京津塘高速杨村站停收进津费 其他路口仍收取_新闻中心_新浪网
京津塘高速杨村站停收进津费 其他路口仍收取
.cn 日14:43 法制晚报
在天津，“贷款道路建设车辆通行费”收据(左半部分)和养路费收据是连在一起的
进出天津的主要公路
　　部分城市对车辆收取“进城费”的做法受到百姓和媒体的关注，很多车主对此很反感。
　　日前，记者赶赴天津对“进津费”问题调查时发现，目前除了京津塘高速公路杨村站停止收取“进津费”外，其他进入天津的路口还在“坚持”收取“进津费”。
　　记者近日驾车沿京津塘高速公路进入杨村收费站，除了正常交纳高速公路通行费外，
并没有交纳任何其他费用。
　　3月22日上午11时左右，记者沿津蓟高速公路进入天津市，到达津蓟高速公路进入天津市区的收费站时，除了应交的高速公路通行费外，被收取了20元的所谓“进津费”――“天津市贷款道路建设车辆通行费”，该通行费的收据上还标注着“一次交费三日有效”等字样。
　　记者从该收费站的工作人员那里了解到，从日天津市市政工程局开始收取“进津费”以来，该收费站就一直坚持着两项收费职能：一是收取正常的高速公路通行费，二是收取常说的“进津费”。这位工作人员说，天津市区有 19个这样的收费口在收外地车辆的“进津费”。
　　随后，记者当天13时左右沿京津公路进入天津市区，在大沙河收费站又被收取了20元的“天津市贷款道路建设车辆通行费”。
　　收费部门态度
　　天津市市政工程局各级领导拒绝采访
　　3月22日下午，记者来到了具体负责收取“天津市贷款道路建设车辆通行费”的天津市市政工程局。
　　天津市市政工程局宣传部的一位工作人员了解到记者的采访意图后表示：局里的各级领导都不会接受采访！记者请求其帮助联系宣传部的负责人或负责管理该项费用的规费处领导，均被该工作人员拒绝。
　　收费部门工作人员
　　也反对收取“进津费”
　　记者在天津市市政工程局的一间办公室里采访了该局的另一位工作人员。这位不愿透露姓名的工作人员第一句话就说：“作为市政工程局的工作人员，我对于收取这项费用无话可说，但是作为天津市一个普通市民、一个私家车的车主，我坚决反对收取这项费用！”
　　天津市本地车辆
　　也要交纳通行费
　　据该工作人员介绍，天津市的“贷款道路建设车辆通行费”其实不只是外地车辆要交，连天津本地车辆也得交。除了每月必须交纳的110元养路费之外，天津本地的轿车每月还要交纳60元的“贷款道路建设车辆通行费”，出租车每季度交 365元，而天津市内的大车交的还要多。可笑的是不交这项费用就别想交养路费，因为养路费的收据和“贷款道路建设车辆通行费”的收据是被连接在一起的。
　　“这不就是强迫交易吗？天津市市区内根本没有收费路段，那些贷款修建的路段都在外环线，我一个市区内的车辆平日根本不去外环线，更谈不上走那些贷款收费路段了，既然没走那些路凭什么让我交钱？这钱交得我很气愤，明明没有享受到服务却要交费，太不讲理了！”这名工作人员说。
　　法制办城建法规处说法
　　收取“进津费”是无奈之举
　　3月22日15时左右，在天津市政府的办公大楼里，记者采访了天津市政府法制办城建法规处李建华处长。
　　在谈到为什么要收取“贷款道路建设车辆通行费”时，李处长表示，这其实是对于收费方式的一种改革，也是天津市的无奈之举。
　　收费站原来有40多个造成外环线堵车严重
　　据李处长介绍，天津市外环线原本有14条贷款修建的路段，分别是14家银行或外资企业贷款修建的。这些道路修好后，天津市和这些企业合作经营和管理，收取的通行费用被用来还贷及道路的保养。
　　但是由于当时这些收费路段上收费站林立，最多时竟然达到40个，造成了外环线的堵车现象严重，经常是车辆还没走多远就要停车交费，既耽误了时间又增加了交通压力，一些车辆被迫绕行收费站，破坏了很多路段的护栏。
　　撤销原有收费站改为“一揽子收费”
　　为了扭转这一局面，天津市派出了考察团到上海和广州“取经”，发现当时这两个城市在收取贷款路段通行费！效仿这两个城市的做法，从2003年6月开始，天津市撤销了外环路上原有的40个收费站，整合为由高速公路收费站代收的“ 一揽子收费”，以便集中收费、集中还贷。
　　京津塘高速杨村出口“进津费”只是“暂停”
　　在谈到为什么京津塘高速路杨村站停止收取“进津费”时，李处长说：“其实杨村站不是停收，只是暂时缓收。”
　　李处长说：“因为当初收取该项费用时来自北京方向的车辆反映很大，一位叫李刚的法学博士还专门起诉了天津市市政工程局，指出天津市的做法违反国务院关于向收费的有关规定。这一诉讼给天津市的触动很大。”
　　他说：“最后经过市里研究决定，暂时缓收杨村站的‘进津费’，待将来时机成熟的时候再重新开始。至于其他进入天津的19个路口的‘进津费’还都一直在收取，从来没有停止过。”
　　事件回放
　　新华社去年6月29日起，相继播发了《进入天津市要交“买路钱”――天津对外地车辆收“进津费”引起质疑》、《“进津费”引起争议》、《京津塘高速路杨村站停收“进津费”》、《“进津费”：京津塘高速杨村站暂缓，其他路口照收不误》等系列稿件，就天津市对过往外地车辆收取“进津费”进行连续报道，引起了社会广泛关注。天津市在2005年7月停止了京津塘高速公路杨村站“进津费”的收取。
　　“进津费”啥时候停收？“具体时间我也不知道”
　　据李处长介绍，天津市其实除了向外地车辆收取“贷款道路建设车辆通行费”外，还向天津市本地的车辆收取该项费用，分别是轿车每月交60元，出租车每季度交365元，大车按吨位收费，在交纳养路费时一并交纳，由养路费征收部门代收。
　　当天下午在记者采访李处长时，曾经有过以下对话内容。
　　记者：很多的车主向我们反映，他们没有走收费路段为什么要交这笔钱？
　　李处长：其实这些人只着眼于个人利益，没有考虑到天津市的整体利益。天津经济情况不是很好，所以很多的情况下个人利益还是要服从全局利益的，为了尽早把这些贷款还上，牺牲一些个人利益也是在所难免的。
　　记者：那天津市到底什么时间可以还完全部贷款，要到哪一年才能停止收取贷款道路建设车辆通行费呢？
　　李处长：具体时间我也不知道。
　　记者：原来审批的贷款收费路段的收费年限是否有了改变？
