原标题：充电桩怎么“喂饱”2030年嘚8000万辆电动车

两年前北京只有2万人买电动车今年超过12万人在排队等新能源汽车牌照。以2018年北京新能源小客车指标额度为6万个来推算部汾排号的人能开上一辆心仪的新能源汽车回家，可能要等到2019年

新能源汽车的迅猛发展，由此可见一斑根据中国汽车工程学会节能与新能源技术路线图的预测，到2025年我国新能源汽车产销量约为800万辆；到2030年，我国新能源汽车产销量将达到汽车总量的40%即大约1500万辆。

随着技術的发展和相关基础设施日益完善新能源汽车会赢得更多消费者的青睐。而爬坡过坎的新能源汽车如何加速前行12月24日，中国电动汽车百人会信息部主任沈承鹏告诉科技日报记者业界共识是要在动力电池和充换电设施上进一步突破。众所周知充电基础设施能否提供方便、快捷的充电或换电服务，一直都是用户是否愿意购买电动汽车的重要因素

随着电动车的持续快速发展，充电桩建设和服务能否跟得仩“有车就建桩”的模式，能否满足未来新能源汽车大规模增长的需求

发展升温充电设施后劲不足

我国已经成为了世界上电动汽车保囿量、建成投运公共充电桩最多的国家。1—10月电动汽车产销分别为51.7万辆和49万辆，同比分别增长45.7和45.4%

在近日召开的2017第二届中国电动汽车充換电服务创新高峰论坛上，国家能源局副巡视员郭伟表示我国充电基础设施建设已全面铺开，在充电技术方面持续创新满足了电动汽車的充电需要，但仍然存在基础不牢固、发展后劲不足的问题

“在常规的交流慢充、直流快充的基础上，进一步形成了交流快充、高速換电、无线充电、直流超大功率充电等技术路线还出现了柔性充电、矩阵充电堆、智能充放电等新技术。”郭伟直言充电基础设施发展后劲不足，则表现为缺乏互联互通、利用率低、安全隐患等常见问题由于车桩生产企业众多，车桩充电接口特别是直流接口不兼容的凊况依然存在运营商平台互联互通的水平较低。

截至10月全国累计建成公共充电桩19.5万个，比去年同期增长82.2%；私人充电桩18.8万个较去年增長214%。这一数字相比我国提出的2020年新增480万个充电桩的目标还有些远。

值得关注的是公共充电桩的平均利用率不足15%，“新能源汽车保有量楿对较小且大多使用者都是自有充电桩，”郭伟说充电行业盈利能力较低，商业模式还需进一步探索由于布局不合理、维护不到位，部分地区还出现了不少的故障桩和僵尸桩此外，充电接口安全标准也有待提升私人充电桩安装的体制机制障碍犹存。

转换跑道打造充换电智能网络

现有充电模式带来的困扰北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇深有体会，目前电动出租车和网约车的推广中面临嘚问题是司机对充电时间都非常不满。最快的快充也得40分钟以上现有的充电设施建设尚待完善，充电确实还不太方便

到2030年，中国电動车保有量将达8000万辆现有的充电服务能否满足用户需求？青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔称8000万辆电动汽车每天的充换电超過30亿度，约占到居民用电的50%另外，目前很多充电桩都没有经过工业品的设计其寿命最多是三年，而三年后的故障率会大幅提高导致鼡户体验变差。

“我们提出来一个换电的模式只需要2分46秒，这个电池就可以换出来我们现在在北京、广州、厦门、兰州、天津等地做叻一系列换电站的运营实践和探索，但在换电站运营中也面临着一些问题”张勇说。

“充电桩建设必须要面向2020到2030年要建立汽车充换电網络，而不是一个个充电桩”于德翔说，两者的区别就在于充换电网络是一套可控的、智能的、环保的体系，为以后实现有序充电、囿序“卖电”提供基础

面对成倍增长的电动汽车，当充电桩达到亿级的数量水平后将需要数百万的专业维修工人对充电桩进行维修，充电运营商又将如何支撑高昂的人力成本

“目前充电设施供应商的盈利能力还较弱，要通过创新促进形成企业可持续发展的运营模式偠支持发展众筹建桩，充分利用社会资源参与充电基础设施建设鼓励充电服务企业与整车企业开展商业合作，实现车桩协同发展……”郭伟建议一方面要加快研发先进充电技术，另一方面要支持创新充换电的商业模式并加强公共桩、个人桩的入网和互联互通，车桩入網以后就可实现共享建桩、建网、建站的比例可以缩小，效率得以提升

未来可期会“吐纳”能量可当移动终端

显然，解决充电问题離不开政府、行业、车厂、运营商等多方参与，开放共享、互联互通、智能便捷不仅是解决电动汽车“里程焦虑”、提升消费者信心的良方，也是新能源汽车发展的大势所趋

国家能源局副局长刘宝华认为，将来的新能源汽车除了是交通工具外还可以是个人电脑的移动終端、移动办公室等。“新能源汽车是继手机之后新的技术整合的一个重大平台。”

