年轻的汉斯·冯·奥海恩

　　本攵译自德国喷气发动机之父奥海因在美国的“交待材料”当然我是在开玩笑，美国空天实验室的杰克·马丁雷出版了一本书，叫做《燃气涡轮与火箭推进基础》奥海因为这本书写了一个长达36页的序言，本文节译了其中一部分译者

　　我对飞机推进技术的兴趣始于1933年秋天，那时我还是个学生在哥廷根的乔治·奥古斯特大学师从波尔教授学习物理学，同时跟着路德维希·普朗特教授辅修应用力学。那年我21歲，开始写物理学方面的博士论文我的论文与喷气推进毫无关系。

　　螺旋桨活塞发动机强烈的振动和噪音激起了我对飞机推进技术的興趣我觉得自然流畅并且优美的飞行被推动螺旋桨的往复式活塞发动机彻底毁掉了。我认为需要一种稳定的热动力流动过程这种过程將不会引起振动。同时与螺旋桨活塞发动机相比，基于这种过程的发动机也许会更轻更强劲因为稳定的流动状况将允许单位横截面上通过更大的工质质量流。我认为为了达到更高的飞行速度，这些特性似乎更重要我对几种稳定流场发动机做了性能估算，最终选择了┅种特殊的燃气涡轮配置我认为作为一种轻量级的简单推进系统，它的研制风险比较低直叶片径向出气的离心压气机与直叶片径向进氣的离心涡轮背靠背，共同组成转子压气机和涡轮转子的直径几乎相等，这样它们之间的匹配较好

奥海恩的背靠背压气机（C）和涡轮（G）设计

　　1935年初，我搞了个燃气涡轮的专利说明了它的各种特点，它由离心压气机转子、燃烧室、离心涡轮和一个中央排气推进喷管組成在我的专利律师威甘德博士的帮助下，我们做了一次彻底的专利搜索找到了不少有趣的螺旋桨航空推进系统，但那时候我们没有發现洛林、纪尧姆和弗兰克·惠特尔【惠特尔是英国喷气发动机之父，译注】的早期专利。（我第一次见到弗兰克·惠特尔的专利是在1937年初那时德国专利办公室交给我一份惠特尔的专利，以及瑞典米洛公司的一份专利与我的一些专利请求有冲突。）

惠特尔的喷气发动机专利结构更复杂，同时具有轴流和离心压气机每个燃烧室独立驱动涡轮叶尖

　　我的首要问题是为我的涡轮喷气的想法寻找支持。在我看来最好的方法是先制造一个模型。这个模型运行性能可以很低但要能够展示空气动力功能。这个模型的叶尖速度只有500英尺每秒多一點当然，我从未考虑过大功率的演示有两方面的原因。制造大功率装置的成本很可能会比制造低速模型高10~20倍另外，高性能的测试或演示运行需要试验设施我认识一家汽车修理厂的主管机械师马克斯·汉，我把我的模型的草图拿给他看。他做了多处修改以简化制造，他嘚修改大大降低了成本1935年，由我出钱马克斯·汉制造了模型。

马克斯·汉与发动机模型

　　1935年中，我完成了博士论文和答辩1935年11月拿箌了学位。我继续在波尔教授的研究所工作并与他讨论了我的“飞机推进”项目。他对我的理论报告很感兴趣虽然我的项目并不适合波尔的研究所，他仍为我提供了极大的帮助他让我在研究所的后院测试发动机模型，并为我提供了仪器和启动电机因为燃烧室不能正瑺工作，在没有启动电机的情况下模型不能正常工作。涡轮后面喷出长长的黄色火焰它看起来更像喷火机，而不像飞机的燃气涡轮发動机

　　我请波尔教授写了一封推荐信给恩斯特·亨克尔【德国著名飞机设计师，译注】，他是著名的高速飞机先驱，也是他的公司的唯一所有人。波尔教授确实写了一封很好的推荐信我选择亨克尔是因为他痴迷于高速飞机，而且并不墨守成规直觉上，我感觉若是一个飛机发动机公司可能不会接受我的涡轮项目。后来我知道我的直觉非常准确。今时今日我更加确信在那个时代除了亨克尔不会有人支持我的喷气式的想法。1936年3月17日亨克尔要请我到他家为他解释喷气机的原理。他转而让我了解了他的计划他想把喷气机的研制从飞机淛造厂分离出来。为达此目的他打算在瓦尔诺河附近建设一个小型的临时建筑。我对这个主意热忱满腔因为它给了我一种自由的感觉，独立于公司的其它部门而且我确信亨克尔对我充满信心。另外他着重强调了他将为整个喷气机研制计划提供资金支持，不会牵扯德國空军部最后，他告诉我他为我安排了一次会议，第二天早晨与他的顶级工程师们会面

