也谈 机器学习到底有没有用 ？ - 推酷
也谈 机器学习到底有没有用 ？
今天看到@52CS 文字化了@老师木谈机器学习的一系列文章，其中有一篇我很感兴趣的文章《机器学习有没有用？》，文字版连接：http://php-/?p=87
作为一个机器学习爱好者，也想谈一下自己目前对机器学习的看法。但事先声明，本人对机器学习研究不多，知之甚少，实践也有限，文章观点难免有狭隘之处。
1. 机器学习是有用的。
对于这个问题，其实大家都心知肚明了。看看铺天盖地的机器学习相关的论文，新闻，再看看工业界招聘的需求，动不动都会写上：有机器学习背景者优先，甚至在去年预测的十大改变未来的技术中为列第一位的就是深度学习技术。为什么这么多人关注机器学习呢？或许正是因为它有用吧。具体到自己从事的互联网行业，眼睁睁看着机器学习技术的不断改进对产品收益的不断提升，没有比这个事实更能让人信服的机器学习有用了。当然，也有一些其他领域的项目声称用了机器学习技术之后没有带来明显的变化，原因可能有二：1）这个项目不适合用机器学习技术；2）没有用对机器学习技术。
2. 机器学习的优势在哪里？
这个问题要从机器学习的具体应用方式来讲，以我看来，当前有两种大的应用方式：1）组织和拟合参数；2）学习特征表示。（这里可能有人不太赞同，如果你把特征表示也视为参数的话，第二种其实也算是第一种的特殊案例吧）。在机器学习发展不算长也不算短的几十年里，可以说第一种方式是占主导和统治地位的。而且这种思想更严重影响了机器学习的主要应用领域，如自然语言处理，图像分类等等。甚至你现在问这些领域的教授，他们解决一个具体问题时依然是这种思维。为什么这种思维影响这么大？原因有二：1）这种解决问题的思路简单但有效，看看NLP领域的paper就知道，对于不同的问题，抽象成一个机器学习可解决的问题，然后就同一个讨论来求解了，而且效果往往不错。2）机器学习自身的发展过于强调实际应用和算法，理论研究相对滞后。这方面其实我没有发表意见的权利，吃过的盐太少。但听到过一些大家谈论过相关的话题，我想这个说法也不算为过。一个突出的具体事实你可以读机器学习领域的一些论文，你会发现只要实验结果好，算法能不能证明，甚至最终能不能收敛都不是大问题。就连当前最最火的深度学习，99%的人也只是看到它work，为什么work，能不能更work都没有详细的理论分析。
回到机器学习的优势这个话题。我目前狭义地认为机器学习只不过是起到了自动调节各因素权重，综合学习出来一个组合而已。它为什么有作用？不在于它比人更聪明，仅仅在于它能处理的数据量更大，超过了单个人的处理能力，也超过了多个人协作处理的能力。在当前全民大数据的背景下，机器学习也会被吵得更火，捧的更高。
3. 要不要深入专研机器学习技术？
说机器学习是计算机领域最为火热的topic应该没有太多人反对吧，接踵而来的就是各种相关的学习材料，书、论文、技术报告、视频，甚至大牛的对话都成为人们关注的焦点。也有一大群比我还有兴趣的爱好者来参与其中，呵呵。不过坦率的讲，我已经慢慢回归理性，对该领域的成果和人物没有之前那么崇拜了。就个人而言，我非常认同@老师木的观点，机器学习学多学深了没有太大用处，还不如多提高自己的编程能力实用。（其实我自个就是这句话的真实性的验证者）如果非要说出了子丑寅卯来，我觉得有以下几个原因：1）实践是检验真理的唯一标准，研究者给我们那些条条框框还有所谓的经验，不一定完全正确，至少某些情况下是不太对的，唯一永恒正确的就是不断的去试，好了就好了，坏了就坏了；2）机器学习是一个很跨界，很四不像的东西，你要真像明白背后的原理，做到融汇贯通，没有概率、矩阵、统计、信息方面的大量储备以及还不错的智商和记忆力的话，想把一个很简单的东西用稍微理论的方式说明白很难。而且这个领域的新东西太多，你先要识别出哪些是灌水的，哪些是老生常谈的，哪些是真正有用的也需要花一些时间的。3）只需要熟悉几个常用的算法，然后结合你的领域知识用好他们就能做到90分。这个可以看百度少刷@李沐的那篇关于大数据特征工程的文章，机器学习的应用是否成功，很大程度上取决于特征，而不是算法。（现在在图像和语音领域，这一说法似乎可以稍微放松些，因为最近deep learning确实做了一些能对特征处理不那么依赖的工作）。
