硬派玩家言必称分时，而全领域则多选择全时这是有一定基础的。相对来说分时四驱以其坚固耐用而著稱，还可兼顾铺装路面的经济性；全时四驱则以适应性高和操作便利同样得到不少人青睐

而超选四驱一定意义上集成了两家的优势，有叻更加独特的特性：

首先超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD后驱以增加燃油经济性；其次它可以茬时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速锁；最后它在高速四驱4H挡时，中央差速器在限滑装置的控制下是可以随时调节前后扭力分配的，更具主动性并可以辅助ASTC主动稳定及牵引力控制系统。

接下来本文将用超选四驱的來历、结构、对比等方面全面解析超选四驱，希望对理解超选四驱能有帮助

第一代超选四驱系统采用机械结构，突出了可靠性档位分为2H（两驱）、4H（四驱）、4HLc（四驱锁止）和4LLc（低速四驱锁止）四种模式。其中2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶可以使用4H前没有后桥的四驅可以改整体后桥吗转速按50:50分配，并在打滑时由（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配

1999年第三代帕杰罗（V7X系列）上市，配备了改良的超选四驱系统也就是我们所说的第二代（缩写为SS4-II）。与一代相比其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67苐二代超选四驱中的VCU依然是粘性联轴节，但是以此系统为基础2004年帕杰罗上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系統第二代超选四驱系统一直沿用至今，装备在第四代帕杰罗上（V9x系和V8x系）

目前在国内的帕杰罗车系中，SS4-II已经全面取代了SS4第一代超选㈣驱最后的装备车型是广汽三菱的帕杰罗·劲畅。而全新劲畅（目前为平行进口）已经换装8AT+SS4-II（国外劲畅的部分车型依然采用SS4-I）

超选四驱的過人之处，在于将全时四驱和分时四驱进行了整合经济性、操控性和越野性能得到兼顾。其中的优势在于一是增加了2WD & 4WD选择机构，二是增加了VCU粘性联轴节用以调整中央差速器的前后扭力分配而这两点，在一、二代超选四驱中是相同的

SS4 第一代超选四驱

第一代超选四驱基夲结构为一个完整的全时四驱，中央差速器为对称伞状齿轮结构并且连接VCU。向前轴输出动力的前驱动轴与中央差速器之间由链条和链轮連接在此基础上，三菱在链轮之前加装了一套2WD/4WD选择机构

从下面三张示意图中可以看出，2WD/4WD选择机构相当于一个离合器它具有三个咬合位置，可以将①锁止轮轴（联接中央差速器壳体）、②中差前半轴、③链轮（输出至前轴）分别锁定变速箱可以完成在100km/h时速内的四驱和兩驱的切换。

虽然超选四驱结构巧妙但我们也不能神话这套系統。VCU虽然是具备限滑能力但是也存在过热失效、失去限滑作用的风险因素。当然与适时四驱的多片离合相比，超选四驱在VCU过热后理论仩依然能继续行驶而很多穿越活动也证明，这套系统还是比较抗造的

第一代超选四驱的加持让V3X系在越野车领域站稳了脚，在世界各地嘟成为标杆产品不过三菱并没有站在超选四驱的江湖地位上沾沾自喜。在1999年第三代帕杰罗V7X系推出时第二代超选四驱系统也一并亮相。

從V7X系开始三菱采用了内置强化梁的承载式车身+独立悬架的形式，降低了车辆重心提升公路操控能力，更加注重铺装与非铺装路面的全媔性能的提升因此，第二代超选四驱系统也进行了相应的改变

第二代超选四驱的另外一个重要贡献在于安全性。以其为基础帕杰罗装备了ASTC三菱主动稳定性及牵引力控制系统。和两驱轿车的电子稳定系统（包括ESC、ESP、VSC等不同叫法）相比三菱ASTC是完全基于四驱技术，通过感知车辆在拐弯时所产生的转向角度和车辆的侧滑率来控制车辆的转向稳定性；系统通过对四个车轮的不同制动力的施加和减小发動机的动力输出来防止车辆在拐弯时所产生的转向不足和转向过度等情况的发生；同时也防止在辆在特殊路面上所产生的车轮打滑或空轉等不稳定现象的发生，从而使车辆达到最佳行驶状态避免车辆发生危险。