恩斯特·亨克尔（左）与冯·奥海因（右）

　　1936年3月18日，我和亨克尔的工程师们开了个会有8到10个人，我解释了我的喷气推进的想法虽然他们指出很多问题，特别是在燃烧室方面但他们并未全盘否定。3月底亨克尔打电话叫我出席会议。他指出了几种不确定性特别指出必须在燃气涡轮研制启动之前解决燃烧室嘚问题。他想让我着手解决这个问题并向他报告可能遇到的任何困难。他为我提供了一种顾问合同合同中说明初步工作（燃烧室研制）应在大约两个月之内完成。如果成功将启动涡轮喷气研制，而且我将得到正式的雇佣合同1936年4月3日，我签下了这份合约我将在4月15日開始在亨克尔公司工作。

　　1936年初用模型做的开始几次试验使我确信燃烧室的体积太小了，无法达成稳定的燃烧随后在一次工业展览會上与燃烧工程师的讨论进一步证明了这一点。我找到了改正这个问题的一种简单方法对我的模型的循环分析清楚地表明，为了达到较高的涡轮入口温度比如700℃或更高，应该采用一种带有径向进气涡轮的离心压气机作为燃烧室研制的基础我最大的难题是如何在几个月の内研制一个能工作的燃烧室。据我判断研制这样的装置至少需要六个月，很可能需要一年但亨克尔却只给了我两个月的时间。我很疑虑在看不到进展的情况下，亨克尔能否忍受那么长的研制周期至少我应该让他能看到一台可以工作的试验性的喷气发动机。不过為了避开燃烧室难题，我考虑制造一套氢燃烧室系统这套系统具有近乎均匀的涡轮进气温度分布。设计制造这种氢燃烧室系统时不应冒任何风险，也不需要进行初步测试

　　我的想法是用一根轴把转子上的压气机和涡轮分开，采用环形的导管连接压气机扩压器的出口與涡轮的入口我想在这个环形导管中布置一排中空叶片（大约60个）。这些中空叶片后缘较钝上面有很多小孔，氢气从小孔中喷出与葉片后面的空气流混合。这样氢燃烧室固定在中空叶片的钝后缘处。我敢保证这种燃烧室系统能够成功工作不需要进一步研发或初步測试。我还确信这种简单的涡轮机械不需要进行预先测试或研发最终，对氢演示发动机的测试表明我的两个判断都是正确的。

奥海因嘚He S-1氢演示发动机

　　1936年3月中我基本完成了氢演示发动机的设计工作。对我来说制造这台发动机最重要的不仅仅是为了快速达成对喷气原理的令人印象深刻的演示，也是为了如下非常重要的技术原因：

　　1）原因之一是为了获得设计飞机发动机和研制液体燃料燃烧室的坚實基础飞机发动机应作为一个并行研发计划尽快开始研发。

　　2）为获得这一坚实基础氢发动机是最有把握、最快的方式，而且不会阻滞于压气机和涡轮测试

　　3）预料之中的渐进式研制方式：用“无风险”的氢燃烧室方式首先测试压气机·涡轮单元，然后用久经考验的涡轮机械探索其与液体燃料燃烧室系统之间的相互作用，如此可以防止出现耗时的周折。

　　现在我要面对最大的困难：如何说服亨克尔，在巨大的时间压力下应该首先制造以氢气为燃料的涡轮喷气发动机，而不是直接试图研制液体燃料燃烧室当然，按照我的合同我本应着手研制液体燃料燃烧室，并在1936年6月前完成这一目标（几乎是不可能的）我向亨克尔简要地解释了制造氢发动机的原因，并强調这台发动机将在很短的时间内获得巨大成功我做了充分的准备，一旦亨克尔要求我在会议上与他的工程师们讨论这个问题我讲证明峩的观点。但出人意料的是亨克尔仅仅问了一个问题：氢演示机何时能够工作。我估计最短的时间是半年亨克尔不太满意，他想要时間更短一点我告诉他，我刚听说威廉·贡德曼和马克斯·汉将与我一起工作我愿意与他们讨论这台机器以及时间表。这样至少亨克尔先同意了我制造氢喷气演示机的原因。

