列车运行控制系统期末考试重点总结
应答器传输模块及应答器天线：应答器传输模块通过与应答器天线连接，接收地面应答器的信息。 无线传输模块通过与GSM-R车载电台连接，实现车-地双向信息传输。 人机界面实现司机与车载设备之间的信息交互 列车接口单元提供安全计算机与列车相关设备之间的接口 测速测距单元接受测速传感器等设备的信号，测量列车运行速度和运行距离。 司法记录器记录与列车运行安全有关的数据，在需要时下载进行数据分析。 C3主要工作模式：完全监控模式、目视行车模式、引导模式、调车模式、隔离模式、待机模式、休眠模式（部分监控模式、机车信号模式仅C2）
CTCS-2级是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息并采用目标距离连续速度 控制模式监控列车安全运行的列控系统 CTCS-2级列控车载设备：由车载计算机、STM、BTM、人机接口、运行记录单元、应答器信息接收天线、速度传感器、列车接口单元、轨道电路信息接收天线等 列控地面设备列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、应答器。 C2行车许可包括目标距离：距行车许可终点的距离；目标速度：通过行车许可终点时的速度；线路数据：坡度、静态限速、线路条件（过分相信息、等级转换点等）；临时限速信息。 C2轨道电路：完成列车占用检测、向车载设备发送列车前方空闲闭塞分区数量信息以及进站道岔侧向位置进路信息。 C2列控中心：综合轨道电路、应答器信 息和动车组参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。 C2应答器提供临时限速和进路信息，线路允许速度和闭塞分区长度等。 C2与C3的地面设备构成与功能方面的差异与相同点：设备构成方面：CTCS-2级列控系统地面设备主要由车站列控中心、轨道电路和应答器构成。CTCS-3级列控系统地面设备是在CTCS-2级列控系统基础上，主要增加了无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器和GSM-R通信接口设备。功能方面：CTCS-3级列控系统的行车许可由地面设备RBC生成，行车命令由GSM_R通信接口设备传输，轨道电路只实现列车占用检查功能，应答器提供列车定位和等级转换信息的功能。与CTCS-3级列控系统相比，CTCS-2列控系统的地面设备轨道电路，除了实现列车占用检查功能外，还需承担向车载设备发送行车许可信息的功能；地面设备应答器，除了提供列车定位和等级转换信息功能外，还需承担传输进路状态、临时限速和线路参数等信息的功能。 Zpw2000A无绝缘轨道电路的组成：室内包括发送器、接收器、衰耗器、站防雷、电缆模拟网络；室外包括屏蔽数字信号电缆、匹配变压器、调谐单元、空心线圈、补偿电容。功能：设备状态检查、列车占用检查、地-车信息传输。 轨道电路工作状态：调整状态-空闲；分路状态-占用；断轨状态-占用（一种是列车在钢轨上行驶的冲击力使钢轨折断，另一种是工务施工或自然灾害等使钢轨折断。 防护设备显示轨道电路“占用”信息，禁止列车驶入本轨道电路。）。
列车分路电阻：列车分路轨道电路所形成的短路电阻分路灵敏度：当轨道电路被列车或其它导体分路，恰好使轨道电路接收设备能反映轨道占用状态的列车分路电阻或该导体的电阻值极限分路灵敏度：轨道电路各点的分路灵敏度不同，对某一段具体轨道电路来说，该段轨道电路的极限分路灵敏度是取各点分路灵敏度的最小值。标准分路灵敏度规定的最小分路电阻,我国规定0.06欧。极性交叉：在绝缘的两侧要求轨面电压具有不同的极性或载频。 L5（21.3）准许规速行运行，前方7及以上闭塞分区空闲 L（11.4）准许规速行运行，前方三个空闲 LU（13.6）准许规速行运行，2空闲 UU（18）限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置进路 UUS（19.1）限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔直向或18号及以上道岔侧向位置进路 HB（24.6）表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机
显示容许信号 HU（26.8）要求及时采取停车措施 H（29）要求列车采取紧急停车措施 U2（14,7）要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光 U2S（20.2）要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光 LU2（15.8）注意运行，预告次一架显两黄 U（16.9）减速到规定速度等级越过接近的地面信号机，次一架显红 列控中心主要功能：1.根据列车进路和轨道区段状态等信息，实现站内和区间轨道电路的载频、低频信息编码和发送功能，控制轨道电路发码方向 2.根据临时限速设置和列车进路开通情况，实现应答器报文的实时组帧、编码、校验和向LEU发送的功能 3.实现TCC站间安全信息的实时传输4.区间运行方向和闭塞的控制5.区间信号机点灯控制6.无配线车站进出站信号机的驱动采集7.通过继电器与异物侵限系统接口，实现异物侵限灾害防护 8.向CTC设备传输区间闭塞分区状态、编码、方向和设备状态9.具有自诊断与维护功能 应答器：基于电磁耦合原理实现的车地高速数据传输的点式设备，用于在特定地点从地面向列车传送报文信息。 应答器的组成：地面应答器（应答器），轨旁电子单元（LEU），车载天线，应答器传输模块（BTM） 应答器功能：有源应答器：提供临时限速和进路信息；无源应答器：提供闭塞分区长度、线路限速和换算坡度等。 应答器基本原理：应答器安装在轨道中间轨枕上，不要求外加电源、处于休眠状态。列车经过时地面应答器被车载天线发送的功率载波能量瞬时激活将接收到的电磁能量转换成电能，并利用这些电能调出存储信息经调制后循环向车载设备发送报文信号，车载天线接收应答器所发射的报文信号，经译码处理发送给列控车载设备安全计算机。