　　李处长：没有改变，该收多久还收多久。
　　记者：原来只是走贷款路段的车辆需要交费，但现在外地车只要进入天津市就要交费、天津本地车不上外环线也要交费，是不是收费车辆的数量会比原来增多，收费范围也比原来扩大了呢？
　　李处长：对！
　　记者：那么为什么贷款基数不变，收费数量增加而收费的年限却不改变呢？
　　李处长没有回答这个问题。
　　天津市政府新闻发言人说法
　　收取该费用确实不合理将尽快向主管领导反映
　　记者3月22日下午采访了天津市政府副秘书长、天津市政府新闻发言人张峻屹。张峻屹在接受采访时表示，收取这项费用确实有些不合理。
　　张峻屹说，天津市区的一些车辆很多常年不往城外走，确实没有走收费路段，按理说既然没有走收费路段就不应该交费。同样，一些过境的外地车辆如果没有走收费路段，那就也不应该交纳收费路段的过路费，现在收这项费用确实有些问题。就像一些法学专家说的那样，确实有些涉嫌“强迫交易”。他表示将尽快向主管的市领导反映，看看这项费用是否还需要继续收下去。
　　“要么就彻底停止收取，要么就重新调整收费的方式和政策。不能因为一些诸如堵车、交通压力过大的客观原因而无限地扩大收费范围，向一些不该交费的车辆收取费用。”张峻屹说。　新华社北京3月30日专电(葛素表王洪禹)
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杭金衢高速部分路段封闭施工 注意魔鬼路段
从明天开始，杭金衢高速公路牌头至上溪双向封闭施工，长约46公里。到时候，双向禁止任何车辆通行，衢州方向的牌头、杭州方向的上溪还将实施强制分流。
　　从明天开始，杭金衢高速公路牌头至上溪双向封闭施工，长约46公里。到时候，双向禁止任何车辆通行，衢州方向的牌头、杭州方向的上溪还将实施强制分流。
　　这意味着，金华人去杭州最方便的路线不能走了。
　　几个绕行方案中，诸永高速成了热门选择。根据高速交警的测算，杭金衢高速封道期间车流量至少有3万辆，其中60%会通过诸永高速绕行，也就是1.8万辆。
　　但是，诸永高速有一个长约10公里的&魔鬼路段&，这是一段长上坡，两头是隧道，还有号称华东第一枢纽的怀鲁互通。
　　绕行的时候需要注意什么，听听高速交警怎么说。
　　小心探头
　　1公里1个探头，全路段无盲区
　　诸永高速原本每天的车流量在1.8万辆左右，杭金衢封道施工后又分流过来1.8万辆，流量翻倍。因此，诸永高速从各大队调派了警力，全员动员。
　　针对魔鬼路段，用的自然是&魔鬼手段&。
　　10公里的路装了10几个探头，一个探头至少辐射1公里。有的弯道路段，500米就有一个探头。
　　而且为了应对这次封道，该路段还设置了区间测速，也就是用两个监测点测算车辆平均行驶速度，然后根据这个平均速度来判定车辆是否超速违法。
　　可以说，全路段无盲区。
　　小心上下坡
　　货车开得慢，小车要控制车速
　　10公里魔鬼路段，还是个近10公里的长坡度。
　　也就是说，往金华方向是个近10公里的长上坡；而往杭州方向，则是近10公里的长下坡。
　　而且，号称&华东第一枢纽&的怀鲁枢纽就在这段路上，最高点和最低点的落差约有100米。
　　长上坡、长下坡路段，容易发生追尾。原本开到这里的大货车就会减速，车流量变大之后，大货车的速度很可能低到30码以下，所以小车经过时一定要注意控制车速。否则，大车和小车的速度差越大，发生事故时的冲击也就越大。
　　小心隧道
　　诸永的限速，比杭金衢要低
　　10公里的路，两头都有隧道，一头是枫树岭隧道，一头是乌竹岭隧道。这就意味着，万一这里发生事故，施救是一个大难题。
　　&隧道是没有应急车道的，发生事故如果隧道堵起来，我们根本没法施救。&诸永高速交警大队副大队长王德通说。
　　在大流量压力下，车子经过隧道特别容易引发事故。交警提醒，进入隧道之前一定要打开车灯并且减速，需要注意的是，诸永高速正常路段的限速是100km/h，隧道限速是80km/h，比杭金衢高速的限速都要低。
　　最后，高速交警还要说两句老生长谈：
　　一，千万要远离大货车：不要跟大货车、不要和大货车平行、不要被大货车跟。特别是在诸永高速金华方向的长下坡路段，万一大货车在长下坡上刹车失控，后果不堪设想。
　　二是千万不要疲劳驾驶，注意出发前规划路线并对车辆进行检查，不要因为搞不清楚路线而在高速上临时停车甚至主线倒车。
　　杭金衢高速封闭施工期间具体有哪些绕行办法，你可以翻翻本报《浙中城事》5月29日J2、J3版。
　　杭金衢后宅出口的高速大队
　　违法处理业务暂停
　　6月6日至9月28日期间，杭金衢高速公路牌头至上溪段全封闭施工。除了要绕行，还要提醒大家的是，处在这个路段内的高速交警金华支队一大队违法处理窗口，也会在这段时间内暂停办理业务。
　　车主如果要办理处理违章的业务，可以到另外几个大队去。
　　甬金高速义乌东出口有高速交警金华支队四大队，车主也可以前往金华市迎宾大道鹿村高速交警支队、金丽温高速金向岭下朱出口高速交警二大队、诸永高速东阳歌山出口高速交警三大队进行处理。
　　另外，查询高速违法、处理罚款200元以下电子警察等轻微违法行为，可以通过网上自助处理平台(www.)，实现自助办理。
　　如果还有其他疑问，可以咨询高速交警金华支队，联系电话为12122，违法处理中心咨询电话为80，新浪微博为@浙江金华高速交警。（通讯员 吴梁禹 记者 叶梦婷）
编辑:来源：钱江晚报
2015产业互联网大会于6月29日杭州启幕，中美德巨头论剑白马湖。[]飞机在所有引擎完全停止工作的情況下，能成功迫降吗？