4. 深度学习还能火多久？
虽然读了一些相关的材料，但回过头来想一想，什么sparse coding、auto-encoder、Word2vec、cnn、rnn等等，和最基础的聚类和分类算法也没太大的不同，唯一的不同可能就是所谓的“Deep”吗？其实这里我真想再说一下我对word2vec的理解，但从作者发布的几篇论文来讲，这个模型连Deep都称不上，严格来说跟深度学习半毛钱关系都没有。对于Deep Learning在NLP上的应用，我已经从起初的乐观到现在回归理性了，不管Hinton还是什么Bengio再寄希望于Deep Learning在NLP上取得类似语音和图像上的胜利，我至少目前和未来的一段时间内不会太盲目迷信他们的说法的。NLP的问题如@老师木所说，本质是结合上下文的消歧。最最重要的就是如何利用上下文，如何表示上下文。当前的研究工作说白了就是在这个方面折腾来折腾去，换换结构，换换粒度，其他的就是融进更多数据或者知识，仅此而已。再回头看看深度学习在图像上取得的成功，是真的达到了人类的水平了吗？张钹院士在一次讲座中曾经指出过这个问题，不是深度学习太牛逼，是之前的技术太差，深度学习技术（如经典CNN）相对之前是好了不少，但准召的绝对值也才达到刚刚能看的地步。
回答这个问题，可能跟回答统计学习在机器翻译上还能火多久有太多的相似之处，甚至就是同样一个问题。在之前十年或者更长的时间里，IBM为首的一帮人的工作让人们认识到统计学习的重要性，然后大批统计学习的东西引入到自然语言处理的各个领域，现在来看结果如何呢？NLP的那些难题解决了几个？很不幸，至少目前来看也仅仅是多收了三五斗而已。
5. 如何学机器学习？
上面的3只是说你不用太专研机器学习，但多知道点常用的算法是无害的。所以这里的学仅仅是指多学习一些能立马提升你应用机器学习技术的东西。（更多的我也不知道，我也只能算是机器学习实践者，而且还是初级的）。学习任何东西，都是因人而异，因目的而已。就看你自身是怎么样一个状态，想达到怎么样一个状态了。对于没有任何经验的同学来说，其实是最好办的，不要去跟什么最新的文章，最新的会议的，就老老实实的读一本机器学习教材，中英文的都无所谓，能读懂就行。选好一本教材，然后认真读，中途不要说什么适合不适合的东西，第一遍也不要想着完全读懂，先顺一遍下来有个印象，知道些基本概念就行。然后再对第一遍中不太懂的章节再读第二遍。这样完成一本教材之后，你知道了一些常用的算法了，然后就可以着重学习一些常用的经典的能用的算法了，不要永远只停留在K-Means和K-NN上面，好歹咱也知道点经典的SVM、RF、BP算法吧。再然后呢就看你是想做一个实践者还是研究者了，如果只是想做实践者呢，最好能动手写一两个算法，然后用它解决几个经典的实际问题，再对比着找一些这些实际问题的解决方法，看看自己的差在什么地方，别人的好在什么地方就更好了。举个实际例子来讲，你可能同样是用NB算法来识别一个垃圾邮件，别人的效果可能比你要好很多，一般两个常见的原因：1）算法的假设；2）特征的优劣。对于后者，一般就是所谓的领域知识吧，多看看别人设计的特征就知道人家对这个问题的理解程度了。对于前者呢，80%的人一般都是用非0即1的VSM，你可以假设对于每个类每个词都是一个（条件）独立的变量，服从伯努利分布，这样就有M（词的个数）只有两面的骰子。每个邮件用这些骰子来产生，产生哪个词就用哪个骰子。而20%的人会用更合理的假设，所有的词是一个multi-nominal的分布，每个邮件只是用同一个这样的骰子来产生。对于很多场景来说，后者往往是有效的。至于为什么有效？理论上我也没太明白，但实际效果是被不少人验证过的。