RBC设备采用硬件安全比较冗余结构，包括：无线闭塞单元（RBU）、 协议适配器（VIA）、RBC维护终端、司法记录器（JRU）、操作控制 终端和等设备组成。 RBC功能 1.数据配置（根据列控数据表、信号平面图、RBC设备信息，建立内部拓扑图）2.地面动态状态映射（联锁：进路信息，TSRS：临时限速信息等）3.列车管理（连接、注册、断开连接、注销）4.MA生成5.RBC切换（双电台、单电台）
RBC生成行车许可的过程（1）形成许可（MA）定位：RBC通过列车位置报告从列车获得当前的列车位置，并且在内部拓扑图上形成列车精确定位；（2）形成许可数据：RBC接收车站联锁和TSRS（临时限速服务器）的进路和临时限速信息，并将其映射到内部拓扑数据库；（3）确定许可范围：RBC根据进路状态将列车前方尽可能多的进路分配给列车，计算进路长度，填充行车许可；（4）形成许可信息：RBC根据进路上的线路与设备特征，填充链接信息、坡度曲线、静态速度曲线、等级转换、RBC切换、临时限速等信息，共同构成行车许可消息，发给车载设备。 映射技术：1.进路映射技术：根据来自联锁的进路编号和进路状态，找到RBC内部保存的对应进路，并更新其状态。2.临时限速映射技术：根据来自临时限速服务器的 临时限速命令，按照公里标、线路号、限速值等信息将临时限速设置到内部拓扑图上的对应区域。 临时限速是指线路固定速度以外的、具有时效性 的限制速度 RBC管理临时限速：RBC根据临时限速服务器的临时限速命令，按照公里标、线路号、限速值等信息将临时限速设置到内部拓扑图上的对应区域；RBC为列车生成行车许可中包含临时限速度区段时，向车载设备发送MA同时，发送临时限速信息，包括：至限速区段的距离、限速区段长度、限速值等 等级转换：正常的等级转换在等级边界（转换区域）自动进行。等级转换区域内的转换命令由RBC/应答器提供 RBC切换：列车到达接近下一RBC边界时，车载设备向RBC1报告位置；RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可；列车经过切换应答器时，GSM-R车载移动电台与RBC2建立通信；RBC切换自动完成，列车受到RBC2的控制，车载设备终止与RBC1的通信；车载设备从RBC2接收到新的行车许可。（双电台时：列车受到RBC1控制，根据RBC1提供的行车许可运行；RBC1命令另一个GSM-R车载电台呼叫RBC2，与RBC2建立通信，RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可；列车头部通过切换应答器后，列车受到RBC2的控制；列车尾部通过切换应答器后，终止与RBC1的通信，完成RBC切换。列车根据RBC2提供的行车许可运行。）注：为使列车不减速越过切换边界，RBC1提供行车许可将在RBC2管辖区域延长：一个40s正常行驶距离 + 完整制动距离的长度。 临时限速服务器主要功能：①临时限速命令的接收与校验：接收来自CTC的临时限速命令，对全线临时限速命令进行安全存储、校验、撤销、拆分、设置和取消，以及对临时限速设置时机的辅助提示等。验证限速命令来源的合 法性、限速数据的有效性，校核发往两个目标系统（RBC和TCC）的临时限速一致性。②临时限速命令的下达：向RBC和TCC下达临时限速命令，并检查两个目标系统的临时限速执行情况，当发生一致性冲突或其他异常情况下，向目标系统发送导向安全的恢复指令，同时向操作员终端发送报警信息，提醒操作员处理。③记录功能。
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进站信号机什么电路？
您好，没有权限下载，可以把cad图纸发邮箱么？
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Copyright &
www.railcn.net, All rights reserved.高铁调度集中系统（CTC系统）
摘要:中国&( 简称高铁 CTC 系统)
集成技术，已从起步阶段、小规模系统
发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。
截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组
1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统 (
集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。
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一、CTC系统的基本概念&
CTC（Centralized Traffic
Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。&
分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。&