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高速状态下目前常见的波音空客飞机滑翔性能都还不错，所以所有发动机挂掉的情况下最令人害怕的其实不是失去推动力，而是失去电力和液压动力。失去电力意味着飞机依靠电池只能保障最关键系统有电约30分钟，之后将完全无法与外界联络，飞行员也只能通过备用仪表来获取很粗略的高度、速度等一系列重要的飞行参数，根本无法操纵飞机。失去液压意味着飞机的操纵舵面将大部分无法操作，对于波音飞机还有最后的钢索控制，而空客飞机的话完全失去液压就意味着飞机完全失控，迫降什么的更是无从提起。不过，现代飞机已经都加装了冲压空气涡轮，它类似一个风扇的形状，紧急情况下可以放出，利用飞机滑行时的气流相对速度吹动风扇旋转，进而产生电力，并提供液压源，以保证飞机在即使所有动力源全部失去的情况下依然有可靠的最基本电力和液压供应给最重要的系统。历史上，双发失效的飞机也有最终长距离滑翔并成功降落的奇迹。在日，加拿大越洋航空的空客A330客机执飞加拿大多伦多和葡萄牙里斯本机场之间的航班，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，期间仅依靠冲压空气涡轮给飞机提供电力和液压源进行导航和操纵，总滑翔距离120公里。（）堪称神迹。值得一提的是，尽管该事故的最直接原因是机组在空中遇到问题做出了错误的判断、进行了错误的操作导致所有燃油漏尽，但由于最后时刻机组高超的操作技术在最后时刻挽救了所有人的性命，回国之后依然受到英雄般的待遇。另外需要说明的是，对于双发飞机，如何在仅有一台发动机运转的情况下进行飞行和着陆是飞行员训练的常见项目，并没有一般乘客所想象的那么危险。目前的ETOPS（双发延程飞行）飞机最高可以在仅单发工作的情况下正常飞行330分钟寻找备降机场，即使是在太平洋上空也能轻松覆盖所有航路点间的备降机场，这已经是非常安全了。
民航史上有过极富戏剧性的成功案例，即加拿大航空(Air Canada)的"Gimli Glider"事件。加航的143航班，一架载员69人的波音767-233，成功的实施了无油迫降，无重大伤亡（只有十人轻伤）。详细经过请见维基：简述:起因：因为多处的人为疏忽，包括公制和英制单位换算失误(-_-!!!)，造成143航班起飞前加油不足。开端：143在飞至12500米高度时，飞机开始报警指出左发动机油压有问题，飞行员此时并未意识到是燃油不足。随后很快右发动机也报警，然后左发动机停机。飞行员决定马上实施单发动机备降。发展：在与塔台联系准备中途备降时，飞机再度报警，随后两位飞行员听到一声从未听过的"bong"报警声，表示燃油耗尽。因为是“不可能”的情况，这样的声音在模拟飞行训练中都没出现过。很快右发动机也停机，驾驶室大部分仪表都断电，仅有少数紧急飞行装置靠电池供电运行。更糟的是，由于断电，液压操纵系统也无法使用，意味着飞机将无法控制。所幸波音767考虑到此种情况，还有搭载被称为Ram air turbine的备用发电系统，也就是伸出一枚风扇到机身外，靠风力发电...但随着降落过程中飞行速度降低，发电机提供的功率下降，飞机员仍然需要用很大的力气来控制飞机。高潮：万幸的是，机长Pearson曾经有过滑翔机飞行经验。计算到可能的滑翔距离，143航班已经不可能飞到原定的Winnipeg机场迫降，而可达范围内又没有其他机场。更加万幸的是，副机长Quintal曾在加拿大空军服役，知道附近还有一个军用机场，也就是Gimli机场——但他不知道的是该机场已经部分改建成为拥有赛车跑道的机车运动公园。更糟的是，当时该公园正在进行赛车比赛。还没有完，因为断电，起落架只能靠重力自行降下，造成前起落架降下不完全。航班降落速度太快，飞机控制太难，并且只有一次机会，无法复飞……结局：143航班着地后，前起落架随即被顶回机舱，飞机的机鼻着地，反而极大的起到了减速作用，帮助143成功的完成迫降，无人重伤。机鼻摩擦引发的小火灾随即被Gimli机场/公园的赛车手们扑灭。在公园的人群也帮助了乘客的疏散和简单医疗处理。尾声：因为加油量计算错误，机长Pearson和Quintal都停职接受调查，但最后都得以复飞并获颁奖章。飞机则在两天紧急修复后从Gimli起飞前往Winnipeg接受大修，之后仍然为加航服役了二十多年直到退役。有其他飞行员在模拟飞行系统中重现此次迫降，但都以坠机告终。这么精彩的情节，为什么没有拍成电影呢？其实有拍过，但不太出名。还有一个花絮是搭载维修工程师的一辆汽车在前往Gimli的路上再次因为油尽而抛锚……
试着答一下，如果有何不妥之处，希望大家指教。在现代客机引擎全部失效的情况下，能否成功迫降，我觉得应该从两方面来考虑：飞行员的操作技术和飞机的设计。是不是每个飞行员都能在那危急情况下安全的迫降？这不好一概而论，因为人的表现是受很多因素影响的，而且我对飞行技术方面不是很了解，所以在此不做讨论。我们仅从飞机的设计方面来分析。飞机所有引擎失效，即失去了推力的情况下，要想迫降，那只能像滑翔机一样，通过不断调整自身的姿态，使飞机受到的空气阻力与速度相互协调、机翼产生的升力与自身重力相互协调，最终才能以合适的下降速度和角度落在地上，实现成功着陆。所以，能主动调整姿态是关键所在。要是不能主动调整姿态，那飞机就会像一只死去的鸟一样，以任意姿态摔在地上。要想主动调整飞机的姿态完成着陆，那么有两个系统必须能工作，那就是：仪表和舵面。先说仪表，仪表可以告诉飞行员此时此刻飞机的高度、姿态、速度等，这些都是着陆所必须的信息。以下是某飞机的PFD仪表图：（随便从网上找的，也不太确定是什么机型，但各种机型都大同小异）再说舵面，舵面通过偏转，来实现对飞机姿态的控制。以下就是飞机的各种舵面图：这么多的舵面，对于飞行操纵来说，不都是必须的，有的只是起到辅助作用，但是有三种舵面是必须的，被称为主操纵舵面，分别是副翼（控制飞机滚转）、升降舵（控制飞机俯仰）、方向舵（控制飞机偏航）。只要这三种舵面能动，那飞机理论上就能通过调整姿态滑翔到地面上。可是问题又来了，正常情况下仪表和舵面都是可以用的，但所有发动机失效了，仪表和舵面还能工作吗？答案是肯定的。（原谅我在废话，要是不能工作那飞机的安全性也太低了点………）接着分析~先说仪表。仪表的工作需要电源。正常飞行过程中，飞机电源由被发动机所带动的发电机来发电，如果有一台发动机失效了，那由剩下的另外一台发动机也能发出足够的电量供给整个飞机。但是如果所有发动机都失效，没有任何发电机能工作的情况下，飞机还能通过自己携带的电瓶，来保证少数重要部件和重要仪表工作，但电量只能保证一小段时间，具体时间每种机型不一样。所以在所有发动机都失效的情况下，重要仪表仍然可以工作。再说说舵面。对于现代大型客机，飞行员对驾驶杆的操作传递到舵面的方式有两种。