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与原文不一致2011年 总版技术专家分年内排行榜第三2010年 总版技术专家分年内排行榜第三
2012年 总版技术专家分年内排行榜第五
2010年7月 荣获微软MVP称号2005年7月 荣获微软MVP称号2006年7月 荣获微软MVP称号
2010年1月 VC/MFC大版内专家分月排行榜第一2004年4月 VC/MFC大版内专家分月排行榜第一
本帖子已过去太久远了，不再提供回复功能。发动机自动启技术停到底有什么作用？　　配备发动机自动启停技术的车型不在少数，是不是有很多朋友上车后第一件事，就是关闭这项功能。甚至有些人还在讨论如何让车辆长时间关闭这项功能，从而避免每次启动车辆时手动关闭此功能的麻烦。关于自动启停你有有多深的了解呢，在此，汽车大师为大家解读一下关于这一功能的注意事项。
　　自动启停系统来势汹汹，你装或是不装，它就在那里？
　　“自动启停”并非特别高深的技术，早在20世纪30年代就已出现，根据调查显示：2014年，中国市场大约7%的新车型搭载了这项技术，大概为200万辆，是2013年的6倍。增长势头很猛，而据外媒报道，福特汽车计划在2017年实现旗下70%的车型配备自动启停。
　　自动启停系统的工作原理？
　　简单地说，自动启停就是一套能自动控制发动机熄火、点火的系统，其初衷是短暂停车情况下，发动机自动“休眠”，以达到节油减排的目的，主要适用于城市交通中等待红绿灯或是堵车时。发动机熄火后，电源还能取代皮带轮为发动机冷却风扇、车内空调提供运转动力。应该说，不同品牌的自动启停装置，核心原理一样，技术大同小异。
　　启停系统的工作原理是，当车辆因为拥堵或者路口停止行进。驾驶员踩下制动踏板，停车摘挡。这时候，Start/Stop系统自动检测：发动机空转且没有挂挡；防锁定系统的车轮转速传感器显示为零；电子电池传感器显示有足够的能量进行下一次启动。满足这三个条件后，发动机自动停止转动。
　　自动启停系统是默认开启的，首先在高速上是没用的，它的作用在市区，当你等待红绿灯时自动挡车型踩下制动踏板待停车两秒后发动机便会自动熄火，启动时只需要放开制动踏板踩油门或者转动方向盘便可以自动启动。手动挡的只在等红绿灯时挂空挡松离合发动机就会熄火，当你踩下离合挂档发动机就会自动启动。
　　和传统启动方式的相比的优缺点？
　　这种方式与普通的启动车辆方式没有太大的差别，因此蓄电池和起动机需要承受较大的压力。同时需要较多的传感器和控制器检测控制。此种方式最重要对起动机和蓄电池进行加强便可。
　　起动机对于这类靠起动机和蓄电池的启停系统来说，起动机就是车辆的生命线，寿命必须提高以应付短时间内频繁的大电流工作，对于接合型起动机需加强接合齿轮强度、电磁线圈以及其他零部件的耐用性，因此其起动机比传统起动机更耐用，使用寿命可达30万次。
　　蓄电池也是需特别加强，让其可快速充放电，同时也需有高容量以应付发动机停机车内用电器的工作使用。普通的铅酸蓄电池无法在断时间内多次大电流放电，其隔板无法让电离子快速通过。因此具有启停功能的车需要有更大容量的蓄电池。AGM技术(吸附式玻璃纤维棉隔板)以及EFB技术（增强型注水式蓄电池）可大大提升电池蓄电额定容量。
　　采用启停系统的车辆主要采用AGM超细玻璃纤维隔板的铅酸蓄电池。这种AGM铅酸蓄电池具有耐酸性高，吸附电解液更强，从而达到更小的内阻，延长铅酸累蓄电池的寿命；最重要的是其深度放电性能好，允许短时间频繁大电流放电。