基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。&
二、CTC系统的发展&
2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。&
秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ， 采用 CTC 系统， 开通于 2003 年， 并于2010
年改造为分散自律 CTC 系统。&
1. 起步阶段 (2002 ～ 2004 年)&
秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ， 采用 CTC 系统， 开通于 2003 年， 并于2010
年改造为分散自律 CTC 系统; 系统初步具备了列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车运行图管理、运营统计报表、重叠
信息显示等行车指挥功能; 通过应答器及软件实现 车次号确认及自动追踪功能;
具备设备集中报警及与其他系统交换信息功能。&
特点: 实现了列车 / 调车进路自动办理、 车次号确认、车站 CTC 分机与联锁本地控制台合 二为一。
2.线路别小规模系统集成阶段 (2005 ～
2004 年我国发布 《分散自律 CTC
技术条件》，普速铁路采用了具备分散自律功能的 CTC 系统。随着 CTCS-2 和 CTCS-3 级列控系统的成熟，高铁CTC
系统在普速 CTC 基础上不断完善，通过与高铁列控中心 ( TCC) 、无线闭塞中心 ( RBC) 、临时限速服务器 ( TSRS)
等结合,并开发其他配套功 能，满足了 350 km /h 高铁调度指挥需要。&
实现分散自律，实现与列控结合，系统规模和处理能力有限。&
&路网性大规模系统集成阶段 (2012 ～
为适应高铁运营网络的快速发展，原铁道部于2007
年启动了北京、上海、武汉、广州及原铁道部 “四所一中心”调度指挥中心工程，开启了路网性高铁 CTC
系统研究和建设进程。&
&系统规模庞大，系统组网 ( 万兆核心局域网)
&和配置标准大幅提升，采用统一应用软件，采用符合信息安全等级保护四级要求的信息安全技术。&
三、CTC的结构&
1、高铁 CTC 系统为三层架构:
&第一层为铁路总公司调度中心; &第二层为铁路局高铁 CTC
系统;第三层为车站 CTC 子系统。三层之间目前均采用N & 2 Mb /s 数字通道连接。
CTC的总体结构示意图：
2、分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和传输网络子系统三部分组成。 其结构简图如下：
1）调度中心子系统包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、网络设备、电源设备，防雷设备、网管工作站、系统维护工作站、调度员工作站、控制工作站、综合维修工作站等。&
2）传输网络子系统包括网络通信设备、传输通道构成双环自愈网络。
3）车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、连锁系统接口设备和无线系统接口设备。&
四、CTC的子系统及功能&
1、调度中心子系统&
调度中心系统包括调度中心应用系统、总机房设备、维修子系统。 &
(1)调度中心应用系统主要提供调度所各相关工种的操作界面和培训功能。主要设备包括：列车调度员工作站、助理调度员（兼控制工作站）、调度命令管理工作站、和必要的打印机和绘图仪等。&
各设备的功能：
列车调度员工作站：&
实时监控管辖范围内列车运行状态。&
制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图。
&#9670; 与相邻区段列车调度员信息交换。 助理调度员：&
无人车站的零星调车作业计划的编制
&#9670; 调整以及调车工作的领导工作&
根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预&
提供车站的按钮操作界面，可直接遥控车站的进路和其他信号设备。
调度命令管理工作站：
&#9670; 一般施工调度命令的下达。
&#9670; 临时限速命令的下达
&#9670; 无线调度命令的下达
&#9670; 调度命令的查询。
(2)总机房设备&
总机房设备包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、接口通讯机和电源设备。&
数据库服务器用于存储关键性数据，如运行图计划、列车到发点、表示信息等。&
应用服务器主要用于系统基本图、日班计划、阶段计划、实绩运行图、调车作业计划及其他各项数据的存储；处理CTC内部数据与业务流程；包括列车阶段计划的维护及冲突检测和调整、调车作业计划及调车作业钩进路的生成等，是CTC系统的核心处理设备。&
通信前置服务器主要用于完成调度中心系统与车站系统的数据交换和通信隔离。&
接口通讯机主要用于同TMIS,
TDCS或其他系统间信息交换。&
电源设备采用集中供电方式，由防雷屏、转换屏、、稳压屏、20kV·A UPS电源等组成。&
(3)调度集中维修子系统&
调度集中维修子系即系统维护工作站（兼网管工作站），主要用于对CTC系统的调度中心及车站的计算机设备、网络通讯设备的运行状态进行监视。对故障设备进行报警、记录和回放等。&
2、车站子系统&
车站子系统是分散自律调度集中系统的重要组成部分，它是整个网络系统的基本功能节点。调度中心将行车计划下达至车站，车站子系统根据列车运行调整计划完成进路选排、冲突检测、控制输出等核心功能。同时车站子系统还可以实现调车作业计划单编制及调车作业进路控制功能。&