一种是通过钢索传递（波音系列常用的设计），对于这类飞机，驾驶杆可以直接通过钢索操纵舵面，但是由于飞机体积很大，飞行速度很快，直接靠人的力量去拉动舵面是非常困难的，要想轻松精确地实现舵面操纵，还需要液压组件的助力才能实现。另外一种是电信号传递（空客系列飞机常用的设计），对于这类飞机，驾驶杆提供一个电信号，电信号经过导线传输，再由液压组件来实现对舵面操纵。所以，要实现舵面的操纵，必须要有液压。（这句话可能会引起一些争议，需要解释一下。波音飞机的钢索传递，在没有任何液压的时候其实也能用，但听说真的很费力，很难驾驭飞机，所以液压对于波音飞机不是必须，但还是要尽量保证有液压）正常飞行过程中，飞机的液压由被发动机所带动的液压泵来产生。只要有一台发动机在工作，就可以产生液压来供给飞机各系统使用。而且飞机一般都有两套或者三套独立的液压系统，只要有一套能工作，就能保证飞机的一些重要系统工作。但是如果所有发动机都失效了，那也没关系，还有一个特殊的应急部件，它是紧急情况下既结构简单又非常可靠的一个部件，那就是冲压涡轮，如图：这就是冲压涡轮，现代大型客机都有，样子都大同小异，一般被安装在机腹下方或者机翼下方，平时都是收上的，看不见。它可以人工放出或者在紧急状况下自动放出，如图就是地面做维护时人工放出来的状态。冲压涡轮这个东西其实原理很简单，它就像一个小风车一样，只要飞机在动， 那么气流就能带动它转动，只要达到一定的转速，就能源源不断的产生电和液压。按照上面的分析，只要有了电，那么仪表就可以工作，就可以知道目前飞机的高度、速度、和姿态。只要有了液压，那么舵面就都可以工作，就可以根据需要来调整飞机的姿态，从而达到对速度、高度的控制，这样对于飞行员来讲，飞机就是受控制的，那么理论上就可以通过正确的操作，缓缓滑翔，安全着陆在地面上。综上所述，可以得出结论，现代大型客机，在所有发动机失效时，仅从设计方面考虑的话，飞机完全可以安全着陆。回答完毕，谢谢耐心的阅读，希望能对您有帮助。
去加拿大航空 他们有有优良的传统和丰富的经验把民航客机当滑翔机开
感谢邀请，@车雷 已经讲得很清楚了
发动机失效之后，辅助动力装置还能给飞机供电，如果飞机上的系统没失效的话，飞行员还是可以通过滑翔把飞机安全的降下来的。不过前提是造成发动机失效的原因没有影响到飞机的其他部分。
前两年纽约那个把灰机迫降到哈德逊河上的那个英雄机长，他就是在起飞两分钟后遭遇鸟击，双发失效，然后无比淡定的把灰机降到河上。
发动机全部罢工无法再重新启动的情况下，确实凶多吉少。但是留下一条小命的机会还是有的，退一步讲，你也有时间写遗书。成功案例也有多个，比如加拿大航空143号班机（燃油耗尽），越洋航空236号班机（燃料耗尽），全美航空1549号班机（鸟击损坏发动机），北欧航空751号班机（除冰不良损坏发动机）。这里我们假定故障只是发动机罢工，没有其他故障。否则就太复杂了。发动机全部罢工不会使飞机失控（所以你有时间写遗书之原因一）。操纵飞机的动力来自电力系统和液压系统。这些系统在发动机停转时可以靠一些备用系统提供动力。如果只是发动机坏了，飞机还有油，那飞行员可以启动APU（辅助动力单元）。这个设备可以当成是一台燃油发电机。他可以烧油发电提供电力和液压。APU还在，飞机的操纵系统就有保障。如果是油也没了，那就比较麻烦了。但是飞机还是有备用系统。一是电池，可以支撑一段时间。二是冲压涡轮机（RAT），它是一个小的风力发电机，可以从机腹下面伸出来，利用飞机的迎风速度发电。只有RAT时，飞机的操纵系统会受比较大的限制，但是基本操纵仍然是可以完成的。发动机全部罢工后，飞机不会倒栽葱，而是慢慢飘降（所以你有时间写遗书之原因二）。大型客机设计时都有这方面的考虑，所以都有不错的滑翔性能。大型客机的巡航高度一般在11000米~13000米的范围内。失去动力时下降高度和前进距离之比大约是1：11上下，所以飞机还能飞100多公里。这个范围内若能找到机场，生还的机会就会大一些。如果发动机全部罢工时飞机高度较低，飘不到周边机场，那么小命不保的危险就很大了。比如南方航空242号班机就因此不得不在高速公路上迫降，最后未能成功，72人死亡。但即使在这种条件下也有成功的例子，如全美航空1549号班机（落到河里），北欧航空751号班机（落到林间空地）。即使能找到机场，降落仍然很不容易。降落是一个很复杂的过程，飞机要做一系列调整，从高空，高速，平飞的状态，转换成低空，低速，略微抬头的状态，并且正好落到跑道头上。这个调整过程离不开发动机动力的调整。在完全没有发动机动力帮助的情况下，难度骤然增大。而且机会只有一次，绝无可能在失败后拉起重飞再来一次。两次著名的成功案例中，飞行员在这一步都展示了高超的技术。加拿大航空143号班机的机长操纵飞机进行侧滑，直到快到跑道头时才拉正。越洋航空236号班机的机长操纵飞机大倾角绕着机场盘旋下降调整高度。最后，如果完全没动力，即使成功落到跑道上，刹车也变得困难，有冲出跑道的危险。加拿大航空143号班机落地时前起落架放不下来，因祸得福靠机头擦地的摩擦力缩短了刹车距离。越洋航空236号班机爆了N颗轮胎，最后所幸也及时停了下来。综上所述，虽然有生还的可能，有多个成功案例，但发动机全部罢工仍是一个非常危险的紧急情况，迫降能否成功，一看运气二看机组的能力。现在的飞机维护的重点还是在尽量保障发动机的可靠性上。现实中所有发动机同时故障的机率已经极小了，不必过于担心。