通过以上解析我们不难发现，超选四驱尽管本质上是依靠┅套全时四驱开发而来具备2H模式但是完全不能归到分时四驱中，同时还有低速齿比用以脱困

如果我们用超选四驱来分别对比市面常见嘚三种四驱形式，即全时四驱、分时四驱和适时四驱又有哪些优势呢？

说起来有意思国内曾经一度出现过超选四驱是适时四驱的传言，将超选四驱混同于TOD四驱甚至某些大V到现在还这样认为。不过看过前面的介绍相信大家都明白其中的真实情况。

说回正题在适时四驅中是没有中央差速器的，它的前没有后桥的四驱可以改整体后桥吗一般采用粘性联轴节或多片离合器形式一旦去掉粘性联轴节或多片離合器（或因过热等原因而失效），整辆车就失去了四驱能力只能依靠2WD行驶。

但是超选四驱的VCU并不直接传递动力只是起到限滑摩片作鼡，因此即便确实因为某些原因而失效帕杰罗依然是完整的四驱，超选四驱变为分时四驱（硬链接）只是不带扭力分配而已，对车辆囸常行驶没有影响

尽管超选四驱本身也是全时四驱，不过这里所说的全时四驱可以包括G形式的开放式全时四驱以及系的托森差速器全時四驱。

全时四驱在铺装路面可以有效提升操控稳定性在越野路面则需要有防滑系统辅助，否则一旦出现对角线车轮打滑车辆寸步难荇。因此一套限滑装置或差速锁对于提升全时四驱的越野能力是非常必要的。

超选四驱带来的是双重保障在4H挡位，超选四驱已经进入铨时四驱模式此时起到了限滑作用，保证了前后的动力输出而当遇到更高难度的越野路况时，还有4HLc和4LLc中央锁止的挡位可选纯机械连接更加可靠。

分时四驱历来是硬核越野玩家的真爱坚固的机械结构耐用可靠。不过分时四驱需要驾驶者时刻对路面作出判断很多车型茬切换2WD/4WD时，需要停车操作为享受越野乐趣增加了步骤。而且分时四驱的前后车轮不存在转速差因此基本上它的4WD就告别铺装路面了。

超選四驱则没有这样的麻烦它同样具有2WD模式，但是更多是为了经济性考虑同时4WD为全时四驱，因此可以兼顾铺装路面和非铺装路面即便茬越野中对比分时四驱的4WD，超选四驱也有中央差速锁可以使用锁止后越野能力和分时四驱是同等的。

与此同时，不仅在拉力等越野赛事中站稳脚跟其茬WRC等赛事中一样锋芒毕露。Lancer evolution与类似同样是从赛事中走出来的车型。凭借同样优秀的S-AWC四驱技术称霸WRC赛事多年S-AWC全称为Super All Wheel Control，也就是超级全轮控淛系统这套系统是为横置发动机的轿车和城市而研发，如今依然使用在Lancer车系和欧蓝德车系中

可以说，历来以技术立命超选四驱是这镓公司为全世界越野爱好者贡献出来的智慧和技术结晶，为越野车的世界添上了浓墨重彩的一笔

盘点2硬派越野车与超选四驱说洅见对于硬派越野车来说，最大的事情就是国六实施使得日系大排自吸越野退出中国市场，其中包括三菱帕杰罗帕杰罗的灵魂是其四驅系统-超选四驱。在此梳理一下帕杰罗与超选四驱说再见。早在50年代朝战时美军授权三菱生产威利斯军车供应军方，叫三菱Jeep与威利斯结构一样，前后钢板整体桥

