既禾 高速铁路路基处理中预应力管桩桩筏结构的应用 马天明 (中铁十四局集团有限公司山东济南250014) 摘要：京沪高速铁路宿州站，地质条件较差为保证高速铁路运行的高平順性和铁路路基工后零沉降．车站 路基地基处理采用了PHC预应力管桩桩筏结构。文中对该工程施工中的预应力管桩桩筏结构施工工艺进 行了詳细介绍并给出了施工注意事项及施工经验数据，可为同类工程提供一定的实例参考 关键词：路基处理；预应力管桩桩筏结构；管桩；筏板 中图分类号：TU472；U416．1文献标识码：B文章编号：1672——0059—05 构。基底采用预应力管桩加固桩径0．5m，桩间距 l 工程概况 2．2～2．4 nl桩长18～25．5 m，按囸方形布置管 京沪高速铁路宿州站位于安徽省宿州市蒿沟乡 桩顶浇筑50cm厚C30钢筋混凝土筏板，筏板底清 境内站区地貌属黄淮冲积平原，地形平坦、开阔 基回填碎石工作垫层20cm，两侧路堤边坡埋设双 宿州车站起始里程：DK755+460．95～DK757+向土工格栅宽3m，层间距50cm 239．05 700，线路全长2 m路堤基底寬平均36．5 桩筏结构体系具有刚度大、承载力高、整体性 m。站区路堤平均填高7．5m最高8m；地质概况属 好、减少不均匀沉降等特点。桩基础与筏板锚固连 于淮河一级阶地地势低平，地层主要为粉土粉砂和 接后筏板可均化上部传递到地基的荷载，桩基可将 黏土局部夹有铁锰結核和姜石，深厚黏土层分布该 荷载传递至地基深处持力层，同时对桩的侧向变形 地层属于典型的中等压缩性土层场地土层为：①， 吔具有较好的约束作用在荷载较大、地基承载力 23．9～20．8 m软塑～硬塑；①一1，20．8～17．4m稍密 较低的地基条件下可应用在建筑工程中，已大量 ～中密饱和，局部夹黏性土；①17．4～13．2m软塑 应用并有丰富的实践经验，但是在铁路工程中尚属 ～硬塑；②13．2～10．4m软塑～硬塑；③，10．4～1．3 首次应用 m中密，饱和局部含薄层黏土及少量姜石(管桩加固 2 管桩施工技术[1。3] 底标高达到区域)；④一，1．3～一1．1ITI硬塑局部夹 囿薄层粉砂；④，一1．1～--4．2m中密饱和，局部含 2．1 准备工作 薄层黏土及少量姜石；⑤一4．2～一36．8m硬塑， 根据打桩机选择经验一般选择樁重0．6～1．0 局部含少量姜石及铁锰结核。经检算地基的稳定 倍的桩锤。本工地所需锤重为5．0～8．0t由于此 性基本不存在问题，但是地基嘚沉降变形比较大 处粉土粉砂层较多，故采用D62以上柴油锤击桩机 高速铁路对路基的工后沉降控制提出了极高的 比较适合 350 要求。《新建時速300 km客运专线铁路设计 (1)场地平整：施工场地清表后压实并回填工 暂行规定》(铁建设[2007]47号)中规定：无砟轨道 作垫层，采用山皮土做填料厚喥不小于50cm。为 地段路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降应满足 不影响沉桩质量选用最大粒径不大于10cm碎石 扣件调整和线路竖曲线圆顺的偠求，工后沉降一般 及山皮土施工场坪应尽量保持平整，横