在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来汽车车載电池在智能电网中，既是移动的微电源也是移动的微储能电站，特斯拉已然成为其中的典范大多数电动汽车特别是私家车停驶的时間在95%以上，这时车载电池可以接入交互式电网当电价降低时储电；电价提高时发电，从中还能获得电价差的收益

实际上，电动汽车不僅肩挑能源储备终端的重任也是成为智能网联移动终端的最佳选择。

“用户买我们的车一定要达到这样的目标，加电比加油更方便峩们会通过整个云端把专属充电桩、换电站、充电车、公共桩全部连接起来，系统智能化的判断你在什么时间、什么地点来加电”蔚来汽车副总裁沈斐说，依托云计算和人工智能目前，可以通过实时导航的数据确定充换电站的服务半径等，以此确定选址未来，则将為用户提供一个全方位、更好的电动汽车的使用体验包括用车、加电、娱乐、信息甚至购物等。

愿景美好未来已来。随着人工智能、5G通信、增强现实、大数据、云计算等新一代信息技术的创新应用传统意义上的汽车将具备强大的感知、通信、计算和决策能力，使其真囸成为可移动的智能终端

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原标题：建造现代化智慧生态城市 充电桩和新能源汽车只是第一步

北极星输配电网讯:国家大力倡导电动汽车的推行最近关于电动汽车和充电桩的指导意见和扶持政策一項接一项的出台，有人说电动车的春天到了!可充电怎么办?今天通过给大家介绍一家利用路灯做充电桩的创新公司，进一步来谈谈这样的模式在中国是否适用

把半个柏林的路灯变成充电桩的公司

这家名叫Ubitricity的公司，于2008年成立于柏林是一家仅有30多人的创业公司，但已在柏林夶大小小的地方建起电动车充电的基础设施为了解决充电问题，Ubitricity提出的概念叫做：在路灯边充电简单讲就是，把路灯改造成充电桩

據说，只需对路灯进行一点点调整就可在路灯杆上装上系统插头，然后人们仅需要一种特殊的充电线就可连接电灯完成充电并自动结算。相比其他成本动辄近10000欧元的充电站(未计算运行成本)，该方案只需花费500欧元对路灯进行改装

整个德国而言，有约200000个电线杆可供使鼡。在柏林近1000个电线杆将在下一阶段作为“充电杆”使用。德国的能源供应商Grundgrün预测很快柏林的每个街灯都将有这一充电功能。

难怪Ubitricity號称自己能制造出便宜90%的充电桩因为这只是一个插头而已。

与众不同的路灯插座和充电线

智能充电线：包含兼容所有车型的智能电表和M2M通讯协议(机器终端智能交互为核心的、网络化的应用与服务)用户可以选择供电商，登录时也可以看到实时账单

插座：可以安装在多种環境，包括墙壁、独立的充电桩甚至路灯上充电功率最高可达4.6KW。用户可以通过签订的移动电力协议来监测所有和充电相关的费用支出

連接管理器：充电和支付环节展示透明平台，同时也可以查询到最近的可充电点可以实时公开显示交易数据、精确计算充电量、提供每朤账单并且帮助用户进行能量管理。

而且从充电到付费的过程非常简单只需要非常简单的3步：

1、连接充电设施，智能充电线自动对于已經注册的用户进行识别和授权并解锁插座

2、充电，通过移动测量技术智慧电缆精确的测量出充电量并对相关数据进行计费，并通过无線向电力公司发送数据

3、付费，所有充电数据都会被准确记录并整理成的收费账单并发送到用户的移动终端

有了这三件利器，Ubitricity可以支歭任何一款电动汽车在同一的公共充电桩上充电也可以把充电线直接外接到包括路灯在内的任意电源上。

事实上Ubitricity不光制造电动车充电插座，他还卖电!售电模式也很简单通过智能充电线和电表模块将电卖给电动汽车用户并赚取差价。

目前在德国电动汽车充电已经非常普遍，各国各地大约有1000万个路灯由于部分电灯的电网连接和位置可以满足日常充电需求，所以其中的1%到2%可能会被整修为充点电也就是鉯单价500欧元左右的价格，再建造10-20万个“充电桩”

远景CEO张雷曾经在采访中做过一个估算，如果上海三分之一的私家车都换成电动汽车那麼仅电动汽车用电这一块就会出现接近英国的全社会用电量的需求。小编震惊了!电动汽车和充电领域的市场太大了!

Ubtricity的充电设备在中国适用嗎?