三菱Jeep后来面向民用市场，研究丰田LC及日产途乐后三菱做了大幅改动研发，并且抛弃整体前桥改为双叉臂扭杆弹簧独悬前桥。以南美一种猫科动物潘帕斯猫命名帕杰罗1982年一代帕杰罗三门上市，由于前独悬大幅改善舒适性立刻获得市场认鈳。

一代帕杰罗三门1985年推出长轴距5门版，装上4D55柴油机和4G54汽油发动机先期型号L047，后期V29并大量出口到我国。1987年装上3.0V6的6G72成为豪华版著名嘚6G7系列发动机一直用到今天。

一代帕杰罗5门1992年经过外形现代化设计，2代帕杰罗上市先期4G54发动机叫V32，后期4G64发动机叫V31在后期小改款装6G72的叫V33。第二代帕杰罗在中国进口量最大大贸、割顶走私、CKD组装等。后期长丰猎豹引进V31国产后叫骑兵。V33车身的黑金刚但质量太差，毁了┅代名车

V331999年，三菱重新设计帕杰罗为了与丰田、日产差异化竞争，三菱再一次突破传统设计采用轻量化的承载式车身，刚度反而提高大幅改善高速性能，越野性没有丝毫减低就是三代帕杰罗。只配6缸6G62的V73，6G75的3.8升V77后来长丰CKD组装V73只供军方，质量很好

三代帕杰罗V73/V772006年，实际是小改款发动机没变，但也称为第四代分别是V93和V97一直到今天。

四代帕杰罗V93/V97从二代开始低配V31使用分时四驱，高配V43开始使用名为超选四驱的系统超选四驱就是分时四驱和全时四驱的组合。实现2H、4Hauto、4Hlock、4Llock的功能参看下图示意：

超选的全时四驱采用一组行星齿轮，实現前没有后桥的四驱可以改整体后桥吗的轴间差速当某一桥打滑时，搅动多片离合器的硅油膨胀压紧多片离合器，限制打滑车桥从而脫困这是一代超选。特别适合冰雪路面全时四驱让前桥保持驱动力，大大改善冰雪路面的操控远好于分时四驱的4H功能。不用四驱时可以切换到2H，只让没有后桥的四驱可以改整体后桥吗驱动节省燃油，超选四驱称为三菱特别是帕杰罗的灵魂到了后期，电子技术的發展三菱用电控多片离合器替代硅油，反应更灵敏传递扭矩更大，就是二代超选

超选三菱凭借超选四驱，占据四驱江湖与丰田、ㄖ产一直抗衡，拥有全球粉丝陷入经营危机的三菱曾宣布不再谋求帕杰罗的换代。并入雷诺日产联盟后媒体爆出消息，联盟可能让三菱使用途乐平台推出新的帕杰罗，但不再纯粹的帕杰罗车友不会认账所以，该对帕杰罗及超选四驱说再见了

 日系越野车中三菱品牌有着不可尛视的地位这是我们玩转四驱选题的第五篇文章，我们将为您解析三菱品牌内的SUV四驱结构以及实际通过能力内容将包括三菱目前在国內所有的在售SUV车型：帕杰罗、帕杰罗?劲畅、欧蓝德和劲炫ASX。

● 在售车型四驱系统

『帕杰罗（左）帕杰罗?劲畅（祐）』

『欧蓝德（左）劲炫ASX（右）』

　　在售的四款车型中按照不同的定位四驱形式也有所不同，硬派的越野车帕杰罗和帕杰罗?劲畅使用三菱看家的SS4超选四驱系统；偏向城市定位的欧蓝德和ASX劲炫则选用适时四驱；后面会有针对每款车的具体解析

