平面连杆机构_百度百科
平面连杆机构
本词条缺少信息栏，补充相关内容使词条更完整，还能快速升级，赶紧来吧！
机器的主体部分由许多运动构件组成，用于传递运动和力。由一个构件为机架的、构件间能够相对运动的构件系统称为机构。所有构件都在相互平行的平面内运动的机构称为平面机构。
低副是面接触，耐磨损；加上转动副和移动副的接触表面是圆柱面和平面，制造简便，易于获得较高的制造精度。因此，平面连杆机构在各种机械和仪器中获得广泛应用。连杆机构的缺点是：低副中存在间隙，数目较多的低副会引起运动累积误差；而且它的设计比较复杂，不易精确地实现复杂地运动规律。
最简单地平面连杆机构是由四个构建组成地，称为平面四杆机构。它的应用非常广泛，而且是组成多杆机构的基础。
由若干个刚性构件通过低副(转动副、移动副)联接，且各构件上各点的运动平面均相互
平面连杆机构
平行的机构（图1），又称平面低副机构。低副具有压强小、磨损轻、易于加工和几何形状能保证本身封闭等优点，故平面连杆机构广泛用于各种机械和仪器中。与高副机构相比，它难以准确实现预期运动，设计计算复杂。
平面连杆机构中最常用的是四杆机构，它的构件数目最少，且能转换运动。多于四杆的平面连杆机构称多杆机构，它能实现一些复杂的运动，但杆多且稳定性差。
平面连杆机构的运动设计一般可归纳为以下三类基本问题：
1) 实现构件给定位置（亦称刚体导引），即要求连杆机构能引导某构件按规定顺序精确或近似地经过给定的若干位置。
2) 实现已知运动规律（亦称函数生成），即要求主、从动件满足已知的若干组对应位置关系，包括满足一定的急回特性要求，或者在主动件运动规律一定时，从动件能精确或近似地按给定规律运动。
3) 实现已知运动轨迹（亦称轨迹生成），即要求连杆机构中作平面运动的构件上某一点精确或近似地沿着给定的轨迹运动。
在进行平面连杆机构运动设计时，往往是以上述运动要求为主要设计目标，同时还要兼顾一些运动特性和传力特性等方面的要求，如整转副要求、压力角或传动角要求、机构占据空间位置要求等。另外，设计结果还应满足运动连续性要求，即当主动件连续运动时，从动件也能连续地占据预定的各个位置，而不能出现错位或错序等现象。
平面连杆机构运动设计的方法主要是几何法和解析法，此外还有图谱法和模型实验法。几何法是利用机构运动过程中各运动副位置之间的几何关系，通过作图获得有关运动尺寸，所以几何法直观形象，几何关系清晰，对于一些简单设计问题的处理是有效而快捷的，但由于作图误差的存在，所以设计精度较低。解析法是将运动设计问题用数学方程加以描述，通过方程的求解获得有关运动尺寸，故其直观性差，但设计精度高。随着数值计算方法的发展和计算机的普及应用，解析法已成为各类平面连杆机构运动设计的一种有效方法。
动力机的驱动轴一般整周转动，因此机构中被驱动的主动件应是绕机架作整周转动的曲柄在形成铰链四杆机构的运动链中，a、b、c、d既代表各杆长度又是各杆的符号。当满足最短杆和最长杆之和小于或等于其他两杆长度之和时，若将最短杆或其邻杆固定其一，则另一杆即为曲柄。
急回系数 　在曲柄等速运动、从动件变速运动的连杆机构中，要求从动件能快速返回，以提高效率。即（图2）
k称为急回系数。
压力角 　如图2a中的曲柄摇杆机构，若不计的摩擦力和构件的惯性力,则曲柄a通过连杆b作用于摇杆c上的力P，与其作用点B的速度vB之间的夹角α称为摇杆的压力角。压力角越大，P在vB方向的有效分力就越小，传动也越困难,压力角的余角γ称为传动角。在机构设计时应限制其最大压力角或最小传动角。
死点 　在曲柄摇杆机构中，若以摇杆为主动件，则当曲柄和连杆处于一直线位置时，连杆传给曲柄的力不能产生使曲柄回转的力矩，以致机构不能起动，这个位置称为死点。机构在起动时应避开死点位置，而在运动过程中则常利用惯性来过渡死点。
四杆机构有两种基本类型。①在满足曲柄存在的
平面连杆机构
前提下，铰链四杆机构取不同的构件作机架，可得到具有不同运动特性的铰链四杆机构：例如曲柄摇杆机构，双曲柄机构和由它们派生出来的平行四边形机构,曲柄滑块机构等。铰链四杆机构中，若a为最短杆，取杆d或杆b为机架，则a为曲柄，c为摇杆，即得曲柄摇杆机构(图2a)。如取a为机架，则b和d都是曲柄,即得双曲柄机构（图2b）。②在不满足曲柄存在的前提下,铰链四杆机构的运动链不论哪个杆固定,因无曲柄存在,必为双摇杆机构。例如图2c，取c为机架,b和d都是摇杆。如将曲柄摇杆机构的摇杆长度增加至无穷大，则转动副OB转化为移动副，即得曲柄滑块机构（图2d）。此外四杆机构还带两个滑块型式的双滑块机构（图2e）。
按给定的从动件运动来决定机构运动简图的尺寸。综合时尚应考虑最小传动角和曲柄存在等条件，以保证求得合理可靠的机构。
对从动件的运动要求是多种多样的，要综合的问题也各不相同。一般可归结为：①主动件运动规律一定时，要求从动件能实现给定的对应位置或近似实现给定函数的运动规律；②要求连杆能实现给定的位置；③要求连杆上某点能近似沿给定曲线运动。其中②是研究运动几何学的基本问题，据此也可求解近似实现给定曲线的机构。
尺寸综合的主要方法有解析法、图解法和实验法。①解析法：以函数逼近论为基础的代数法。这种方法精度高,计算繁复,但随着电子计算机的应用和向量、复数与矩阵等数学手段的运用,60年代以来发展很快,常用的有插值法、平方逼近法、最佳逼近法等。②图解法：以运动几何学为基础的几何方法。这种方法概念明确、简单，能以一定精度求解相当范围的问题，但精度不如解析法高，常用的有运动几何法和在其基础上提出的半角转动法等。③实验法：用不同机构参数的模型通过反复实验求解机构的尺寸（见）。
罗伯茨定理 　若三个不同尺寸的铰链四杆机构O1O2B1A1、O2O3B2A2和O1O3B3A3（图3）间有下列关系:①O1A1ΜA3、O2B1ΜA2和O3B3ΜB2是铰链平行四边形；②ΔA1ΜB1∽ΔΜB2A2∽ΔA3B3Μ∽ΔO1O2O3，则在各自连杆上的Μ点可画出同一条曲线，称为罗伯茨定理。在综合再现给定轨迹的铰链四杆机构时，当设计出的机构不能满足传动角大小和安装位置等其他条件时，用罗伯茨定理可得出另两个不同尺寸的机构，以利于选择。多连杆独立悬挂_百度百科
多连杆独立悬挂