　　这玩意真能省油吗？特别是如此频繁的启、停，瞬间油耗会不会更大？
　　省油当然是毫无疑问的，自动启停起作用后，发动机严格意义上讲还是在工作，处于正常运转温度，暂时“休眠”中，只是皮带轮停止，转速也降下来。所以，不存在瞬间油耗高的问题。据通用介绍，搭载自动启停系统后，实际使用情况下节油率可达到10%左右。百公里还可减少15.1g的二氧化碳排放。德国博世公司之前也做过这项实验，他们得到的结论是：平均节油率为8%-15%左右，越拥堵、排量越大效果越明显。中国汽车技术研究中心也测试过，节油率甚至达到7%-27%。
　　对发动机到底有没有损伤？
　　因为这套系统大大增加了发动机启动次数。普通发动机一共启动次数只有几万次，而搭载自动启停技术的发动机启动次数可能达到几十万次，发动机是否能够经得起如此高强度的冲击？
　　汽车发动机的磨损大部分来自冷启动时的瞬间磨损，通常意义上来讲，发动机内部，靠的是油膜润滑。自动启停时间都很短，被机油泵打上去附着在发动机缸体内侧表面的机油不会全部流回，零件上还是保留了很多机油。在热启动的情况下，是不会对发动机产生什么影响。
　　因此，也就不存在损伤发动机的情况了。目前绝大多数汽车企业在推出自动启停装置时，也都做了充分的耐受试验，包括发动机点火开关、启动机等相关器件的开关使用次数，也都大大低于理论寿命值，所以发动机启停装置是不会损伤你的车辆的。同时很多厂家也设置了手动关闭功能，实在有担心的车主大可以手动关闭。
　　自动启停系统有哪些使用注意事项？
　　1、坡道情况下避免使用启停系统。
　　在坡道上临时停车，启停系统还是尽量避免使用。启停系统起动较慢，容易在松开刹车时，发生车辆滑动，发动机来不及着火制动力助力不足，导致危险发生。不过绝大多数车辆都会对坡道进行侦测，下坡坡度超过10%，上坡坡度超过12%，启停系统不会启用。
　　2、无规律走走停停关闭启停系统。
　　本来堵车就是件闹心的事情，再加上走走停停的顿挫更加闹心。关闭启动系统提升乘坐舒适性比降低那丁点油耗更为重要，同时停机再发动起步，显然起步速度差别人一节，然后....又被人插位了。
　　3、开空调时尽可能不启用启停系统。
　　车辆上配备着空调增加乘坐舒适性，但大部分带有启停系统的车在发动机熄灭时，空调只会送风并不会制冷（制暖采用车辆水箱温度），大大影响乘坐舒适性。同时若检测到车内温度与设定值相差太大，发动机便会自动启动。频繁的启动震动让人乘坐舒适性再大大打折扣。
　　4、低速泊车时停用启停系统。
　　大多数车辆变速箱在倒档位置时并不会让启停系统工作，但没人能保证每次泊车都能一次搞掂，挪一两次就是正常，若是新手便可能要前后来回好几次才能停正车辆。本来停车并不是件愉快的事情，若还在向前挪车时，踩深一点刹车就熄火，再启动，必定让心情更糟糕。同时不断启停让发动机燃烧更加不充分，积碳更加容易集聚，同时尾气污染物增加对身体更加不好。
　　5、启停系统熄火时，不能添加燃油。
　　很多车主在加油时并不会下车，直接打开油箱盖让工作人员加油。此时车辆仅为启停短时间熄火，并随时启动，若此时添加燃油将非常危险。必须让车辆完全熄火断电后再进行加油。
　　6、亮油灯时建议关闭启停系统。
　　无可否认的是启停系统的确可带来优秀的燃油经济性，但在亮油表报警灯时车辆不断的启停，只会让你更加心慌。同时不断启停，燃油系统不断重建供油压力，增加燃油泵压力，导致更快过热烧毁。
　　7、涉水行驶时，必须关闭启停系统，必须关闭，必须关闭，重要的事情要说三遍。
　　通过积水路段时，切记必须要关闭启停系统，万一需要在行驶中停下，发动机熄火，此时排气压力突然减少。水很容易从排气管倒流进入发动机内，导致发动机无法启动。
　　自动启停系统有哪些使用小技巧？