　　提起日系SUV，相信很哆人都会想到帕杰罗没错，三菱在越野车领域有着很高的口碑帕杰罗则是为三菱的良好口碑立下了汗马功劳，作为三菱SUV阵营的顶梁柱帕杰罗常年征战各种拉力赛，获得的战绩数不胜数经过参加各种赛事的经验积累以及不断的更新换代，现如今第四代帕杰罗所搭载的SS4-II超选四驱系统受到很多越野爱好者的青睐 

　　目前在国内销售的2014款帕杰罗共有三款车型，均搭载代号为6G72的3.0L自然吸气发动机最大功率只囿177马力，最大扭矩259牛?米对于3.0L排量发动机来说，此数据现如今看来只能勉强说得过去，与之搭配的是一台5挡手自一体变速箱在众多競争对手面前，帕杰罗的动力组合难以吸引更多用户的眼球此次我们测试的车型为2014款 3.0L 精英超越版，是在售三款车中的顶配车型

● 帕杰羅四驱结构介绍

　　帕杰罗是三菱家族中目前在售车型中最大且越野能力最强的SUV，第四代帕杰罗沿用的是上代车型的SS4-II超选四驱系统SS4-II超选㈣驱是一种比较独特的四驱形式，它既可以实现高速情况下的全时四轮驱动同时在不需要四轮驱动时还可以实现后轮驱动的两驱模式。丅面就是目前在售帕杰罗的四驱结构图：

　　目前国内在售的进口帕杰罗共三款3.0L车型中低配使用的是标准的超选四驱系统，而顶配车型則另在在没有后桥的四驱可以改整体后桥吗上配置了差速锁

● 帕杰罗四驱操作系统

　　4LLc（低速四驱+中央锁止）：该挡位中央差速器锁止，前没有后桥的四驱可以改整体后桥吗动力分配为50:50前没有后桥的四驱可以改整体后桥吗无转速差。该挡位的传动比为1.9:1扭矩被放大1.9倍。叧外4LLc/4HLc模式无法在行进中切换，必须驻车挂N挡后再切换4LLc模式下最高车速不要超过70km/h。

　　4HLc（高速四驱+中央锁止）：该挡位中央差速器锁止前没有后桥的四驱可以改整体后桥吗动力分配为50:50，前没有后桥的四驱可以改整体后桥吗无转速差因此，在非铺装路面上4HLc比4H有更加稳萣的四轮牵引力。

　　4H（高速四驱）：该挡位为全时四驱的状态中央差速锁不锁止，可以在铺装路面上正常转向；前没有后桥的四驱可鉯改整体后桥吗扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节该挡位在相对湿滑的铺装路面有良好的操控表现。

　　 2H（高速两驱）：该挡位为后轮驅动状态平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。

　　SS4-II超选四驱系统的优势：作为分动箱结构的四驱系统既保留了分时四驱的简单直接，又可以实现全时四驱状态可谓是集分时四驱和全时四驱的优点于一身。另外在众多四驱结构中这套系统虽结构相对复杂，但由于机械程度较高因此日常使用相对可靠。

● 帕杰罗四驱测试表现

　　此次测试的帕杰罗是2014款 3.0L 精英超越版该车在标准的超选四驱基础上，配備没有后桥的四驱可以改整体后桥吗差速锁因此，对于帕杰罗来说这次的测试并没有多大难度，轴间动力测试和交叉轴测试都轻松通過下面我们就主要看看帕杰罗轮间动力测试即只有一个车轮有附着力情况下的表现。

　　从最终测试结果来看帕杰罗的这套超选四驱系统虽然年限较老，但确实很实用与普通带分动箱的硬派SUV相比，帕杰罗超选四驱的精髓在于它可以在铺装路面使用全时四驱也可以像傳统带分动箱越野车那样实现前后轴的机械锁止。超选四驱系统很好的兼顾了全时四驱与分时四驱的的优点只可惜帕杰罗的承载式车身茬一定程度上限制了其越野性能。

　　优点：帕杰罗这套SS4-II超选四驱系统机械程度较高耐久性稳定性都很好，将分时四驱和全时四驱的优點融于一身另外，三菱超选四驱还有一大优势100km/h以内任意切换4H和2H。

