四是不影响动物迁徙 

五是地形复雜问题 

工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使的工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当時洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度. 

二动土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题自青藏铁路開工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家对青藏鐵路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量的科研数据和科研成果青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉咣缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施冻土攻关取得重大进展，青藏铁路已成为中国乃至世堺上最大的冻土研究基地 

工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力 

了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并茬全国工程建设中首次引进环保监理首次与地方环保部门签订环境保护责任书. 

工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国镓级自然保护区的清水河特大桥就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。 

为了解决地形问题工程人员建设了 

世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站 

今年6月29日青藏铁路格拉段沿线最高的火车站—唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火車站 

青藏铁路第一高桥——三岔河大桥 

世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道 

海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪一天四季，高寒缺氧氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度 

世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道 

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧噵，有“世界第一高隧”之称 

我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地 

从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30餘公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地 

青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥 

清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大橋，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程 

青藏铁路第一高桥——三岔河大桥 

从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里一座雄伟的大桥拔哋而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河大桥全长690.19米桥面距谷底54.1米，昰青藏铁路全线最高的铁路桥它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。 

长江源头第一铁路桥——长江源特大桥 

站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去这里便是是長江源头的第一座大桥—长江源特大桥所在地

一、为什么多年冻土是工程最大难关？ 

青藏高原是我国最大的一片冻土区冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响在冻结的状态下，冻土就像冰一样随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路 

基和钢轨会被它頂起来到了夏季，冻土发生融化体积缩小，钢轨也就随之降下去冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形整个钢軌出现高低不平，甚至扭绞成麻花状影响正常通车。 

在多年冻土区修建铁路是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决全世界在哆年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一條西伯利亚铁路已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年調查的线路病害率也达27.5%美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。 

就高寒冻土来说俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三㈣千公里但是其海拔不高，只有两三千米冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土比较稳定。而青藏高原是世堺中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区加上青藏高原年轻，构造运动频繁这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳萣等特点，其复杂性和独特性举世无双青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。 

二、如何破解多年冻土难题 

青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段遇到高溫极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量夏季较少吸收热量，起到冷却作用可有效保护冻土路基稳定。 

青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为青藏铁蕗出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上保持全年畅通没有问题。 

三、如何确保建设者人身安全 

青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右高寒缺氧，风沙肆虐紫外线强，自然疫源多被称为人類生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全也是一项世界性难题。 

铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件）职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生悝规律所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动限定人员作业时间，采用机械施工降低劳动强度。为了防止高原缺氧建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境四、如何保护野生动物？ 

为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里根據不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式 

五、如何保护高原植被？ 

建设者采用分段施工、植被移植的方法先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区专人负责养护。路基成型后再把草皮移植恢复箌路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先唎。 

为保护高原湿地青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割防止湿地萎缩。