引擎全部失效难度算高吗？加上同时遭遇冰雹暴风雨动力全失，连驾驶舱都没电了，这难度算不算高？还要加上暴雨中在草地上无动力迫降，行不行？以上都是小CASE了，机长一只眼还瞎了呢，独眼机长呢这就结束了？图样~~~~平安降落后丝毫无损还自己从草地上飞走了呢！！！还有，这是独眼机长第二次独眼降落了，图样~~~~这就是~~~~~~~~~~~~~~~~中美洲航空110号班机（另外还有加拿大航空公司专注无动力飞行100年~~~~）是个真是的故事，1988年月26日，编号为N75356，序列号为23838的中美洲航空公司刚买的没超过2个月的一架波音737-300飞机，携带43名乘客执行由的飞过前往沿岸的飞行任务，这是波音制造的地1505架波音737在快到目的地时，突遭强暴雨和冰雹袭击，飞机处在剧烈颠簸中，乘客非常恐惧突然，这架飞机的2个发动机同时熄火，于是，这架43吨的新式喷气式飞机在暴风雨和冰雹的剧烈颠簸中变成了一架滑翔机急速下坠....当时飞机上所有灯光都熄灭，机舱因为没有发动机工作而一片死静除了驾驶室的报警声，即便是驾驶舱里也只有零星几个最重要的仪表还在工作，其他都因为没有电力失去功能，包括无线电....驾驶员马上宣布进入紧急状态，同时启动辅助动力单元以保证有最起码的能量来控制飞机滑翔和无线电通讯，好在辅助动力单元成功启动，无线电通讯恢复了机组联系塔台寻找最近的机场迫降，好在附近正好有个军用机场可以备降，以当时的高度迫降哪里应该没有问题但是！当飞行员按照程序重启发动机时，2枚发动机竟然起死回生开始工作，于是飞行员放弃备用机场开始向目的地飞，但当在这时，两个发动机再一次失效，而且两个发动机还引发大火导致飞行员最后不得不放弃这两个发动机继续无动力滑翔就在这一刹那间，备用机场已经错过，目的地机场因为高度不足也飞不过去，在大雨中这架重达43吨的飞机不得不在机场外迫降塔台给他们的建议是在高速公路上迫降，驾驶员考虑再三放弃，怕伤及地面无辜，于是选择在河面迫降，河面迫降非常危险，因为高速下水面像混凝土十分坚硬，能把飞机撞的四分五裂，但是低速水会涌进机舱把没来得及逃生的乘客淹死在迫降前几分钟，驾驶员突然发现河边有一片比较平整的草地可以迫降，于是临时改变主意向草地进发，那片所谓的草地实际上是这条河的河堤，及不平整也不坚固，想想下着大雨一架重大43吨的飞机仅靠3个细细的起落架膨的一声砸到草地上也是非常恐怖的，很有可能因为草地太软导致起落架像筷子插进米饭里一样插进泥土里导致飞机翻滚解体，但是这总比在飞机水里降落要好一些于是，飞机在电闪雷鸣的大雨下，没有动力向河边一处草地飞去，因为没有动力，飞机就没有反推减速，所以刹车距离会特别长.........此时此刻，飞机上的乘客不知道，掌握他们性命的机长是个“半盲人”，他的一只眼因为一场事故瞎了(事故稍后再说)，所以，他只有一只眼睛的视力，无法判断距离、速度、下降率等（这也能当机长？）。乘客们的九死一生的降落开始了但是在剧烈的振动后，乘客们发现，自己安然无恙，飞机也毫发无损的在瓢泼大雨下迫降到河边的草地上，没有任何人受伤，飞机没有任何损失，此次迫降堪称前无古人后无来者的波音737的最完美无动力迫降，至今无人打破(美帝的草地太厉害啦！)故事并没有因飞机安全迫降而就此结束，空难调查随后开始，为了调查空难必须要把飞机运出去，但是在松软草地上，一架重达43吨的飞机只有三种方式才能出去1、拆零散了搬出去2、大卸八块后由船运出去3、自己飞出去波音的工程师在检查了飞机之后认为，只要更换发动机，这个飞机可以自己飞出去，结果这飞机真的自己飞出去了........再次诅咒这该死的美帝，一个草地让他修的跟机场一样结实，难道他们知道有一天飞机会在这降落吗？于是，整个事件由一开始好像注定的各种悲惨因素要变成悲剧故事，在一连串不可思议下竟然完美收场，真是不可思议哦，我想你们一定很奇怪，为啥独眼机长能取得飞行驾照还能当机长？（眼睛人说，我也能当机长吧？）抱歉，我也不知道，但是我只知道，这已经不是他第一次用独眼进行迫降，第一次他比这更难，因为那一次迫降前，他的头部被一颗子弹贯穿并带走了他的眼球，导致他一只眼睛失明，在剧痛下他又驾机飞行到别的机场成功迫降（God，他是人类吗！）但是你不得不承认，这独眼机长可比一般机长强太多了~！！被收录在空中浩劫---S11E11 空中浩劫11 中美洲航空110中美洲航空110次航班（TACA110)是一班从伯利兹伯利兹市的菲利普·S.W.高臣国际机场飞往市莫尔臣机场的国际航班。日，该机两台引擎熄火但机师成功地在一条草地上滑翔着陆，机上45人仅有7人轻伤。此架波音737-3T0 (机尾编号N75356，序列号23838)，第一次飞行时在日，并在中美洲航空只服务了两个月。 在意外当日，航班的程序正常，在的菲利普·S.W.高臣国际机场起飞并飞过墨西哥湾前往沿岸。此飞机是波音制造的第1,505架波音737，直至中美洲航空在1988年5月购入之前由之前的运营商拥有。而飞机1995年之后为拥有，并已转手过6所航空公司（包括中美洲航空在内。[1]日，一架中美洲航空的波音737-3T0（机尾编号N75356，序列号23838)准备在即将到达的新奥尔良市莫尔臣机场降落。下降到35,000英尺 / 11,000 米时，机师发现在他们的路径中有一片中度大的雷雨，因在他们的气象雷达中有一片绿色和黄色的地区，还有一些“孤立的红点”，即在他们两边原定的航路也有强雷雨。飞机在进入云层时30,000英尺 / 9,100 米，机组人员设定“持续引燃”和打开引擎除冰来防止他们的引擎因强雷雨的影响而结冰，而令他们的引擎熄火，从而失去所有动力。尽管他们在雷达上显示的两片强雷雨带之间飞行，他们还是遇上大雨，乱流和冰雹。在下降至5000米时，所有仪器停止运作，只有警报再响，引擎停转。飞机在没有引擎的推力和电力下滑翔。飞机以近每分钟1000米的速度下降，随后机师启动了APU系统。在离地面5000英尺时左侧引擎重新启动，随后另一台引擎也重新启动。但机长推油门杆引擎却没有反应，引擎一直处于，紧接着仪表显示引擎过热，机师只好关闭引擎，避免灾难性情况发生。不久机长宣布进入紧急情况。机组决定水上迫降。在离着陆还有一分钟时，副驾驶卢佩斯发现了一条与飞机准备迫降的运河平行的防洪堤，最后飞机降落在东部米角区的米角装配基地的一条宽草堤上，并令飞机安全地停下。美国国家运输安全委员会（NTSB, National Transportation Safety Board）的调查发现飞机无意中飞入了一片4级和两个引擎吸入了水令它们熄火，尽管他们证实吸入的水无超出美国联邦航空总署(FAA)的标准。飞机遭受到轻度冰雹损坏，而它左边引擎也因过热而损坏。 调查最后总结认为引擎熄火是因遇到暴雨和冰雹造成的。并认为事件的原因是引擎的设计有缺陷和FAA的水摄入标准认证不包括可以用中度或高强度的雷暴率预测的瀑布式暴雨。最初，飞机计划移去机翼并用趸船运送到一个修理厂，但波音的工程师和试飞员决定在原地更换引擎并在相邻的铺平道路上起飞。 