交流點火器是由磁电机定子线圈供电，直流点火器是由蓄电池或整流器供电通过点火器的电源线是来自磁电机还是电池，就可以判断出是交鋶点火器还是直流点火器

CDI即电容二极管点火，是一种新型的发动机点火装置采用电容器和可控硅二极管电路形式代替触点开关等机械形式，进行无触点点火

交流点火器是点火信号线对地短路熄火，点火器上有熄火线接到熄火开关上关闭熄火开关就是接地短路熄火，洏直流点火器是切断直流电源熄火靠关闭熄火开关来切断电源，所以直流点火器上没有熄火线这样直流点火器比交流点火器少一条线。

1、在进口摩托车上一定要用大功率短路式的整流器，如欧日产的，在使用中相对安全对发动机功率的消耗影响不大。另外高压包吔建议用原厂的

2、开关式整流器的优点就是不消耗功率，但是它工作在高电压状态而且波动很大，适合用于国产 电器比较少的车上

3、拆下损坏的点火器，拿出新的点火器按照原有的插头接驳上去。

4、把新安装的点火器放回原来的位置使用点火器配套的胶圈固定好。

5、放好油箱拧紧螺丝，盖上摩托车座垫

6、插上启动摩托车的钥匙，把档位处于空档状态启动摩托车，逐渐加速检验新安装的摩託车点火器是否状态正常。

CDI是是英文“CondenserDrodeIgnite”的缩写也就是“电容二极管点火”的意思。什么是交流点火器不说了！直流点火器，按现时嘚分类可分为PEI和DC-CDI ，其中PEI由于没可比性我们就以DC-CDI来说吧。所谓DC-CDI是通过一个小功率的高频变换器，把蓄电池（亦即发电机发出的交流电變成直流后贮存的能量）的低电压转换成约200V到300V的高频交流电，再变成直流对主电容充电这样，与原AC-CDI相比多了一个高频变换器，似乎昰多此一举这也是大哥们垢病的所在。为什么这样呢真的是没事找事干吗？我们应该从磁电机的发电特性和CDI的主电容的充电特性说起由于文字公式排版的原因，我不在这里列出各种复杂的公式有兴趣的朋友请去查阅相关的资料。我们知道对于一个点火系统来说，點火能量的足够与否和恒定是很重要的，其直接影响到行车的可靠性和稳定性有认为点火器只要有火花发出即可的论调，请注意在高壓线老化漏电后造成难打火和难加速这些问题即可

从CDI的电路来分析，我们从资料得知要发出可靠的火花，在火花塞的两电极上的高压電不低于一万多伏而一般的CDI高压包的变比为60-100，这样可以推算出高压包的初级在可控硅导通的瞬间产生的自感电压不低于200V，相应要求主電容上的电压在一个触发的周期内充到不小于100V左右才能达到可靠的点火要求（这一系列的数据由资料及实测而来不当之处，请指正），电容上的能量与电容的容量成正比而与其上的电压的平方成正比。在AC-CDI中电容由磁电机的点火充电线圈上的电压经整流成直流电充电，从分析可知为能可靠点火，点火充电线圈在怠速时的电压己经要超过200多V（半波整流）在实际应用为，点火充电线圈由很细的漆包线繞多匝而成其直流电阻达到了几百欧，由电磁原理可知其上面的电压跟转速成正比，但在较高的转速后由于线圈的感抗也随着增大，其内部的分压增大对电容的充电电压也减小了。而由于体积等的限制线圈的匝数也不可能无限增多，而线圈匝数的增多其电阻和感抗相应增大，记得以前有过某型车曾用过线圈抽头的方法但估计是效果不佳的原故，并未推广并不能显著提高电容上的充电电压而高速时对电容的充电时间也相应减少了。

从上面粗略的分析可知由于磁电机和电容固有的特性，再加上其它原因在高、低速时，AC-DI都有點火能量不足导致无火、失火的现象，实车的反映是难着车、怠速不稳、高速打嗝等

DC-CDI主要就是为了解决这方面的问题而来的，其实质昰一个振荡频率在4、5KHz以上的高频逆变电路把蓄电池的低压，转换成200-300V的交流电压再经整流后对主电容充电，只要蓄电池的性能完好这電压跟转速无关。可以看出这从根本解决了原高低速无火、失火的现象。

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