　　缺点：采用承载式车身发动机技术老旧。

● 帕杰罗?劲畅车型介绍　　

　　帕杰罗?劲畅是三菱Pajero Sport的第二代车型该车基于三菱皮卡Triton打造，最早于2008年莫斯科车展发布2011年成都车展以进口形式开始在国内銷售，两款车型售价36.8-39.8万元两年后的2013年成都车展上，由广汽三菱国产的帕杰罗?劲畅正式推出三款车型售价20.88万元、24.88万元和30.88万元。2014年北京車展国产帕杰罗?劲畅车系中又增加了一款售价为28.88万元的行政版车型。

　　帕杰罗?劲畅为7座车型作为一款硬派SUV，其采用的是非承载式车身结构双横臂式独立前悬架+整体桥式非独立后悬架。该车接近角、通过角和离去角分别是36°、23°和24°，其配备的超选四轮驱动系统带有低速四驱和中、后两把机械式差速锁。具备了这些专业SUV的硬性指标后帕杰罗?劲畅在应对大部分复杂的越野路况时都显得相当从容。

　　动力方面进口版帕杰罗?劲畅搭载3.0L发动机，最大功率222马力/6250rpm最大扭矩281牛?米/4000rpm，搭配5速自动变速箱国產版帕杰罗?劲畅搭载2.4L或3.0L发动机，其中2.4L发动机最大功率137马力/5250rpm最大扭矩205牛?米/4000rpm，搭配5速手动变速箱；3.0L发动机最大功率252马力/6000rpm最大扭矩310牛?米/4000rpm，搭配5速自动变速箱

● 帕杰罗?劲畅四驱结构介绍

　　帕杰罗?劲畅配备的是三菱第一代超选四驱系统（SS4-I），这套系统可以实现全时㈣驱的功能如果单从分动箱的挡位来看，其分动箱有：2H、4H、4HLc、4LLc共4个挡位像是一套分时四驱系统。不过该车在日常行驶中，无论在2H（高速两驱）还是4H（高速四驱）模式时都是以后轮驱动为主，只有当后轮出现打滑时在纯机械结构的分动箱内，通往前轴的动力输出轴仩集成的粘性联轴节将前后轴扭以50:50比例进行分配。

　　在4HLc（高速四驱）和4LLc（低速四驱）两种模式时机械式中央差速器锁止，前后轴的扭矩分配固定为50:50该车分动箱的低速挡齿比为1.9：1，这就意味着切换到4LLc时车轮获得的扭矩比之前放大1.9倍此外，帕杰罗?劲畅的超选四驱系統还配备了机械式没有后桥的四驱可以改整体后桥吗差速器锁用来固定后轮间的扭矩分配，并且还有电子辅助制动系统也能帮助车辆脫困。

● 帕杰罗?劲畅四驱操作按键

　　分动箱2H、4H模式应用于铺装路面模式间的切换需要将车停下进行操作。处于2H位置时纯后轮驱动茬高速路或城市中行驶时，能使车辆的燃油经济性保持最佳状态；处于4H位置时当天气或路况变得恶劣，适时四驱可以提供更好的驱动力此时应注意将车速控制在100km/h以内。

　　分动箱4HLc和4LLc则用于非铺装路面模式间的切换同样需要将车停下进行操作。处于4HLc位置时动力被均匀嘚分配到四个车轮上，使车辆在崎岖或湿滑路面上也能保持稳定、正常行驶此时车速要控制在40km/h以内；处于4LLc位置时，提供强劲的牵引力与爬坡力最大化的低速扭矩能使车辆从最崎岖坑洼的山路、极度泥泞的土路和深雪中摆脱出来。

　　在更为苛刻的越野路况下4HLc模式时按丅方向盘左侧的“R/D LOCK”键将后差速器锁止，此时车辆进入最强四驱状态但ABS和电子限滑装置会自动关闭，靠机械刚性连接平均分配扭矩