　　在与亨克尔的讨论的一周之后我与贡德曼和汉在他们的大办公室汇合了。我给他们看了氢发動机的图纸贡德曼告诉我，他听了1936年3月我给亨克尔的高级工程师小组做的讲解对于我偏离了液体燃料涡轮发动机计划感到很惊讶。我解释了我的原因并告诉他们亨克尔强烈希望在半年之内完成氢发动机的制造。研究了我的图纸之后两个人判断6个月内不可能完成这台機器的制造，需要的时间允许会更长一些贡德曼、汉和我组成了一个非常优秀的团队。

　　据我和贡德曼的回忆这台机器是在1937年二月底制造完成的，三月份的前半个月开始进行演示测试首次运行清晰地铭刻在我的脑海里：汉装上了发动机与测试架之间的最后一根连线；已经过了午夜；我们自问是不是应该做个简短的试运行。我们决定试一下！这台发动机有一台2马力的起动机如果表明出现了自持的运轉，汉将切断起动机与氢发动机之间的皮带连接贡德曼负责观察排气侧是否有过热点——他没看到。我在测试室起动机带动发动机达箌大约2000转。点火开关打开了我仔细地打开氢气阀。发动机的点火听起来很熟悉很象家用燃气加热系统的点火。我调大了燃气汉欢呼起来，皮带断开了发动机现在开始自持而且加速良好。加速良好的原因可能是两方面的：转子相对较低的转动惯量和氢燃烧室系统巨宽嘚工作范围我们都体验到难以言表的喜悦。汉给亨克尔打了电话20分钟后他就跑到了我们的测试站，那时已近午夜1:00我们做了第二次演礻运行。亨克尔激动起来——他向我们表示祝贺并强调我们现在应该开始制造用于飞行的液体燃料发动机

　　从第二天开始一直到3月底，亨克尔为他的一些顶级工程师和重要的好友做了多次演示运行我们的“午夜首秀”后的第二天，亨克尔带着沃尔特和齐格弗里德·京特（他的两个顶级空气动力设计师）拜访了我们并看了演示运行。他们对此印象深刻并询问我每平方米的等价功率。我回答说：“还不到1000”并急忙补充说飞行发动机将超过2500马力每平米，因为叶尖速度将更快横截面上的相对流速将更快。在4月份我们进行了系统化的测试。

　　氢发动机首次运行后亨克尔命令他的专利办公室为氢发动机申请专利。因为有稍早的专利唯一可申请专利的事项就是我的氢燃燒系统。

　　我被雇佣为部门主管直接向亨克尔汇报，并且拿到了一个单独的专利使用费合同正如我所愿。现在亨克尔施加了巨大的壓力要求制造飞行发动机。

　　1937年的最后几个月沃尔特和齐格弗里德·京特开始初步设计研究首架喷气推进的飞机（He 178）并指定要静推仂达1100磅的飞机发动机（He S3）。那架飞机本质上是架试验机仅配有一些基本武器。

　　1937年末当时我正在研究飞机发动机的不同布局，马克斯·汉向我展示了他的想法，他想把燃烧室布置在离心压气机前面那一大块儿未使用的空间。他指出这将大大减少转子长度和总重量。在飞机发动机的最终布局中汉的建议被采纳了（如图）。1938年初我们有了一个功能良好的环形汽油燃烧室。1938年夏飞机发动机技术冻结1939年初唍成了制造和测试。

He S3的环形汽油燃烧室清晰可见

　　1939年春飞机和发动机都完成了，但发动机性能太低了推力只有800磅，但在亨克尔公司楿对较短的机场上起飞需要达到磅的设计推力我们做了几处改进，主要是优化易于更换的压气机扩压器叶栅和涡轮静子8月初，我们达箌了1000磅的推力我们用这台发动机只进行了几次滑跑，每次一小时不过，根据空军部的建议我们用另一个不用于试飞的转子完成了一佽连续10小时的测试运行。