车站子系统设备连接图如下：
车站CTC子系统主要包括自律机、采集板和输出板、车站值班员工作站、电务维护终端、网络设备、电源防雷设备等。
（1）车站自律机（Lirc）&
自律机是CTC系统的车站核心设备，其硬件选用专用的工业级计算机设备，在可靠性、数据处理能力等方面有严格要求。&
（2）自律机的功能主要包括:&
1)接收存储调度中心的列车运行计划，并可以自动按计划进行进路排列，驱动联--P
34接收存储调度中心的列车运行计划，并可以自动按计划进行进路排列，驱动联锁系统执行。&
2)接收调度中心和本地值班员（信号员）的直接控制操作指令（按钮命令），经与列车计划以及联锁关系检查后,确认无冲突后驱动联锁系统执行。&
3)对信号设备的表示信息进行分析，确认进路的完整性和信号的正确性，并能对不正常情况进行处理。 4)对车次号进行安全级管理。
5)接收邻站的实际和计划运行图。&
6)接收调度中心和本站值班员的进路人工干预,并调整内部处理流程。 &
3、网络子系统&
网络子系统是由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，应采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。CTC网络子系统分为广域网和局域网。&
（1）局域网连接方式图
（2）广域网连接方式图&
五、CTC的作业流程&
(1)CTC作业简易流程图
（2）具体实现步骤：&
1)在列调工作站编制、下达列车运行调整计划，计划下达到各站。 2)车站收到计划后，自动将列车运行调整计划转换为列车进路指令序列。
3)CTC排列进路的规定时机一到，并进行《站细》条件检查通过后，向联锁系统下达进路控制命令。&
4)在进路排列完成后，自动以文字方式向司机提供前方站的接车进路预告信息。&
5)来自联锁的行车表示信息以及自身采集的表示信息发送至调度中心。
6)车站自律机按照报点规则自动采集列车的到、发点或通过点，并将报点信息发送至调度中心，调度中心依此来自动描绘实迹图；车站自律机将报点信息传送至车务终端，车务终端根据该信息自动填写运通二、三报表。&
（3）CTC系统功能实现逻辑图：
六、高速客专下CTC系统功能&
1、高铁CTC自动排路逻辑：&
针对高速动车组，接车进路排列逻辑采用空间或时间条件满足其一即触发：
1）空间上采用15个闭塞分区间距
2）时间上采用提前计划9分钟 &
时间和空间满足任一条件即可触发进路。&
在发车进路排列逻辑上，在既有逻辑上增加：若出站信号机处于点灯状态，则需要检查站间闭塞条件。&
2、出站信号引导功能：&
&高速客专下联锁增加了出站信号机引导的功能，点灯情况下引导出站亦需检查站间闭塞条件&
&CTC下出站信号机引导开放需人工操作，操作方式和进站引导类似，
3、其他功能例如：&
&列车信号机点灯、灭灯状态和控制
&区间低频值表示&
&C3列车移动授权站场表示
&C3列车运行状态显示
&列控临时限速
七、中国高铁调度集中系统集成技术展望&
高铁 CTC 系统已在 5
个铁路局调度所及总公司调度中心运营，并已在其他 10
余个高铁及城际铁路调度中心推广应用。此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、
具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统，表现 出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计
方案到建设成果、运营成果的转化，其应用全面提 升了高铁运输安全保障能力，创新了电务运营维护 管理水平。各调度所自 2012
年底陆续开通以来， 验证了系统的功能需求和系统需求，满足我国高速 铁路运输要求，系统运行稳定，设备工作安全可
靠，系统设计先进合理，功能完善，运输指挥灵活 高效，各种工作站及终端界面友好，运输调度指挥
的安全性、稳定性、高效性得到了有效保证，经济 效益和社会效益显著。&
随着全国高铁路网的建成和发展，结合信号列
控系统技术的进步，兼顾通信、信息等技术发展， 中国高铁 CTC
系统也必将向更安全、更实时、自动化、免维护、标准化的方向发展。
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客专信号机设置及点灯控制原则
客运专线信号机设置及点灯技术原则1. 适用范围1.1. 本技术原则适用于：（1） 仅开行动车组的客运专线（以下简称：客运专线）信号机设置及点灯控制。（2） 以车载信号为行车凭证的客运专线（区间不设通过信号机）与以地面信号为行车凭证的线路（区间设通过信号机）相衔接的车站（以下简称：衔接站）信号机设置及点灯控制。1.2. 工程设计、设备研发、运用及维护均应遵照本技术原则执行。2. 信号机设置及点灯控制2.1. 客运专线应在车站设置进站信号机、出站信号机、进路信号机、调车信号机、进站预告标。区间无岔站信号机、线路所信号机参照执行。2.1.1. 进站信号机设置位置应符合现有相关规定。进站信号机采用“黄、绿、红、黄、白”七灯位矮型信号机（图一）。当矮型进站信号机设于线路右侧时，定型配置的三、四灯位机构换位，使红灯位于线路侧。2.1.2. 出站信号机设置位置符合现有相关规定，同时宜距对应警冲标55m。出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机（图二），信号机点灯并显示进行信号时，须保证站间区间空闲。2.1.3. 根据需要设置进路信号机，设置位置应符合现有相关规定，信号机机构参照客运专线进站信号机、出站信号机。2.1.4. 根据需要设置调车信号机（图三），常态为一个蓝色灯光。正线上无特殊需求不设调车信号机。1
