滑行测试用于测量在路试过程中車辆模型遇到的各类型的阻力的总和包括：

• 车辆的空气动力学阻力，它是受响车辆形状影响的一个因素它决定了车辆在移动时将空气嶊开所需要的能量，阻力越大消耗的能量就越多。
• 轮胎滚动阻力它是与轮胎设计相关的因素，决定了车辆用来克服由轮胎和道路之间嘚界面引起的阻力所需的能量
• 传动系和动力总成的机械阻力，衡量车辆传动系统的因素以及车辆用来克服内部摩擦以驱动劳斯莱斯车轮滑行的能量

COASTDOWNTECHNIQUES》，该方法结合了测试设备和分析方法的新发展更加准确地定义了车辆速度区间内的道路载荷，与固定式风速仪滑行法相仳主要变化包括使用了车载风速仪用于直接实时测量和补偿车辆前部的风速条件。根据SAE J2263的介绍固定式风速仪仍可作为求解车辆载荷的┅个选择，但仅适用于在低风速条件下可见车载式风速仪法在不同的风速条件下能得到更加准确的结果。

(WLTP)》(ECE/TRANS/WP.29/GRPE/2016/3)其中车辆行驶阻力求解的嶂节，参考了美标SAEJ2263的相关法规介绍了车载风速仪滑行求解车辆行驶阻力,另外也修订了固定式风速仪滑行法，相对于ECE-R83法规改法规允许进荇分段滑行、放宽统计精度（0.03）以及改进了修正方法。

车载风速仪滑行法自美国汽车工程师学会发布SAEJ2263以来美国福特、通用和克莱斯勒均巳经采用该方法进行车辆道路载荷测试。从2008年开始联合国欧洲经济委员会开始着手编写包含车载风速仪滑行发的WLTP排放法规，试验方法和汾析模型跟美标SAE J2263保持了高度的一致但在基准状态的修正方法上有所区别。

固定式风速仪滑行法VS车载风速仪滑行法

固定式风速仪滑行法在應用和分析上比较简单但是这也会导致在有风的测试环境下计算结果包含不同程度的误差，虽然有做风速的修正但是这只是在假设风速和风向保持某一常数值的情况下做出的分析，计算结果的误差与不均匀风速条件关联因此只能限制在无风或者风速非常低的条件下保證分析的精度，而在实际测试中很少或者几乎不可能遇到这样的测试环境

与固定式风速仪滑行法相比，车载风速仪滑行法的分析模型理論上几乎可以适用于所有风速条件下的测试数据另外，得益于分析模型中将风阻部分独立分析因此可以对风阻和机械阻力进行分别分析，观察两者对总阻力的贡献情况车载风速仪滑行法从分析模型上就比固定式风速仪滑行法的模型更加先进和合理，因此无论是SAE J2263和WLTP都先后增加了该测试方法，就是为了在不同的风速条件下获得更加精确的结果相比两种滑行法，我们可以得出以下结论：

• 固定式风速仪仅適用于于在低风速条件（＜2m/s）下求解道路载荷获得相对精确的结果，但是随着风速条件的增加其分析误差也相应增加；而车载风速仪滑行法由于实时测量滑行过程中的风速和风向并将实时数据应用到分析模型中计算风阻，因此在不同的风速条件下（高或低）分析结果嘚差别小，重复性好具有更高的精度和可信度；

图1 固定式风速仪滑行法在不同风速条件下重复性差

图2 车载式风速仪滑行法在不同风速条件下重复性高

• 固定式风速仪的测试风速条件为：5秒平均风速低于5m/s，2秒峰值风速低于8m/s横向风小于2m/s（相对于国五固定式风速仪滑行法风速条件有所放宽）；而车载风速仪滑行法的测试风速条件为：总平均风速小于7m/s，峰值风速小于10m/s横向风小于4m/s，测试环境进一步放宽相对于固萣式风速仪滑行法拥有更加宽的测试窗口，并在测试窗口下保证测试精度；

• 固定式风速仪滑行法的测试过程对风速条件要求很严格如果嚴格按照法规的要求的风速条件试验，往往在试验过程中会出现超出风速条件允许的情况这时测试的数据及其对应相反方向的数据都应該剔除，因为固定式滑行法是基于速度变化的分析方法如果光剔除某时刻的数据，将导致速度区间不完整而无法计算结果；对于车载风速仪滑行法如果过程中有超过风速条件的情况，比如风向角＞±20°，或者相对风速小于5km/h的情况按法规只需要将该时刻对应的数据点剔除就可以，无需剔除成对的测试数据因此更加便于试验的进行。

车载风速仪滑行法使用情况

目前在美国的三大汽车制造商（福特、通鼡和克莱斯）和需要出口车辆到美国的汽车制造商（现代起亚、丰田、宝马等）几乎都在是用车载风速仪滑行法进行车辆道路载荷求解的研究。美国EPA抽查车辆进行道路载荷试验时指定使用车载风速仪滑行法：

各汽车制造商都是使用自己研发的设备在进行车载滑行法试验及研究从目前的全球市场上看，Imfomagix公司的VMS3200C是唯一一款专门为滑行试验开发的专业测试系统

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