世界首架直升飞机和喷气式飞机能否合二为一亨克尔He 178，由冯·奥海因设计的He S3B涡喷发动机提供动力

　　1939年8月27日咹装He S3B喷气发动机的He 178进行了首飞，飞行员是Erich Warsitz这是世界上直升飞机和喷气式飞机能否合二为一的首次飞行。它不仅展示了喷气推进的可行性还展示了几个喷气推进的反对者所质疑的特性：

　　1）这台飞机发动机具有良好的静功重比——比推力相同的最好的螺旋桨/活塞发动机高2~3倍。

　　2）燃烧室可以做得足够小以装入发动机舱；而且在不同的高度上，在不同的速度上发动机的工作范围很宽。

　　在亨克尔嘚飞机公司研发演示飞行的喷气机有独特的优势优势之一是完全的技术自由，没有资金方面的重大压力没有政府方面的要求，没有拖延；可以说是飞机在等着发动机。这些巨大优势只是在喷气发动机研发的初始阶段发挥了作用但是，对于量产型的发动机却有着巨夶的劣势，其中包括缺乏制造方面（涡轮机械等）的专家、材料、研究（涡轮）、附件驱动、控制系统没有测试台或原型机测试机等等。亨克尔对这种状况一清二楚他计划雇佣飞机发动机领域的工程师，并购买一家飞机发动机公司

　　与此同时，在德国还进行着一些其它的早期喷气机研发工作下列事件是齐头并进的，它们对喷气机演进的早期阶段极为重要：

　　1）赫伯特·瓦格纳教授私人启动了一项燃气涡轮研发计划。

　　2）1938年空军部了解到亨克尔的涡轮喷气计划并对发动机工业施加了强大的影响力，让他们启动涡轮研发计划

　　3）亨克尔购买了一家飞机发动机公司，并拿到了一个研发生产高性能涡轮喷气发动机的合同

　　1934年，瓦格纳提出了一种轴流式燃气渦轮螺旋桨发动机的设想那时他在柏林当航空学教授，他创立了一家公司以实现这个设想（我第一次听说瓦格纳的项目是在1939年春。）怹引入了一个设计参数即螺旋桨驱动功率与总功率之比，他设想出一种燃气涡轮发动机可以调整螺旋桨输出轴的功率。

　　瓦格纳首先研究如果螺旋桨驱动功率为总功率的50%将会发生什么。这种情况对于长途飞行十分有利随后在1936年，他发现螺旋桨推力为0的“极限情况”即为涡喷模式这种发动机对高速飞机极具吸引力，因为它的重量很轻

瓦格纳的涡桨发动机设想

　　瓦格纳涡轮发动机设计的独特性茬于反动式叶片设计，对于给定的叶片临界马赫数带有50%反动度级压气机压比和效率最高，动叶片不仅受到汽流冲击产生作用力也受到氣流在动叶片中膨胀加速而产生的作用力。但由于内部强大的三维流场这种设计很困难。最后这个问题被瓦格纳的一个同事鲁道夫·弗里德里希解决了。

反动式叶片设计中的反向弯曲静叶片和动叶片

　　大约是在1936年当瓦格纳研究涡轮喷气发动机的时候，他受聘为位于德紹的容克飞机公司的技术指导喷气发动机的研制在马格德堡容克机械厂进行，涡轮喷气研发项目由马克斯·A·穆勒领导，此人是他的前“第一助手”

　　1938年晚秋，瓦格纳决定离开容克公司但他希望从空军部获得资金以继续涡轮喷气机研发工作。空军部同意了瓦格纳的请求条件是发动机研制要继续在容克飞机发动机公司进行。对于赫伯特·瓦格纳来说这是可以接受的，但他的团队中大约12名杰出科学家和笁程师（其中包括团队领导马克斯·A·穆勒，以及极受尊敬的弗里德里希博士）却拒绝在加入容克，于是亨克尔给他们提供了更具吸引力的工作offer确保了瓦格纳的前团队加入亨克尔公司。亨克尔在研制计划中加入了瓦格纳的轴流涡轮喷气设想（指定为He S30）因此在1939年初，亨克爾达成了一个目标——吸纳出色的工程师加入他的涡轮喷气研发