图图图图图图
图图图图图
图图图图图图图图图图图图图图
图图图图图图图图图图
图图图图图图图图图图2.1.5. 在进站信号机外方900m、1000m、1100m处应设置预告标，预告标外形应符合现行有关规定并就近安装在接触网杆上。2.2. 车站同一进路相邻两架信号机间设置距离应满足以地面信号机显示作为行车凭证的列车安全运行的要求（最高运行速度：80km/h）。2.3. 当联锁办理经道岔侧向接车进路且进路上道岔均为18号及以上时，进站信号应按“黄闪黄”逻辑控制处理。2.4. 当联锁接收到列控中心发送的“降级显示”时，原进站信号的“黄闪黄”显示应降级为“双黄”显示。2.5. 车站、衔接站联锁设备根据需要按咽喉设“点灯按钮”和“灭灯按钮”两个自复式按钮，“灭灯按钮”应设铅封。当未办理进路时，按压“点灯按钮”+对应信号机列车按钮或“灭灯按钮”+对应信号机列车按钮可点亮或熄灭对应的信号机的红色灯光。2.6. 进站信号机、出站信号机、进路信号机、线路所通过信号机常态为灭灯。2.6.1. 当为车载设备故障或未安装ATP车载设备的列车办理相关进路时，应首先将对应信号机点亮后再办理进路。若进行点亮信号机操作前对应进路已经建立，联锁应不能点亮信号机并给出提示。操作员应先进行“取消进路”或“人工解锁”，待进路解锁后，再进行点亮信号机及办理进路的操作。2.6.2. 当ATP车载设备故障修复需恢复正常办理进路时，应首先将对应信号机红灯灭灯后再办理进路。2
若进行熄灭信号机操作前对应进路已经建立，联锁应不能熄灭信号机并给出提示。操作员应先进行“取消进路”或“人工解锁”，待进路解锁后，再进行熄灭信号机及办理进路的操作。2.7. 进站信号机点亮并办理了接车进路（含引导）或向股道进行调车作业时，对应进路股道上的顺向出站信号机自动点亮红色灯光。2.8. 出站信号机点亮并办理发车进路（含引导）时，应检查站间区间轨道空闲条件后点亮允许灯光。2.9. 车站（不含衔接站）同时办理同一股道的接车、发车进路时，联锁应对进路上信号机的点灯控制状态进行一致性检查，若不一致则不能办理。2.10. 列车越过点亮允许灯光的信号机时，该信号机应显示红色灯光；进路首区段正常解锁后，该信号机灯光应自动熄灭。2.11. 经点亮的信号机办理列车进路后，除进路正常解锁外，只有通过按压“灭灯按钮”+对应信号机列车按钮才可熄灭对应信号机灯光。2.12. 出站兼调车信号机用于调车时，调车进路建立后信号机应点亮白色灯光。调车车列全部越过信号机后点亮红色灯光，调车进路第一区段解锁后灯光熄灭；股道留有车辆时，调车进路第一区段出清后信号机点亮红色灯光，解锁后灯光熄灭。2.13. 立折发车进路或调车进路解锁且股道出清后，原接车或调车时点亮的出站信号机红色灯光应自动熄灭。2.14. 信号机应点亮允许灯光（绿灯、黄灯、双黄灯、黄闪黄灯）时，因点灯电路故障或灯丝断丝，信号机点亮红灯。2.15. 信号机应点亮红白灯光时，因点灯电路故障或灯丝断丝，信号机点亮红灯或灭灯。2.16. 信号机应点亮红灯时，因点灯电路故障或灯丝断丝，信号机灭灯并不转移显示。2.17. 联锁操作终端应根据信号机点亮状态进行显示。2.17.1. 当地面信号机处于灭灯状态时，显示形式在现有4显示自动自动闭塞区段信号机图形基础上增加“×”进行显示。2.17.2. 当地面信号机应点亮时，按现场实际设置的信号机图形进行显示，有灯丝断丝报警时，对应信号机应闪烁。3. 衔接站信号机设置及显示3.1. 衔接站应按现行相关规定设置进站信号机，与客运专线区间线路衔接的进站信号机（仅3
接动车组）常态灭灯。3.2. 衔接站内以接发动车组为主的股道应设置客运专线用“红、绿、白”三灯位出站信号机，常态灭灯；其它股道按现行相关规定设置五灯位出站信号机。3.3. 客运专线与采用以地面信号显示为行车凭证线路的衔接应以绝对信号机作为边界。对于从以地面信号显示为行车凭证线路向客运专线运行方向，该绝对信号机应常态着灯。3.4. 衔接站同一咽喉有两个及以上发车线路方向时（均为仅开行动车组的发车方向除外），各出站信号机均应按照现有规定设置进路表示器。3.5.3.6. 以地面信号显示为行车凭证的列车应禁止越过处于灭灯状态的信号机。 由常态灭灯的进站信号机，向以地面信号显示为行车凭证的车场及股道接车时：3.6.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，进站信号机保持灭灯状态。3.6.2. 对于以地面信号显示为行车凭证的列车，经“点灯”操作后点亮进站信号机红灯，办理接车进路。3.7. 由常态着灯的进站信号机，向仅开行动车组的车场及股道接车时：3.7.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，进站信号机显示执行现有相关规定，对应接车进路终端的出站信号机保持灭灯状态。3.7.2. 对于以地面信号显示为行车凭证的列车，经“点灯”操后点亮对应接车进路终端出站信号机红灯，办理接车进路。3.8. 由常态灭灯的出站信号机，向以地面信号显示为行车凭证的线路发车时：3.8.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，出站信号机保持灭灯状态。3.8.2. 对于以地面信号显示为行车凭证的列车，经“点灯”操作后点亮出站信号机红灯。办理发车进路，联锁检查发车进路及站间空闲后点亮绿灯。3.9. 由常态着灯的出站信号机，向客运专线建立发车进路时：3.9.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，办理发车进路后自动熄灭出站信号机红灯，列车越过出站信号机后，出站信号机点亮红灯。3.9.2. 对于以地面信号显示为行车凭证的列车，经“点灯”操作后出站信号机维持点亮红灯（操作终端的对应出站信号机闪烁），办理发车进路，联锁检查发车进路及站间空闲，点亮一个绿灯；经“灭灯”操作可将原维持点灯操作取消。3.10. 由常态着灯的出站信号机，向以地面信号显示为行车凭证的线路发车时，按现有相关规定正常办理发车进路。4