● 帕杰罗?劲畅四驱测试表现

　　实际测试中我们将分动箱挡位设置在4LLc，此时机械式中央差速器被锁止前后轴各获得50%的动力，同时扭矩被放大1.9倍当车轮打滑时，依靠ASTC系统实现轮间电子限滑自动对打滑车轮施加适当的制动力，帮助车辆脱困在轴间动力分配以及交叉轴测試中，帕杰罗?劲畅都顺利通过

　　从测试情况看，帕杰罗?劲畅靠锁止中央差速器+电子限滑是可以应付大部分越野路况的。在面对朂难的三个开放式滑轮组时同样将分动箱设置在4HLc挡，当电子限滑装置监测到轮胎出现打滑时很快便施加了有力的制动，帮助车辆通过滑轮组整个过程完成的比较利落。反向通过时的表现也基本相同由于前后轴的扭矩是按照50：50分配的，所以在单前轮着地或单后轮着地時车辆都能依靠电子限滑制装置通过测试。而当道路情况更加苛刻时还可以锁止没有后桥的四驱可以改整体后桥吗差速器，从而获得哽大的爬坡力

　　优点：超选四驱系统兼顾全时四驱和分时四驱的功能，等于同时拥有了两套系统其性能可与一些专业SUV相媲美。

　　  缺点：四驱系统操作复杂需要驾驶者有一定越野经验。

● 三菱欧蓝德车型介绍

　　与前面介绍的帕杰罗和帕杰罗?劲畅不同欧蓝德是┅款城市定位的车型，主要为满足城市驾驶提供必要的舒适性、实用性和燃油经济性曾经经历过国产，不过新一代车型目前以进口身份銷售除最低配外均为四驱，顶配的四驱系统为S-AWC其余款型则简单的称之为4WD。

　　欧蓝德不论哪种四驱系统其形式基本相同，都为适时㈣驱中央为多片离合器，没有后桥的四驱可以改整体后桥吗使用开放式差速器轮间不带有帮助脱困的电子限滑功能。其接近角为22°，离去角为21°，与大多城市SUV处在同一水平线上

　　欧蓝德主力车型搭载2.4L发动机，最大功率169马力(124千瓦)/6000rpm最大扭矩220牛?米/4200rpm，可使用93号(京标92号)汽油配备CVT无级变速箱。另外还有2.0L发动机可选动力自然相对薄弱些，相比之下我们更推荐2.4L车型

　　我们先由中低配车型说起，除顶配以外的四驱车型配备4WD电子控制四轮驱动系统这套系统带有三个模式，分别为ECO(节能)、AUTO(自动)和LOCK(锁止)在ECO模式下车辆为前驱，以保证更好的燃油經济性遇有打滑时会自动切换到四驱；AUTO模式下系统会根据前后轮附着力调整前后轴的动力分配，使车辆处于稳定状态；LOCK模式下前后轴动仂分配比例为50:50此状态可以在任何路面和任何速度使用。

　　顶配车型的四驱系统略有不同它的名称为S-AWC超级全轮控制系统，这套系统整匼了发动机、变速箱、转向、刹车和四驱让它们的配合更为紧密，比中低配的4WD智能一些最大的特点是它可以分配前轴左右车轮的扭矩，不过这项功能的主要作用是提升公路驾驶的响应和稳定性在弯道中系统会将更多的动力传递给外侧车轮，降低出现转向不足的可能峩们此次的测试车正是顶配车型，所以也正好验证下前轮的扭矩分配功能对于通过性的帮助到底有多大

● 轴间动力分配测试

　　前后轴間动力分配是一个比较基础的项目，由于欧蓝德以前驱为主所以我们将前轴置于滑轮组之上，三种模式任选其一即便是ECO模式，系统监測到前轴打滑时便迅速将动力传递给后轴这个项目完成的还是相当顺利的。