多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。[1]
工作原理连杆共同作用的组合效应
在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。
比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。
车轮倾角角度的不同会直接影响到轮胎的磨损，同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。
正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性。不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。而并非适合所有情况。[2]
．汽车之家[引用日期]
．搜狐汽车[引用日期]
中国汽车工程学会（SAE-Chin...
提供资源类型：内容瓦特连杆_百度百科
“瓦特连杆”最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。采用这种结构用于扭力梁悬架上， 以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响。也减少了在转弯时侧向力产生的离心，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。一方面提高了车辆的驾乘舒适性，也加强了车辆循迹性。
1-中央控制臂
这个由一套三链杆组成的中央控制臂被安置在一个铝制方形封盖后方，当控制臂被从左边推动，它就向右边拉动，反之亦然。这样的话，车子的动力就在左右轮中得到了很好的平衡。
2-弹簧与减震器
弹簧与减震器相互分离。这样的设计不仅提供了更紧凑的结构而且还创造出额外的空间，为日后诸如安装电力驱动所用的电池留出了空隙。
此图奔驰B级车的后悬架
这根横梁在中央控制臂与车体之间起到了固定连接的作用。
4-瓦特连杆
当汽车在转向的时候，离心力会作用在车轮上。瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些力反转到另一边。这样，两边车轮就能始终与路面保持最适宜的接触，而汽车在转向时也就能变得更加灵活。配备了欧宝专利技术的瓦特连杆之后，从实际的操控效果来看，完全不亚于配备普通独立悬挂的后轴车型。
扭力杆保证了汽车在转向时，垂直作用力能够被平均地分配作用到两个后轮。这是通过轮轴的轻微扭曲(扭矩)来完成的，其自身的特性让这个过程成为了可能。多连杆式悬挂_百度百科
多连杆式悬挂
所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。
多连杆式悬挂的产生背景
我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮的目的，提高汽车转弯时的操控性能。但对于和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。
在参数中除了外倾角，还有也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。
虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计，如果要用双叉臂来控制，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。
当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。
通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变以及随动转向的局限性，仅能获得一个很小的角度。
多连杆式悬挂的设计目的
解决可变前束以及随动转向的局限性
多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整，以及使后轮获得一定的转向角度。
其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整，而且这个设计非常大，能完全针对车型做匹配和调校。
因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。
多连杆式悬挂的应用
主要应用于大中型车
我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。原因是多非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上。但这里也有一个例外，那就是系列车型。
奥迪系列车型
我们知道使用的是设计，发动机布置在前轴之前，所以在前轴位置腾出了较多的空间，这就正好可以布置下多连杆前桥，从而大大提高了车辆的操控性能；而奔驰宝马为了整车的重量分布平衡，把发动机布置在前轴之后，因此没有足够的空间来设计多连杆悬挂，就只能选择占用空间较小的麦弗逊和双叉试悬挂了。所以比较起奥迪和宝马车型也是各有利弊。
由于多连杆悬挂结构复杂，组成部件多，重量肯定也要高于双叉式悬挂，因此奥迪A4选择了使用铝合金制造该悬挂来减低重量提高响应和回弹速度达到舒适和操控的完美平衡。四连杆系统_百度百科
四连杆系统
本词条缺少名片图，补充相关内容使词条更完整，还能快速升级，赶紧来吧！
四连杆系统是一种自行车车架设计系统。主要结构：是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式
四连杆系统
是一种车架设计系统。
四连杆系统，是一种隆起式连结即链条支架上的轴承点位于后悬之前的设计方式 ，这是四连杆有别于多连杆系统之处。如此一来，后轮即是在一个由四个轴承点构成的转弯处移动。
优点：作动极灵活，无传动系统干扰。
缺点：有由个轴承，略嫌过重。
技术：由于没有传动系统干扰，因此不需要具踩踏平台的后避震器支撑系统，或者只用较轻型者即可。
用于比较成熟的折叠车车型有：欧亚马酷炫PRO系列，欧亚马FBI-OX系列。}