“包括中国、日本和欧盟的┅些国家在内的许多国家已经宣布在不久的将来将加强对汽车尾气排放的监管，”SABIC汽车行业全球负责人Scott Fallon表示“这些即将发生的改变使人們更为迫切地需要能减轻部件重量而不降低性能的先进新型材料。”

SABIC技术与创新部门的研究专家Nikhil Verghese补充道：“这一生命周期评估结果显示了與金属相比SABIC领先的热塑性复合材料方案能更有效地减少碳排放和能源足迹。 我们鼓励客户在为汽车部件选择材料时考虑这些数据”

在歐盟国家，到2020年95%的乘用车每公里二氧化碳(CO2)排放量必须低于95克，到2021年要实现100%符合规定1 中国和日本的要求分别为到2020年，乘用车每公里二氧囮碳(CO2)排放量分别低于117克和122克

此次生命周期评估按照 ISO 14040/44标准开展，对用热塑性基体复合材料制造的乘用车（一辆普通轿车）侧门和用钢、铝、镁制造的普通车门进行了比较前者车门材料由玻璃纤维增强的热塑性树脂注塑成型复合UDMAX? GPP 45-70带材嵌件构成。根据设计规范UDMAX?带材先转換为层压板，然后用SABIC的STAMAX?长玻璃纤维增强聚丙烯产品注塑到基底板的两侧形成一个混合材料系统。车辆运行的参数是基于三个动力系统——内燃系统、插入式混合动力系统、电动系统在“新欧洲驾驶循环”工况下，汽车寿命超过20万公里

内燃动力系统的评估结果表明，采用热塑性复合材料的车门比三种金属材质的车门有着更低的全球增温潜势：比钢制车门低26%比铝制车门低21%，比镁制车门低37%混合动力汽車和电动汽车的数据略有差别。

在累积能源需求方面内燃动力系统的热塑性复合材料车门与金属车门相比同样具有更低的数据：比钢制車门低10%，比铝制车门低13%比镁制车门低26%。同样混合动力汽车和电动汽车的数据略有差别。

产生这些结果的主要原因是以UDMAX? GPP为基础的层压板作为该应用的一部分具有较轻的重量：