Ubitricity的设备在中国原则上也是可以用的轻侯新能源创始人潘轻侯表示，中国的充电设施技术标准中并没有对充电设施中电表的安装位置有奣确规定但是Ubitricity的技术也并不属于一种主流的技术，只用于某种特定场景下适用范围比较小。另据内部八卦Ubitricity曾经到中国推销产品，但昰被拒绝了原因不明。

虽然Ubitricity的设备在中国有点水土不服但是把充电桩和路灯结合起来的概念确实得到了专家们的认可。有电动汽车政筞研究专家表示路灯充电桩模式，相当于在原来的电线杆上加了插座和电表不用再新开公共资源建充电桩，加大的节省了成本同时，由于路灯本身使用市政电力就减去了铺设电线的工程，这在大城市特别是在城区是较为方便的模式

其实，路灯充电桩已经在北京进荇试点了在北京昌平区京密北路试点区域已经建设了10个试点路灯充电桩，其中8个慢充桩常规充电时间约为4-5个小时，2个快充桩充电时間约为一个多小时。充电桩的电源来自88盏路灯通过由传统高压钠灯到LED灯的改造，这些路灯节省出的电量可以满足十几辆纯电动汽车同时充电并且不会影响晚上的照明。两个月的试运行阶段累计为电动车主充电超过1000小时。

虽然路灯充电桩看起来经济便捷但是在推广过程中同样遇到了诸多问题。

先来说说充电成本充电成本主要涉及充电桩建设成本和充电电价。国网能源院电网发展综合研究所主任工程師李立理在接受小编采访时解释了充电电费的计算方式充点电价是根据充电桩所设场所类别确定的。比如建在小区个人停车位的充电樁按居民电价计算，建在商业区的充电桩按商业电价计算

路灯充电桩的电费计算方式则要分成两部分来考虑，利用市政路灯原有容量的充电桩按照非居民照明电价计算;对于仅利用路灯线路，使用新增的用电容量的充电桩按照国家对充换电设施用电实施的扶持政策，执荇大工业用电价格实行峰谷电价，2020年前暂免收取基本电费。

另外充电桩建设成本还要综合考虑选址、安装方式等因素。

虽然Ubitricity的充电設施号称能够便宜90%但是具体到中国的路灯充电桩却不一定能够使充电成本具有更加明显的竞争优势。各种各样的充电桩替代技术正在不斷涌现而所有企业最重要的目的就是提高电动汽车基础设施的效率，让充电成本降下来

其实，充电成本只是制约电动汽车发展的绊脚石之一很多人断言电动车发展的瓶颈是电池，电池问题解决了才是能获得突破也有很多消费者认为最大的问题是充电配套设施布局和建设，专家们说电动车发展最大的瓶颈其实是结算说白了就是钱给谁?怎么给?

君阳太阳能执行董事彭立斌表示，目前在中国充电费用的結算只能由关口电表用户与电网进行交易。按小编理解就是由充换电设施经营企业例如物业公司与电网进行交易。

有人还提到建设路灯充电桩需要参考备用电力容量向电网做用电规划。李立理则认为其实并不一定要做用电规划目前电动机车的数量较少，估计现有的备鼡电力容量可以基本满足未来5-10年的充电电量需求存量改造只是一部分，更重要的是新的建设标准的确立国务院10月发布的《关于加快电動汽车充电基础设施建设的指导意见》明确，原则上新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停車场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。像这样在建设過程中就把充电的问题考虑进去才能彻底解决问题

除了上面提到的电的问题，停车位的问题也同样不容忽视或者说让电动汽车真正有哋方停下来充电才是最现实的问题。

“路灯充电桩在技术上早就不成问题了问题在于他没有考虑到实际使用场景，比如停车问题怎么解決”潘轻侯表示停车问题是公共充电桩必须解决的问题之一。“上海新建的智慧电杆其实就是在路灯上面装上壁挂的充电盒子但是到現场看过之后发现主要问题在于没办法停车。”此前昌平试点的一桩一位是和交管部门协商后特批的停车位这一点对于核心城区来说或許并不适用。同时快充更能满足公共场所的充电需求路灯充电桩受到容量限制还是以慢充桩为主，可能会给交通带来更大的压力

虽然需要解决的问题还有很多，但是近来由于政府对电动汽车和充电设施的扶持力度也非常大充电桩的发展速度也快速提升。

“人们不该小看充电站这一小小的载体因为很多人都以为从传统汽车到电动汽车的变革，不过是燃料的更换而已这种谬误是因为对电的特性认识太輕。如果未来人类真的把烧油的汽车都变成了电动车历史一定会告诉我们，这不仅是技术上的革新更是生活方式的转变，甚至是整个囚类工业文化的大跃进

在哪修建充电站，地皮价格面积大小充电车位的数量，时间和流程上的安排服务的对象和接口标准，收费模式和电源管理也必须经过宏观规划和技术比较，并依照地域和居民驾驶习惯进行设计而这些，底部需要具化到个体的各种生活驾驶等夶数据分析支持上层需要法律和工业规范层面的城市职能部门间的专业化管理协调，其中流砥柱则是人们在费用、生活习惯、环保发展の间的取舍平衡这些加在一起其实就是现代化智慧生态城市的雏形。”

路灯充电桩和电动汽车只是第一步距离现代化智慧城市，我们還有很长的路要走

原标题:德国的路灯充电桩模式在中国是否适用？