此737飞到作进一步维修工作的莫尔臣机场。最后飞机继续飞行。===============================================越洋航空236号班机事故转自百度百科--在discovery频道-空中浩劫第一季第三集“无助的飞行”236号班机是越洋航空在加拿大和的航班。在日，由机长罗伯特·皮切（Robert Piché）和副机长Dirk double eight DeJager double four驾驶的236号班机，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在，无人死亡，并打破了滑翔机飞行最长距离的世界纪录。日北美东部时间下午20:52：越洋航空236号班机离开。当时机上载有293位乘客和13位机组员；起飞时机上载有47.9吨燃料及5.5吨的备用燃料。发生事件的飞机为1999年生产的(注册号C-GITS)，机上共有362个座位。世界标准时间上午05:36：在飞行约四小时之后，燃料开始泄漏，并引发9驾驶舱的警告系统，飞机发出燃料不平衡信息。最初，机长和副驾驶只认为是空中客车惯常出现的电脑错误，飞行员为了处理这状况，试图修正而开启两侧油箱的转换阀，结果令燃料流向泄漏燃料的发动机。于世界标准时间上午05:41，当发现燃料消耗速度不正常了一段时间后，最后机组员决定依照正常程序紧急降落于拉日什空军基地（Lajes Airport）。世界标准时间上午06:13：即燃料开始泄漏的28分钟之后，飞机右侧的2号引擎在燃料用尽后熄火，机长宣告进入紧急状态，并决定使用左侧的1号引擎全力飞行，由于使用一个引擎无法停留在正常的飞行高度，飞机因此下降了9,150英呎。13分钟后，当时高度为空层345，1号引擎也熄火，使得236号班机成为了一架巨型。失去引擎动力后，飞机仅能依赖冲压式涡轮机来维持操控飞机系统的最基本运作和数个不可或缺的飞行仪表显示。（但因A330是使用，在这样的运作下，飞行操作只可以用模拟方式不经飞行控制电脑传到控制面上，或多或少对飞机的控制产生影响；同时刹车系统的力度也比正常情况下大有不及。）此时由机长负责驾驶飞机，副机长监控飞机的下降速率，当时计算出约为每分钟600米，因此飞机约在15到20分钟后将迫降于海上。但由如强行在海上降落，后果将会像日发生的埃塞俄比亚航空961号班机般造成飞机断裂及人命伤亡。因此机长仍设法找寻拉日什空军基地所在。[1]世界标准时间上午06:39，飞行员目视到拉日什空军基地，当时飞机在13000英呎的高空，距离机场只有8海浬，机长在执行一连串的回转、减速、降低高度后，成功的进入33跑道的降落航向并开启了，但他们面对的状况是须以空速是200节的速度进行降落，远高于正常A330要求的120至140英里的降落速度。世界标准时间上午06:46：即两个引擎熄火的20分钟后，飞机以约时速370英里的速度降落在拉日什空军基地33跑道，多辆早已在跑道附近戒备。速度很高的飞机只有重落地。在起落架的十个轮胎爆裂之后，飞机最后在在跑道中停下。机上共有16名乘客和2名机组员受伤，多数为轻伤，2位乘客为重伤，但无生命危险。调查指出，事件是由于2号引擎的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的错误安装所致。因此越洋航空须负起意外责任，并缴交给加拿大政府250,000加币的罚款。虽然在调查报告中，造成意外发生的原因之一包括了驾驶员的错误动作，但这是在驾驶员训练中所允许的，而且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，而机体也只有小部分伤害（事件之后该飞机仍然继续服役），因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。事件之后，Direction Générale de l'Aviation Civile（DGAC）和发出了新的指令[3]，要求所有-100、-100、-200、-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员在意图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可开启两侧油箱的转换阀。本次事故被录入空中浩劫第一季第三集“无助的飞行”。======================================================加拿大航空143号航班事故这次事故被制成《》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」加拿大航空143号班机是一班自满地可经往的班机，因机员采用了人工计算方式，计算单位发生混淆（本应为公斤但实际上采用的是磅），导致实际燃料不足，令引擎在从渥太华往埃德蒙顿的途中停止运作，最后航机在空中失去动力，在基米尼的一个荒废的机场作紧急降落，在当时打破了民航客机在空中安全滑翔的最长距离。该客机和班机后来被加拿大人称为「基米尼滑翔机」（Gimli Glider）事前在日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上，注册编号C-GAUN的客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为这767更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批（四部）767中其中之一，所以渥太华并没有太多767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就给签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱，（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作。）