3.11. 采用C2调车方式进出动车段（所）的与动车段（所）衔接的客运专线车站，其进站应设置的调车信号机。3.12. 防护分歧道岔的区间线路所通过信号机，为以地面信号显示为行车凭证的列车办理向客运专线发车进路时，联锁检查发车进路和该线路所至相邻车站站间空闲后点亮允许灯光。当道岔开通侧向进路时信号机显示双黄，该分歧道岔为18号及以上道岔时信号机显示黄闪黄。4. 动车段（所）信号机设置4.1. 与客运专线衔接的动车段、动车运用所、存车场应设置进站信号机、出站信号机、调车信号机，各信号机常态着灯；根据需要股道中间设置具有列车阻挡功能的调车信号机，常态着灯。4.1.1. 进站信号机设置位置应符合现有相关规定。进站信号机采用“黄、绿、红、黄、白”七灯位矮型信号机（图一）。当矮型进站信号机设于线路右侧时，定型配置的三、四灯位机构换位，使红灯位于线路侧。4.1.2. 出站信号机设置位置符合现有相关规定（距对应警冲标5m）。出站信号机采用“红、黄、白”三灯位矮型信号机（图四），发车进路建立及1LQ空闲，信号机点显示黄灯时，准许列车发车。4.1.3. 根据需要设置调车信号机（图三），常态为一个蓝色灯光。4.1.4. 根据需要股道中间设置具有列车阻挡功能的调车信号机，信号机采用“红、蓝、白” 三灯位矮型信号机（图五）。信号机点亮红灯或灭灯时，禁止列车车列越过信号机。4.2. 对于兼做自轮运转车辆出入维修基地的动车走行线应按照四显示自动闭塞设置区间通过信号机（可采用矮型）。对不具备四显示自动闭塞条件时，可按调车方式设置调车信号机。5
附件一客运专线信号机点灯控制操作流程本控制操作流程中描述的接车作业、发车作业和通过作业仅适用于以信号机显示作为行车凭证的列车。1. 接车作业1.1. 点亮进站信号机1.1.1. 若未办理对应接车进路，操作员按压“点灯按钮”+对应进站信号机列车按钮，对应熄灭的进站信号机点亮红色灯光。1.1.2. 若已办理对应接车、通过进路，操作员首先进行“取消进路”或“人工解锁”操作，进路取消后再按1.1.1条进行操作。1.2. 操作员按压接车进路的始、终端按钮，办理接车进路。1.3. 接车进路锁闭后，进站信号机点亮相应允许灯光，对应进路出站信号机点亮红色灯光。1.4. 列车接近车站并越过点亮的进站信号机，进站信号机点亮红灯，接车进路解锁后进站信号机灯光熄灭。2. 发车作业2.1. 点亮出站信号机2.1.1. 若未办理对应发车进路且出站信号机未点亮，则操作员按压“点灯按钮”+对应出站 信号机列车按钮，对应熄灭的出站信号机点亮红色灯光。2.1.2. 若已办理对应发车、通过进路，操作员首先进行“取消进路”或“人工解锁”操作，进路取消后再按2.1.1条进行操作。2.2. 操作员按压发车进路的始、终端按钮，办理发车进路。2.3. 联锁检查站间区间轨道空闲条件满足后进路锁闭，出站信号机点亮绿色灯光。2.4. 列车发车并越过点亮的出站信号机，出站信号机点亮红灯，发车进路解锁后出站信号机灯光熄灭。3. 向股道调车作业3.1. 操作员按压对应调车信号机按钮+对应出站信号机调车按钮，办理向股道调车的进路。6
3.2. 调车进路锁闭后，对应调车信号机点亮白色灯光，股道顺向出站信号机点亮红色灯光。3.3. 调车车列越过调车信号机，并出清接近区段，调车信号机点亮蓝色灯光。3.4. 调车车列完全进入股道，对应调车进路解锁。4. 由股道向咽喉调车作业4.1. 操作员按压对应出站信号机调车按钮+对应调车终端按钮，办理向咽喉区调车的进路。4.2. 调车进路锁闭后，对应的出站兼调车信号机点亮白色灯光。4.3. 调车车列完全越过出站兼调车信号机后，出站兼调车信号机点亮红色灯光。4.4. 股道完全出清且调车进路内方第一区段解锁后，出站兼调车信号机灯光熄灭；股道留有车辆时，调车进路第一区段出清后信号机点亮红色灯光，解锁后灯光熄灭。5. 列车立折作业5.1. 列车经开灯的接车进路进入车站股道并停稳。5.2. 操作员按压“点灯按钮”+对应出站信号机列车按钮，对应熄灭的反向出站信号机点亮红色灯光。5.3. 司机由一端换至另一端。5.4. 操作员按压对应出站信号机列车按钮+反向进站信号机列车按钮，办理立折发车进路。5.5. 联锁检查站间区间轨道空闲条件满足后进路锁闭，出站信号机点亮绿色灯光。5.6. 列车发车并越过点亮的出站信号机，出站信号机点亮红灯，股道完全出清且发车进路解锁后，股道两端出站信号机灯光熄灭。6. 调车立折作业6.1. 调车车列完全进入车站股道。6.2. 操作员按压对应反向出站信号机调车按钮+对应调车按钮，办理立折调车进路。6.3. 调车进路锁闭后，对应的出站兼调车信号机点亮白色灯光。6.4. 调车车列完全越过出站兼调车信号机后，出站兼调车信号机点亮红色灯光。6.5. 股道完全出清且发调车进路内方第一区段解锁且后，股道两端出站信号机灯光熄灭。7