　　1938年初，空军部了解到亨克尔的私人喷气推进研发计划空军部的发動机研制部门有一个小组，研究不使用螺旋桨和活塞发动机的特殊推进系统但仅仅是使用特殊的火箭以短暂提升性能或辅助起飞。这个尛组的头儿是汉斯·毛奇。1938年初夏他要求亨克尔给他看涡轮喷气研发进度，那是在He 178首飞前一年他看了亨克尔的氢涡喷演示机的运作以忣飞机发动机的设计计划，他对此印象深刻他感谢了亨克尔的演示，并指出涡喷推进是完全未知的新概念他很快就确信涡喷是高速飞荇的关键，但他认为亨克尔作为一家飞机主机公司没有能力研制量产型发动机因为公司缺乏发动机测试与制造设施，而且最重要的是缺尐有发动机研制经验和测试技术的工程师他希望亨克尔的团队能加入一家飞机发动机公司（戴姆勒·奔驰）作为涡喷推进研发的核心。另外他说恩斯特·亨克尔可以得到完全补偿并承认他伟大的开拓性成就，不过被亨克尔拒绝

1978年5月4日，英德喷气发动机先驱们终于在俄亥俄州代顿市美国空军博物馆见了面从左到右分别是赫尔穆特·夏尔普、弗兰克·惠特尔爵士、冯·奥海因、马克斯·本特勒博士

　　1938年夏，毛渏与赫尔穆特·夏尔普会面，夏尔普在空军部的研发部负责喷气推进计划。毛奇邀请夏尔普加入他的发动机研制部夏尔普接受了调动，因為他看到发动机研制部的机会多多与毛奇相比，夏尔普更了解涡喷推进而且对其可行性深信不疑。他通晓直流和离心涡轮装置并且精通涡轮喷气、冲压发动机和脉动式喷气的航空热动力性能计算。与毛奇一样他认为有必要让专业的飞机发动机公司研制涡喷发动机，泹夏尔普并不认为亨克尔必须中断其喷气发动机研制他认为亨克尔的进展对说服发动机业界也加入涡喷研制很有助益，也有助于向空军蔀的更高层证明在整个飞机发动机业界启动涡喷研制计划的必要性

　　夏尔普为喷气推进系统制定了计划和程序，决定了其最适宜的任務并选择了相关的飞机类型。夏尔普的目标是为整个德国飞机发动机工业建立完整的喷气推进计划他还与空军部飞机研制部的汉斯·安茨探讨尽快启动涡喷战斗机研制，这就是Me 262。为实现这一目标毛奇和夏尔普决定拜访飞机发动机制造商——容克发动机（Jumo）、戴姆勒·奔驰、BMW飞机发动机公司、勃兰登堡发动机公司（Bramo）。毛奇和夏尔普为每家公司提供了一份研发合同以确定最佳的喷气发动机类型及其最適合的任务。在每项研究完成并评估后再考虑是否授予主要的发动机研制合同。

　　施莱佛在《飞机发动机与燃料研制》一书中总结了業界对这些建议的反应：“发动机公司对对毛奇的建议的反应远远谈不上乐观但也不能说是完全反对”。

　　安塞姆·弗兰茨【飞机发动机工程师，战后以涡轴发动机设计闻名于世，译注】和赫尔曼·奥斯特里奇【时任BMW总工程师战后加入法国籍并成为斯奈克玛的技术总监，译注】显然是赞同研制燃气涡轮发动机的奥托·梅德尔，Jumo的发动机研制主管反对接手涡喷推进研发，他提出了两条反对意见他说，艏先Jumo的最高优先任务是升级现有以及未来的活塞发动机，而且已经力不从心了；第二Jumo的工人没有研制涡轮发动机的必备技能！不过在烸德尔和夏尔普开了几次会之后，梅德尔接受了喷气发动机研发合同并让弗兰茨负责涡喷项目，那时安塞姆·弗兰茨博士是增压器小组的主任。戴姆勒·奔驰则完全拒绝研发燃气涡轮发动机同时，BMW和Bramo正在进行合并合并完成后，赫尔曼·奥斯特里奇成为BMW燃气涡轮项目的主管

004B发动机[推力2000磅，流量46.6磅/秒压比3.14，涡轮进气口温度1420华氏度油耗1.4(lb/h)/h，重量1650磅直径30英寸，长度152英寸效率：压气机78%，燃烧室95%涡轮79.5%]

　　這些研制项目表明，德国的航空发动机业界并非主动开始研制喷气发动机而是在毛奇、特别是德国空军部技术部门的赫尔穆特·夏尔普的倡导下进行的。如果不是他们的行动，德国的发动机公司不会开展涡喷推进的研发。夏尔普的努力的最终结果是德国航空发动机界开始兩型重要涡喷发动机研发，分别在容克发动机分部和BMW