　　１、启停熄火时快速转向P档，可松开刹车，发动机不会启动，继续静静待着。基于安全考虑，在D挡熄火时，拉起手刹松开刹车并不会继续熄火，为了随时更快的起步，即使挂入N档发动机也会启动。因此，大多数车辆的启停系统是设定快速从D挡挂入P挡就能保持熄火状态。
　　2、减少高电流消耗的用电设备。发动机熄火期间，所用的用电设备电源都由蓄电池所提供，关注xsjiaoliu，更多更全汽车知识全知道。甚至连晚上的大灯也是如此。因此在发动机熄火的时候，减少使用大功率大电流的用电设备，减轻再次启动是蓄电池的压力，有助于延长蓄电池寿命。
　　3、停车时在多踩刹车，刹车真空度不足，发动机将会启动。基于安全原因，停车时刹车系统真空助力不足，发动机将会自行启动以保证有足够的刹车力。因此在发动机熄火时，切忌反复踩刹车。
　　4、需等待车辆完全熄火后再启动。配备增强型蓄电池和增强型起动机的启停系统，主要采用起动机齿轮带动飞轮进行起动发动机，因此需要待飞轮（即发动机转速）停止后再进行起动机齿轮啮合。因此启停系统工作发动机熄火，转速没有掉至零，发动机无法马上启动。
　　总结：启停系统实际上是汽车厂商面对各国严格的排放和燃油经济性的“作弊”手段，大多数启停系统工作并不平顺，顿挫感还是较为明显的，驾乘人员的体验并不十分好。懂的如何去使用和保养启停系统，的确能为车主带来节能效益，只不过这个回本周期略显长，而且支持启停系统工作的两大重要部件——AGM蓄电池和增强型起动机并不便宜。若使用不当，也可能会让车辆出现问题。声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。阅读()|||||||||||
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到底有没有用 汽车防撞梁功能技术解析
　　防撞梁是汽车安全方面大家都比较关注的一个问题，许多网友对防撞梁也存在很多疑问，比如防撞梁的设计为什么千差万别、防撞梁究竟可以起到什么作用、为什么很多车型到了中国市场取消了后防撞梁……其实这些问题也始终萦绕在编辑们的心头，我们自身也是亟需获取该方面的知识。带着这些疑问我们主动联系了长城汽车有限公司，希望通过技术专家的讲解来帮助我们深入的了解汽车防撞梁的相关知识。
　　● 防撞梁可以起到什么作用？
　　大家都知道三角形是最稳定的一个结构，而车身骨架其实就是由许多不规则的三角形所组成，用以抵御来自四面八方的冲击，但是需要说明的是，汽车的骨架并不是所有地方的承受力都一样，因为这关系到力的传导、溃缩等等。从图中我们可以看到，不同颜色代表着材料的屈服强度不同，红色为超高强度钢，黄色材质的屈服强度则稍弱一些，而粉色部位的屈服强度最低，它主要起到溃缩吸能的作用。
　　前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置，在车身被动安全方面有一个重要理念就是：一点受力，全身受力。说白了就是汽车车体的某一个位置受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。
　　在这个结构中我们可以看到，防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，这样可以降低维修成本，而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。
　　在高速偏置碰撞中，防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧传递到右侧，尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时，防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害，降低维修成本。