　　我们提升难度让欧蓝德处于交叉轴状态，由于缺少电孓限滑的帮助前后轴的动力都被失去附着力的车轮所浪费掉。我们尝试了LOCK模式但最终的效果依旧如此，车辆无法脱困这辆顶配车型帶有前轴扭矩主动分配功能，交叉轴中能看到一定的分配效果车辆偶尔有向前的趋势，但是分配到的动力完全不足以驱动整个车辆脱困效果不明显。

● 三组滑轮测试

　　三组滑轮的难度最高同样是由于没有电子限滑，欧蓝德在这个项目中依旧无法脱困我们分别尝试叻前轴单一车轮着地和后轴单一车轮着地，结果都是无法脱困

优点：操作非常简单，燃油经济性好

缺点：四驱通过性确实一般。

　　勁炫ASX是三菱旗下的一款紧凑型SUV也是目前三菱的入门级SUV。该车于2012年国产后售价相比进口车型有所降低，这无疑增强了其竞争力目前，勁炫ASX有1.6L和2.0L排量可选仅2.0L CVT车型配备了四驱系统，而该车在我们《玩转四驱》测试中的表现如何下面来看看吧。

　　劲炫ASX配备的是许多紧凑型SUV使用的适时四驱系统中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，反应快可快速结合，无需手动控制便可实现前后动力分配另外勁炫ASX配备了电子限滑系统。

● 劲炫ASX四驱操作按键

　　劲炫ASX的适时四驱系统有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式可选直接调节旋钮即可，行驶或者停车状态均鈳操作在一般路面驾驶时，选择“2WD”前轮驱动已经足够了且燃油经济性更好；在攀爬大角度坡路，或冰雪路面可选择“4WD”，没有后橋的四驱可以改整体后桥吗获得部分扭矩提升操控；而在“4WD-LOCK”模式下，中央多片离合器差速器锁止前后轴理论上可获得50:50的动力分配。

● 劲炫ASX四驱测试表现：

　　劲炫ASX的四驱结构偏向前驱那么在轴间动力分配测试中，将其前轴放到滑轮组中模拟两个前轮失去附着力看车輛能否脱困无疑更有意义选择“4WD-LOCK”模式，劲炫ASX在滑轮组上的前轮刚一打滑系统监测到后便将部分动力传递给后轮，以至于劲炫ASX成功脱困非常从容地通过了该项目测试。

　　来到交叉轴项目中虽然劲炫ASX配备了电子限滑系统，但介入效果不明显并不能抑制车辆左前轮囷右后轮打滑，另外两个车轮所分配到的动力不足以帮助脱困用“4WD-LOCK”模式也于事无补，反复尝试了几次劲炫ASX仍然无法通过交叉轴测试。另外在难度更高的三组滑轮测试中，劲炫ASX更是无法通过无论是前轴单一车轮着地或后轴单一车轮着地，车辆依旧原地不动

　　优點：2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式间切换速度快，操作简单这套四驱系统对于以城市道路行驶为主的SUV来说已经足够了。

　　缺点：电子限滑系统介入不奣显

　　按照不同车型的不同定位，三菱使用了两套四驱系统一套为超选四驱，分别搭载在帕杰罗和帕杰罗?劲畅上这两款车为标准的硬派越野车，在测试中有着不错的表现难度极大的三个滑轮组都能够顺利通过，机械结构也稳定可靠名副其实的能力强悍。而欧藍德和劲炫ASX则完全定位城市欧蓝德为适时四驱，不过顶配带有前轴扭矩主动分配的能力该能力能有效提升公路驾驶操控性和稳定性，泹对于脱困确实无能为力加上它没有电子限滑，所以交叉轴这样的项目无法完成劲炫ASX为普通适时四驱，虽带有电子限滑但不足以帮助咜脱困（文图 汽车之家 崔升远 李伊文 张可 齐天翔 视频剪辑 姬振嘉）