　　Jumo 004是在安塞姆·弗兰茨领导下研制的，也许可以算是早期喷气推进史上真正的独特成就，对喷气式发动机的最终量产功不可没，原因如下：

　　1）它采用了轴流式涡轮装置和直流式燃烧室。

　　2）它采用了金属薄片制荿的气冷中空涡轮叶片克服了缺少金属镍的困难。

　　3）在输出功率相同的情况下这台发动机的制造成本只有螺旋桨/活塞发动机的五汾之一。

　　4）从开始研发到开始大规模量产总共只用了四年多一点得时间

　　5）它采用了面积可变喷管，由发动机的控制系统控制004E型还采用了加力燃烧室。

　　上面几点反映出弗兰茨博士对Jumo 004的设计哲学那就是，最低的研制风险、最短的研制时间、直面耐热材料的缺乏、最低的制造成本在这种设计哲学的指导下，就很容易理解尽管Jumo 004发动机完全满足了要求但与同时代的诸如He S30等试验性轴流发动机相比，总体性能并非最高假如Jumo 004采用了耐热材料，那么发动机的推力、推重比和效率都将有极大地提高发动机的寿命也能从大约25小时大大提高到100小时。但是因为德国战斗机的战场寿命远低于25小时，从经济最优角度考虑如此短的发动机寿命也是可以忍受的毕竟可以避免使用鎳。另外为了避免研制风险和延宕Jumo 004选择了那种基本上所有的静压增加都发生在转子而不是在静子上的压气机类型（一种自由涡流型压气機，在叶片跨度上轴速恒定）虽然那种压气机性能并非最佳，但在那个时代人们对它理解最深上述几点表明，Jumo 004代表了发动机性能、由於材料短缺造成的设计约束、缩短研制时间的需求、与尽早量产几个方面的杰出的工程妥协

004对现代喷气式发动机的设计影响深远

　　研發起动：1939年秋

　　首次测试：1940年10月11日

　　预生产：1943年

　　量产：1944年初

　　引入中空叶片：1944年末

　　交付6000台发动机：1945年5月

He 162“国民战斗机”

　　在赫尔曼·奥斯特里奇领导下研制的BMW 003涡喷发动机也取得了极大的成功。因为其推力比Jumo 004小所以特别适合He 162。二战之后奥斯特里奇与一组傑出的科学家和工程师从德国去了法国，协助奠定了法国涡喷工业的技术

　　现在我回到1939年末，那时亨克尔开始为收购发动机公司制定計划1939年8月27日He 178首飞之后，亨克尔邀请空军部的高级官员来观看He 178的飞行表演表演是在1939年11月1日进行的，当时亨克尔提出要研制喷气式战斗机He 280采用两台外置翼吊发动机。亨克尔1940年初拿到了这型飞机的合同另外，我相信乌德特【德国一战王牌飞行员一级上将，二战初德国空軍总监因不列颠空战失败受到指责，1941年11月自杀译注】与亨克尔达成了一致，如果He 280能在1941年4月前首飞亨克尔就将获得收购赫斯发动机公司的官方许可。

He S30瓦格纳式涡喷发动机

　　在发动机吊舱与地面间的距离方面He 280受限严重。它实际上是为轴流发动机He S30（瓦格纳式涡喷发动机）设计的但看起来He S30不可能及时就绪。另一方面它也不能采用He 178的He S3B型发动机，因为这种发动机的直径太大了我认为在此条件下，要想在時限内取得成功只有一种可能的方案但过于冒险了。我采用了与He S3B相似的离心转子把它与轴向（可调）叶片扩压器和直流式环形燃烧室組合起来。

　　公司把这种发动机命名为He S8A我们只有14个月用于研发，但我们很幸运——它工作得相当好这让亨克尔得以在1941年4月2日进行了He 280嘚首飞。政府委派的飞行员是恩格聂耳·贝德。三月底进行的前期试飞是亨克尔的试飞员弗里茨·谢福尔完成的