　　● 防撞梁的样式、瘪是否对车辆安全有影响？
　　其实车身被动安全涉及到车身的整体结构，防撞梁的样式与瘪以及材质会关系到它最终的强度。而防撞梁的强度既不能太大，也不能太小，需要和整车相配，只有配合完美的车身结构才是最安全的。所以很难单纯的从防撞梁的样式、瘪去判断整车的安全性。
　　● 防撞梁的安装高度应是多少？
　　防撞梁的安装位置需要根据车身高度，轮毂直径的大小来综合评定，并没有一个明确的标准，同时还要考虑到相容性原理，即两车发生正面相撞时，不合适的防撞梁高度既保护不到自身，还会对对方车辆造成巨大伤害。一般车型的安装高度在40-50cm左右，但如果超过52cm，则会对C-NCAP等相关碰撞试验的成绩造成影响。
　　● 标准的防撞梁结构应该是什么样的？
　　上图是一个比较标准的防撞梁结构，低速吸能盒通过溃缩有效吸收低速撞击时的能量，防撞梁通过螺栓连接到车身，方便拆卸和更换。现在很多车型的防撞梁上都加装有一层泡沫缓冲区，它的主要作用还是在4Km/h以下的碰撞时，对外部塑料保险杠起到一个支撑，缓解碰撞力的作用，减小碰撞对塑料保险杠的损伤，降低维修成本。
　　● 为什么很多车型来到国内后，厂商对防撞梁进行简配或干脆取消掉？
　　要想解答这个问题首先就要从国家碰撞标准和我国保险行业对车辆投保的定价方式来进行说明。
　　其实在汽车安全方面，除了大家熟知的C-NCAP外，我国是有国家强制标准的，也就是说所有上市的车辆都必须通过国家碰撞标准的测试。该标准主要是对车身的正面、侧面和尾部三个位置进行碰撞测试，下面我就来具体介绍一下。
　　GB11551—正面100%碰撞：车辆以50km/h的速度正面撞击由混凝土制成的刚性壁障。碰撞试验后，不使用工具，应能：
　　①对应于每排座位，若有门，至少有一个门能打开。
　　② 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止，通过在松脱位置上施加不超过60N的压力，该约束系统应能被打开。
　　③从车辆中完好的取出假人。
　　④在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。
　　⑤碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5分钟，平均泄漏速率不得超过30g/min。
　　GB20071—侧面碰撞：可变形的壁障以50km/h的速度撞击静止车辆的驾驶员一侧
　　碰撞试验后除了能满足国标正面100%碰撞的要求外，还要求车内部件在脱落时不得产生锋利的凸出物或锯齿边。
　　GB20072—尾部100%碰撞：刚性碰撞臂以50km/h的速度和100%重叠的方式撞击车辆尾部。
　　①在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。
　　②碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5min平均泄漏速率不得超过30g/min。
　　③不应引起燃料的燃烧
　　④ 在碰撞过程中和碰撞试验后，蓄电池应由保护装置保持自己的位置。
　　国内目前有关尾部碰撞的测试只有国家标准，C-NCAP中也没有相关测试。可以看到，国标中关于尾部撞击的速度与欧洲的E-NCAP一样，都为50km/h，不过碰撞后考察的指标并没有涉及驾驶舱乘员的受伤害程度，而且在采用100%重叠的方式进行试验时，就导致了后防撞梁在这样的速度和碰撞方式下起不到太大作用，因为车身尾部的纵梁和承载式车身结构可以完整吸收这种撞击力。如果在发生40%偏置碰撞的情况下，后防撞梁就会起到类似前防撞梁把一侧撞击力传递到车身另一侧的作用，也就是我前面提到的一点受力，全车受力的概念。所以说有无后防撞梁对尾部碰撞测试的结果微乎其微，我想正是基于此原因，一些厂商为了追求利益的最大化将本该有的后防撞梁进行简配或干脆拿掉。