机长在翻查最低设备表（MEL）后，清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞航，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。传统上，加航的飞机是以为计算油量的单位，即每油量应换算成1.77；可是该批刚投入服务的波音767-233客机，采用的却是单位，即每公升油量应换算成0.8。当机员在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11,430公升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9,144公斤。机员将这些错误的数据输入机上的飞航管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。事件经过当飞机航行了约一半航程时，于空层410，机上的油压警报响起，表示左翼油箱存量低的警告，机长Bob Pearson决定转往（Winnipeg）紧急降落。不久，机上警报又表示右边机翼油箱存量低，随后一号引擎熄火，紧接着二号引擎亦停止运作。没有了引擎动力，机上的计算机设备亦同时熄灭，只能靠冲压涡轮机维持三个后备仪表的运作。因为没有了电力，飞机在温尼伯航空管制中心的雷达上消失。当时飞机于35,000呎上空，离温尼伯还有104公里。温尼伯的空管员临时设法使用初级雷达，手动测量的方式找到了飞机，并传递了基本的信息。在此之前，从没有人驾驶过一架完全没有动力的民航机在空中滑翔。机长宣告进入紧急状态，并属意于温尼伯机场作紧急着陆，因为该机场的跑道长，救援设施充足。糟糕的是，副机长经计算后，发现以当时的下降率跟本没有办法支持到温尼伯。当飞机下降至28,000呎高度时，电力系统及液压系统也失去了动力，这意味着机组员几乎无法操纵飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。在此之际，副机长想起在基米尼附近有一个废弃的，于是向塔台询问有关资料，塔台指示该空军基地的大约方位。幸好当时天色明朗，组员可以以目视方式观察地面。机长终于发现该机场位置，但是飞机当时速度太快且高度过高，如果直接降落可能冲出跑道或直接在跑道外降落，导致机毁人亡。机长运用他驾驶滑翔机的经验决定使用侧滑的方式控制飞机高度，并在即将着陆前转正。麻烦还没有结束。副机长虽然有在吉姆利机场受训的经验，但是他却不知道这条跑道已被改为一条赛车跑道，更糟糕的是，当天正是周六赛车日。虽然比赛已经结束，但是跑道上依然聚集了大量群众。失去了引擎的发动机不会有轰鸣声，并且没有喇叭。地面上的人并不知道一架巨大的客机正在靠近，两个孩子甚至在跑道上骑车。机长凭借他的机敏与熟练使飞机成功进入跑道。 可是，由于飞机没有了液压，所以前起落架不能放下，但主起落架仍可以使用重量放下这个紧急机制放下来。最后，飞机着地时主起落架的轮胎立即破裂，机头坠地。机长利用主起落架的压力猛踩刹车，踩爆了两个轮胎。最终，机场使飞机刮蹭到跑道上的一条铁杆，使飞机停了下来。据副驾驶事后回忆，他和那两个孩子的距离近到他可以看到他们一脸惊慌的表情，大约只有300米的距离。他们开始与一架200里时速的飞机赛跑，用一辆自行车。令人高兴的是，所有61名乘客与机上8名机组人员全部撤离飞机，仅有10人轻伤。据事后调查，如果不是前起落架没有成功放下，那么飞机将需要更长的距离停下，后果不堪设想。这也算是一种因祸得福吧。143号班机在安全地紧急降落前打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。班机燃料用尽的地点与基米尼相距约50公里, 飞机共滑翔了17分钟[1]。此纪录在2001年的越洋航空236号班机事故中始被超越。这也是加航的-----加航好像特别喜欢无动力飞行....................加拿大航空安排从温尼泊往基米尼维修飞机的工程车在途中也因燃油用尽而无法前进，需致电求援。 在2001年打破143号班机的滑翔飞行距离纪录的也是加拿大的航空公司，他们最后也是紧急降落于空军基地。 根据电影《Freefall Flight 174》片尾的说法，第一批在模拟机试飞模拟情况的机组，『无人生还』。这次是继日加拿大航空797号班机后，加航于两个月内第二次迫降事故。而这次事故后来被改编成一部电影，名为《Freefall Flight 174》[2]。台湾翻译为「九霄惊魂767」。这次事故被制成《》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」。肇事客机[1]肇事客机在基米尼经初步维修后飞往温尼泊全面修理，并重新在加拿大航空服务，并有了新绰号「基米尼滑翔机」(Gimli Glider)，后来一直服役至25年后的日才宣告退役。在退役后飞渡至沙漠中的莫哈维机场（Mojave）封存的航行任务被安排由当年把143号班机紧急降落在基米尼的机组人员负责，起飞前并安排让加航员工在机场向这架飞机道别。这次事故被制成《》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」==================================================================英国航空38号航班事故英国航空38次航班（BA038）是由中国北京飞往英国伦敦的一个定期航班，于日在希斯罗机场进场时，因发动机失效，于12时42分（1242Z）迫降在27L跑道头前之草坪上，所幸无人员死亡。肇事的客机准备进场降落时，机上两具Trent 895 发动机突然失去动力，连驾驶室内的电子仪器都全部自动关闭，所以飞机只得靠剩余空速滑翔降落。当时飞机还有20秒便着陆，离地只有122米。由于当时飞机已失去动力，所以飞机以每分550米的速度快速下降。当飞机掠过机场外的民房及汽车时，曾离地最少只有六米。最后飞机在伦敦希斯罗机场27L跑道前方1,000英尺左右之草坪上紧急着陆。飞机着陆时左侧主刺穿主机翼并卡住，右侧主起落架亦严重受损且与机身分离，落在飞机数百米以外，而其中两个机轮与轮轴一同脱落。