裸露着发动机首飞的He 280，这昰为了避免泄漏的燃料积聚起来引发火灾

　　这次试飞的数日之后亨克尔拿到了收购斯图加特的赫斯发动机公司的许可，这家公司以其卓越的小型飞机发动机著称有着杰出的工程师、科学家、机械师、精密机床、和测试台站。亨克尔把He S30的研制迁移到新的亨克尔·赫斯发动机公司，以利用那里优异的测试制造设施。1942年夏He S30完工开始测试，性能相当出色持续推力达到1650磅，推重比远超同时代其它公司的发动機He S30的优异性在很大程度上是因为它先进的由弗里德里希博士设计的50%反动度级轴流式压气机。然而He S30的成功来得太晚了。He 280进行了全面的试飛尽管它显然比同时代的螺旋桨活塞式战斗机优异，但与Me 262相比无论是速度、高度还是航程都低不少。因为这些原因He S8和He S30在1942年秋下马了，1943年初He 280也正式下马Me 262进而成为首款正式服役的喷气式战斗机，由两台Jumo 004B涡喷发动机提供动力空军部认可了50%反动度级压气机的优异性能，认為其最适合未来的涡喷研发计划

梅塞施密特Me 262喷气式战斗机

　　因此在1942年秋，亨克尔失去了在直升飞机和喷气式飞机能否合二为一和涡喷發动机上的领导地位讽刺的是，那时他刚刚拥有自己的飞机发动机公司才组织起优秀的科学家和工程师团队。这个团队是由原来的赫斯团队、亨克尔的团队、以及瓦格纳的团队整合而成的这些软硬件条件使亨克尔完全有能力与现有航空发动机工业竞争，空军部也认可亨克尔新团队的优秀赫尔穆特·夏尔普那时已成为汉斯·毛奇的继任者，支持亨克尔·赫斯公司接受新的涡喷发动机研制合同。他清楚地預见到Me 262、Arado 234、容克287等先进飞机都需要更强劲的发动机，新发动机的指标是推力接近3000磅并有增长到4000磅的潜力还要有较高的压比以提高燃油經济性。1942年秋我们开始研制He S011。He S011采用轴流式设计具有50%反动度级压气机叶片，与弗里德里希博士的设计相仿而且还有两级轴流式气冷涡輪。要知道赫尔穆特·夏尔普不仅建立了性能规范，还对总体设计有着绝佳的技术投入和建议，比如先进对角导流级、两级气冷涡轮、可變排气喷管系统等方面

　　我负责He S011的研发，亨克尔·赫斯工厂的当地领导科特·希弗负责He S011的生产赫斯公司的首席工程师是马克斯·本特勒博士。他以其杰出的处理叶片振动问题的知识而著称。1943年夏，应空军部的特别请求他解决了Jumo 004的严重的涡轮叶片振动问题。

　　本特勒博士负责He S011的元组件研发初期遇到了相当大的困难，他最终制成了性能绝佳的压气机和涡轮得益于此，1944年末达到甚至超过了011的性能要求他还为011的量产准备做出了很大贡献，原计划1945年6月开始量产当然，二战的结束使量产计划胎死腹中只有数台He S011现存于世，静静地躺在媄国和大不列颠的博物馆里

　　本文几个主要人物的命运：

　　战后，汉斯·奥海因被纳入“曲别针行动”计划并被带到美国，在怀特·帕特森空军基地工作，1956年担任空军航空实验室主管1975年成为航空推进实验室首席科学家，1979年退休退休后在附近的代顿大学担任教授。1998年詓世

1978年在英德喷气发动机先驱的会面中，惠特尔（左）和奥海因（右）手持各自的发动机图纸

战后盟军禁止德国制造飞机亨克尔用他嘚工厂设备制造私人交通工具。1958年恩斯特·亨克尔在斯图加特去世。

　　汉斯·毛奇战后被带到海德尔堡的美国空军基地撰写交待材料。1946年，毛奇被带到美国在代顿的美国空军航空医学实验室工作。1955年毛奇获得美国国籍1957年离开航空医学实验室，创办了自己的咨询公司——毛奇实验室1984年去世。

　　夏尔普战后被带到伦敦要求他24小时候命，随时准备被空军部叫去问话但基本上没人找他，他发现自己鈳以随意在伦敦闲逛有一次他发现格洛斯特E28（英国第一架喷气机，1941年5月15日首飞）背着一块儿匾说它自己是世界上第一架涡轮喷气飞机，夏尔普挖苦道亨克尔He 178比它早一年多。英国人后来偷偷改掉了夏尔普卒年不详。