附件二客运专线及衔接站信号机显示定义1. 进站信号机1.1. 一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。1.2. 一个黄色灯光：准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。1.3. 一个绿色灯光和一个黄色灯光：准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，准备停车。1.4. 两个黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。1.5. 一个黄色闪光和一个黄色灯光：准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内准备停车。1.6. 一个红色灯光：不准列车越过该信号机。1.7. 一个红色灯光和一个月白色灯光：准许列车在该进站信号机前不停车，按规定速度进站， 并需准备随时停车。1.8. 信号机灭灯：不准以信号机显示作为行车凭证的列车越过该信号机。2. 出站信号机2.1. 一个绿色灯光：准许列车由车站以站间闭塞方式向区间出发。2.2. 一个红色灯光：不准列车越过该信号机。2.3. 一个红色灯光和一个月白色灯光：准许列车由车站以站间闭塞方式向客运专线区间出发，发车进路列车按规定速度并需准备随时停车。2.4. 在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许车列越过该出站信号机进行调车作业。2.5. 信号机灭灯：不准以信号机显示作为行车凭证的列车越过该信号机。3. 调车信号机3.1. 一个月白色灯光：准越过该信号机进行调车作业。3.2. 一个蓝色灯光：不准越过该信号机进行调车作业。3.3. 信号机灭灯：不准越过该信号机进行调车作业。4. 动车段出站信号机8
4.1. 一个黄色灯灯光：准许列车由车站出发。4.2. 一个红色灯光：不准列车越过该信号机。4.3. 在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许车列越过该出站信号机进行调车作业。4.4. 信号机灭灯：不准列车越过该信号机。5. 动车段股道中央信号机5.1. 一个红色灯光：不准列车越过该信号机。5.2. 一个蓝色灯光：不准越过该信号机进行调车作业。5.3. 一个月白色灯光：准越过该信号机进行调车作业。5.4. 信号机灭灯：不准列车越过该信号机。
9附件三衔接站信号显示举例1. 举例一以地面信号为行车凭证线路上的车站与以车载信号为行车凭证的客运专线上的车站相邻。如下图所示，A站是以地面信号为行车凭证线路上的车站或动车段（所），B站是以车载信号为行车凭证的客运专线上的车站，该两个相邻车站的两种显示以A站的正反向进站信号机为界。
以地面信号为行车凭证的线路车站与以车载信号为行车凭证的线路车站衔接示意图1.1. 由A站3G经道岔侧向向B站X进站信号机发车时：1.1.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，A站值班员办理X3→SN的发车进路，X3信号机红灯熄灭。1.1.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，A站值班员应首先按压“点灯按钮 + X3列车按钮”，X3保持点亮红灯；办理X3→SN的发车进路，联锁检查发车进路以及站间空闲后，X3点亮一个绿色灯光；相应地，B站值班员应控制X进站信号机点亮。 1.2. 由A站ⅠG经道岔直向B站X进站信号机发车时：1.2.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，A站值班员办理XI→SN的发车进路，XI信号机红灯熄灭。1.2.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，A站值班员应首先按压“点灯按钮 + XI列车按钮”，XI保持点亮红灯；办理XI→SN的发车进路，联锁检查发车进路以及站间空闲后，XI点亮一个绿色灯光；相应地，B站值班员应控制X进站信号机点亮。 1.3. 由B站4G经道岔侧向向A站S进站信号机发车时：1.3.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，B站值班员办理S4→XN的发车进路，联锁检查10
发车进路以及离去区段空闲后，S4仍处于灭灯状态。1.3.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，B站值班员应首先按压“点灯按钮 + S4列车按钮”将S4点亮（红灯），再办理S4→XN的发车进路，联锁检查发车进路及站间空闲后， S4点亮一个绿色灯光。 2. 举例二衔接站分场设置时，仅接发动车组的股道（车场）地面信号机常态灭灯；接发普通旅客列车的股道（车场）地面信号机常态着灯。如下图所示，本衔接站中的内侧正线及3G、4G仅接发动车组，外侧正线及7G、8G接发普通旅客列车。
衔接站仅接发动车组的股道和接发普通旅客列车的股道分场设置示意图为保证列车主要开行方向的线路信号显示的一致性，仅接发动车组的股道（车场）中的各列车信号机（图中为X、XN、SⅠ、SⅡ、S3、S4、XⅠ、XⅡ、X3、X4、S、SN）常态灭灯；接发普通旅客列车的股道（车场）中的信号机（图中为XJ、XJN、SⅤ、SⅥ、S7、S8、XⅤ、XⅥ、X7、X8、SJ、SJN）采用既有显示方式。 2.1. 由7G经道岔侧向向SN方向发车时：2.1.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，值班员办理X7→SN的发车进路，X7信号机红灯熄灭。2.1.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，值班员应首先按压“点灯按钮 + X7列车按11
