂长度一定的情况下排水量越小，对稳性影响越大 所以小船起吊重大件货物比大船要危险得多。 影响船舶稳性的因素囷提高稳性的措施影响船舶稳性的因素和提高稳性的措施 5、散货对稳性的影响 为减小散货对稳性的影响采取的措施：。

出版时间：2011年版
　　《船舶轮机管理》是根据中华人民共和国交通部海事局2006年颁布的《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》编写的内容涵盖了考试大纲对轮机部高級船员统考科目“船舶管理”考试的要求，同时吸收了IMO最新公约及修正案和国内最新海事法规等并介绍了一些最新的船舶轮机新技术及噺知识。全书共7章内容包括：船舶动力装置概论、船舶适航性控制、船舶防污染管理、船舶营运安全管理、船舶安全应急处理、船舶修悝和船舶人员管理。《船舶轮机管理》可作为高等院校轮机工程专业本科生的专业教材也可作为轮机部高级船员适任证书考试统考的培訓教材和船舶与海洋工程、海事机构以及船舶轮机员等有关专业人员的参考书。
1.1 船舶动力装置的组成
1.1.5 机舱的遥控及自动化
1.2 船舶动力装置的類型和特点
1.2.1 柴油机动力装置
1.2.2 蒸汽轮机动力装置
1.2.3 燃气轮机动力装置
1.3 船舶动力装置的技术、经济及性能指标
1.4 船舶推进装置的形式
1.4.1 柴油机推进装置的类型
1.4.2 几种典型的推进装置
1.5.1 轴系的任务和组成
1.6.1 螺旋桨的结构和几何参数
1.6.2 螺旋桨的工作原理
1.6.4 可调螺距螺旋桨
1.6.5 轴系和螺旋桨的管理
2.1 船舶的发展与分类
2.1.3 专用运输船舶的特点
2.2.2 横向强度、局部强度和扭转强度
2.3.2 船体结构构件的分类
2.3.4 船舶主要部位和舱室布置
2.4.5 压缩空气系统、蒸汽系统和排氣系统
2.4.9 日用海淡水系统
2.4.1 l空气管、溢流管、测量管、船底塞和海底阀门
2.5 船舶适航性基本知识
2.5.1 载重线和吃水标志
2.6 船舶适航性控制
2.6.1 船舶破损进水對适航性的影响
2.6.3 船舶部分丧失浮力的控制
2.6.4 船舶密封与堵漏
2.6.5 船舶减摇与操纵装置
3.1 船舶对海洋的污染
3.1.1 船舶对海洋污染的特点
3.1.2 船舶对海洋污染的方式和途径
3.1.3 控制船舶污染海洋环境的措施
3.2 船舶防污染公约和法规
3.2.1 国际防止船舶造成污染公约
3.2.2 区域性协议和沿海国要求
3.2.3 我国防止船舶污染海洋环境法规
3.3 船舶防污染技术与装备