　　总体来看，国家碰撞标准对车内成员安全的考察不够全面和细致，虽然表面看上去碰撞速度不低，但考察标准并不高。而且国标只有通过和没通过两个结果，60分与100分在结果上并没有任何区别，当然也不能体现车辆在安全方面的差异，同时测试过程和结果并不对外公开。
　　相对国家强制标准，C-NCAP的测试采取的则是抽取方式。而且车身被动安全性能的优劣以星级直接体现，同时测试结果向社会公示，这样消费者在购车时对各种车的安全性能差异一目了然。国家碰撞标准是法律层面上的一个最低要求，也可以说是汽车行业的一个准入门槛。而C-NCAP则是汽车生产企业的一个行业标准，它规定的实车碰撞速度往往比国家制定的要高，从而在更严重的碰撞下评价车内乘员的伤害程度。
　　国内的消费者在购车时更多的是关注车辆在发生碰撞后对成员的安全保护，而几乎不会关心低速碰撞后车辆的维修成本。可在国外不是这样，国际上有一个汽车修理研究理事会，它是一个致力于通过提高汽车的抗损性、修复性、安全性和防盗性，从而减少保险成本的国际性组织。
　　其实现实中绝大多数的事故是在低速时发生的，低速碰撞的测试同样非常重要。RCAR就制定了一个正面和尾部的低速碰撞试验，来对车辆低速碰撞性能进行评级。保险公司会依据RCAR对车辆的碰撞评级确定基本保费。级别高的其保险费较高，级别低的保险费就低。安全性不好或修理费较高的车辆，即使销售价格很低，但其所交的保险费依然很高。这与国内根据车价定保险费用的方式完全不同，所以说国外的厂商在车体结构上会针对低速碰撞进行一些特殊的设计。
　　RCAR的测试标准分为正面碰撞和尾部碰撞：
　　正面碰撞：试验车质量为整备质量加上一个75kg的驾驶员质量，车辆以15km/h的速度，正面以40%重叠的方式碰撞不可变形的刚性壁障。
　　尾部碰撞：驾驶员侧须放置一个75kg碰撞假人，车辆与碰撞台车行进方向成l0度角摆放，碰撞侧为乘员侧尾部，车辆手制动处于松开位置，试验速度为l5km/h，台车要求为不可变形的刚性壁障。
　　根据这种低速碰撞标准，要想减少碰撞中的损坏程度，那么在车身设计上有以下原则：
　　① 安全气囊在低速碰撞测试中不能起爆
　　② 防撞梁与车架为螺栓连接，并有能充分吸收碰撞能量的吸能盒结构
　　在低速碰撞时，后防撞梁的作用立刻凸显，如果没有防撞梁，撞击力会直接对承载式车身造成损伤，维修费用必然会增加。而根据RCAR的标准，在发生15Km/h的碰撞后，只允许防撞梁和吸能盒发生变形，车身的纵梁结构不得发生塑性变形。由于我国目前收取保险费用并没有参考这方面的内容，所以就出现了一些车型在国外有后防撞梁，而到国内则采取简配或取消的方法。
　　总结：
　　通过以上介绍，我们对防撞梁所起到的作用等相关问题有了更多的了解。汽车在高速碰撞时，由于受到的作用力较大，车身势必会发生变形，此时保护乘员的安全就取决于车身结构和材料的强度。而防撞梁的主要作用则体现在低速碰撞时，吸收和分散撞击力，减小对车身的损伤，以降低维修成本。现实生活中，多数的交通事故还是以低速情况下的磕磕碰碰为主，因此防撞梁对于汽车安全还是有着非常重要的作用。
　　目前我国在车辆安全方面的法规还很不完善，这也就给了厂商钻规则漏洞的空子。我觉得车身安全结构的设计就像一个城市的排水系统，考验的是厂商的良心，因为车身安全结构在消费者购车时是看不到的，而在发生事故时它的好坏又直接关系到车内乘员的安全和车辆事后的维修处理成本。当然我们不能只寄希望于厂商，而更多的是希望国家制定更加严格的法规和提高车辆碰撞的强制标准，从而使国内车辆的整体安全水平迈上新台阶。
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