钮”，X7保持点亮红灯；办理X7→SN的发车进路，联锁检查发车进路及站间空闲后，X7点亮一个绿色灯光。2.2. 由3G经道岔侧向向SJN方向发车时：2.2.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，值班员办理X3→SJN的发车进路，联锁检查发车进路及出站离去区段空闲后开通发车进路，X3仍处于灭灯状态。2.2.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，值班员应首先按压“点灯按钮 + X3列车按钮”将X3点亮（红灯），再办理X3→SJN的发车进路，联锁检查发车进路及站间空闲后，X3点亮一个绿色灯光。2.3. 由XJ向3G接车时：2.3.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，值班员办理XJ→X3的接车进路，联锁检查接车进路及3G空闲后，开通接车进路。2.3.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，值班员首先按压“点灯按钮 + X3列车按钮”后出站信号机X3点亮（红灯），再办理XJ→X3的接车进路。2.4. 由X向7G接车时：2.4.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，值班员办理X→X7的接车进路，联锁检查接车进路及7G空闲后，开通接车进路。2.4.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，值班员首先按压“点灯按钮 + X列车按钮”将X点亮（红灯），再办理X→X7的接车进路，联锁检查接车进路及7G空闲后，开通接车进路，X点亮两个黄色灯光（或一个黄色闪光和一个黄色灯光）。3. 举例三衔接站既是仅开行动车组的客运专线的中间站，又是开行普通旅客列车线路的起点（终点）站。如下图所示，本衔接站作为中间站，其中内侧两条正线属仅开行动车组的客运专线，外侧两条正线及各侧线股道又作为开行普通旅客列车线路的起点（终点）。12
仅开行动车组的客运专线中间站与开行普通旅客列车线路的起点（终点）站合一的衔接站示意图为保证列车主要开行方向的线路信号显示的一致性，仅开行动车组的相关线路上的列车信号机（X、XN、SⅠ、SⅡ、XⅠ、XⅡ、S、SN）常态灭灯；开行普通旅客列车的相关线路的列车信号机（S3、S4、SⅤ、SⅥ、S7、S8、X3、X4、XⅤ、XⅥ、X7、X8、SJ、SJN）常态着灯。具体操作举例参见上文的“举例二”和“举例三”。 4. 举例四衔接站既是开行普通旅客列车线路的中间站，又是仅开行动车组的客运专线的起点（终点）站。如下图所示，本衔接站作为中间站，全站均开行普通旅客列车线路，其中内侧两条正线站界外方属仅开行动车组的客运专线起点（终点）。13
开行普通旅客列车线路的中间站与仅开行动车组的客运专线的起点（终点）站合一的衔接站示意图本站采用既有的显示方式，各股道均可接发以车载信号为行车凭证的列车和以地面信号为行车凭证的列车。具体操作举例参见上文的“举例二”和“举例三”。 5. 举例五衔接站是高速正线上的一个线路所，经线路所道岔侧向的联络线区间设置通过信号机。 线路所客运专线正线设置常态灭灯的防护信号机，联络线设置常态着灯的防护信号机。附图5
以车载信号为行车凭证线路上的区间线路所与地面信号以为行车凭证的支线车站衔接示意图5.1. 由客运专线下行线经线路所1号道岔侧向向C站发车（由线路所XA向SCN接发车）时： 5.1.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，值班员办理XA→SCN的列车进路，XA信号机保持14
灭灯状态。5.1.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，值班员应首先按压“点灯按钮 + XA列车按钮”，XA点亮红灯；办理XA→SCN的列车进路，联锁检查进路正确，XA点亮双黄（如1号道岔为18号及以上时，则XA点亮黄闪黄）。5.2. 由联络线向客运专线接发车（SC向XAN接发车）时：5.2.1. 对于以车载信号作为行车凭证的列车，值班员办理SC→XAN的列车进路，SC信号机红灯自动熄灭,列车越过SC信号机后，SC信号机点亮红灯。5.2.2. 对于以地面信号作为行车凭证的列车，值班员应首先按压“点灯按钮 + SC列车按钮”，SC保持点亮红灯；办理SC→XAN的列发车进路，联锁检查进路正确以及线路所与A站之间上行线站间空闲后，SC点亮双黄（如3号道岔为18号及以上时，则SC点亮黄闪黄）。 6. 举例六动车段（与使用自轮运转车辆的维修基地共用动车走行线）与客运专线车站相衔接。 如下图所示，左侧为动车段，右侧车站为客运专线衔接站，该站间区间为与维修基地共用的动车走行线。
动车段（所）与客运专线车站衔接示意图动车段（所）内进站、出站信号机常态着灯，动车走行线按照四显示自动闭塞设置区间通过信号机，常态着灯。与动车走行线衔接的客运专线车站，进站信号机X、XN常态着灯；出站信号机设置红、绿、白三灯位机构，常态灭灯。开行未装设列控车载设备或列控车载设备故障的列车时，经特殊操作后，对应接车进路终端的出站信号机着灯。进站信号机显示执行现行规定。15
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