两具发动机亦被压毁。飞机于草地上划下几条深坑，最后于伦敦希斯路机场27L跑道头上停下。机上152人全数经逃生滑梯安全逃生，只有47人受伤。（AAIB）初步调查中，客机在降落前约150米上空两个引擎同时失灵，并对机师发出的加速指令没有反应，而且机上的计算机系统也没有发出警报。机长在着陆一刻，才发现情况异常，于是飞机被迫以仅余的升力，以滑翔方式降落于草坪上，落地点距离跑道始端大约1,000英呎。另外，客机在着陆时，机上的供电系统是来自客机辅助输电系统，意味着机上的主供电系统当时是停止运作。一般相信，飞机在坠毁前，两个引擎都是突然停止运作。可是后来的调查发现，其中一个引擎在飞机坠毁前，仍然继续运转。[1]在2008年9月，英国的调查报告中指出，事故与飞机燃料系统结冰有关。因为报告发现，在飞机的燃料箱发现了5公升的水；而飞机在降落前1分钟，燃料输送管道受阻，导致飞机急速下降。可是，飞机燃料结冰并不寻常，因为飞机燃料可抵受摄氏零下38度的低温。当时38号班机从北京飞往伦敦时，飞经上空，有可能在这儿遭遇极低的低温[2]。而且，报告指当时飞机在该航段飞行时，保持着平稳的状态飞行，令燃料欠缺流动。其后于2009年2月的报告指出，可能与其Trent 800引擎热交换器能欠佳有关，导致燃油或输油管在高空结冰。因此，波音日前向全球拥有以劳斯莱斯引擎的波音777顾客发出新的安全建议，要求全球200架同型号客机，不应在「燃油温度低于-10℃的高空」持续飞行逾两小时。事发后，许多往来伦敦希斯路机场的后续航班都受到影响。包括英国首相访华的航班也延迟了出发时间。直至当晚 7:30，合共有221个航班取消。据报当飞机失速急降跑道之时首相白高敦的豪华轿车正在公路上行驶，28秒钟之后飞机随即在公路上空仅6米左右处掠过。这是客机于1995年投入市场以来，首次发生严重事故，亦是首次涉及波音777客机以滑翔方式迫降事件。虽然出事客机（G-YMMM）机龄只有6年。但由于损毁严重，英国航空事故调查委员会发布的报告中已将飞机损害描述为「超出经济维修能力」，英航发言人亦证实飞机已作报废处理，肇事客机因而成为全球首架报销的波音777客机。而客机亦在完成调查后被拆卸。由于机长伯基尔（Peter Burkill）及副机长科沃德（John Coward）的出色表现，他们在翌日的记者会中都受到英雄式的欢迎，而且受到英航及各界高度赞扬。日本航空002号班机-航机于东京至旧金山期间遇上恶劣天气，被迫于作水上迫降，机上107人全部获救。美国南方航空242号班机-该航班于恶劣天气下引擎吸入大量冰雹而停止运作，副驾驶莱曼决定急降于乔治亚州92号高速公路上着陆，结果飞机爆炸，造成70人死亡，21人受伤。埃塞俄比亚航空961号班机-航班遭劫机者劫机，结果飞机在燃油耗尽下被迫降落于印度洋近岸地区，机上123人死亡，52人受伤。突尼斯国际航空1153号班机-一架ATR-72因燃料耗尽而在海上迫降，结果16人罹难。东方航空MU586航班2173号飞机，日由上海飞往北京，起飞后发现起落架发生故障无法收起，机长倪介祥决定返航迫降，机上120名乘客和17名机组人员全部生还。全美航空1549号班机，与鸟相撞导致引擎损坏，被迫在紧急迫降，机上155人全部生还。哥伦比亚航空052号班机 - 因沟通问题，未能告知空管进入紧急状态，结果飞机燃油用尽，坠毁于纽约长岛，机上153人中73人罹难。越洋航空236号班机 - 肇事空中巴士A330客机因维修疏忽，致飞行中漏油且两个引擎停止运作。最后飞机以滑翔方式降落于亚速尔群岛的空军基地，无人死亡。加拿大航空143号班机，因单位换算错误导致实际燃料不足，引擎在从渥太华往埃德蒙顿的途中熄火，飞机最后在马尼托巴省的基米尼的一处废弃的空军基地着陆。日，751班机，因起飞前除冰不彻底，脱落导致引擎喘振，起飞后一分半钟因双引擎失效，在机场以东15公里的树林中空地，飞机损毁，机上122名乘客，7名机组人员全部生还，其中92人受伤。
我来说说设计方的设计逻辑。这种所有发动机停车的处置是所有飞机设计时需要考虑的最基本的一种情况。相关处置程序在应急处置手册里也都有。一般情况下，首先，飞行员会多次尝试对发动机进行空停启动。如果启动失败，则辅助动力系统，或者其他答案里说的RAT（风车涡轮）什么的，会提供应急电力和应急液压。同时，发动机停车也分两种，卡死的叫抱死状态，还能跟着风转的叫风车转速状态，风车转速状态也能提供有限的电力和液压。然后，应急电力和应急液压将被供给最重要的设备和舵面，其他设备会被关掉、舵面会被锁死。此时，飞行员按照设计方提供的空滑迫降曲线——它给出不同的高度、速度、距离机场的航程情况下，飞机应该选择的飞行剖面——对飞机进行操作。最后进场阶段，放起落架和刹车会使用应急的高压气体进行。
加拿大航空，专业滑翔一百年。他们创造了两次民航史上无动力最远滑翔记录。两次都是越洋航班，大飞机。
有可能，取决于高度是否足够让你滑翔到适合迫降地点。简单说，高度很低，而且下面全是山，那你死定了
前面的说的很全面了，我再给大家点自信，中国飞行员对于特殊情况的飞行技术在世界范围内绝对的属于上乘，问我为什么，观点来自于网上对类似于在韩亚事件后对韩国飞行员的吐槽和这么多年我在模拟训练时接触到的其他国家的普遍水平，但对飞行理念和培养方法来说沿承很多当年空军的传统，有些很好，有些很不好，这不细说，平时的训练中对双发飞机的单发训练非常严格，可以说大部分的飞行员完全有能力HOLD住场面，但如果所有动力消失下的飞行，除了个人技术还要看具体气象和地形条件，就是说光有人和还是不够的，天时地利都很重要，比如在东部沿海机场比较密集的地区来说，我想问题不大，毕竟有很多备降场临近可以到达，但是在西部地广人稀山多机场少的地区，就要自求多福了，说白了，看运气吧
加拿大航空，人称滑翔机俱乐部。补充一下，后来滑行距离记录被越洋航空打破了，然而那还是加拿大的航空公司。
那个叫什么滑翔机来着
曼哈逊河奇迹
变身滑翔机
加航开的是专业滑翔机
发动机故障属于罪不至死的那种，尤其是对于客机这种减阻已经减到一定境界的飞机。因此即使失去动力，靠高度换速度还是能维持一段时间的操控。但现在电传控制的飞机，断电以后能否继续控制飞机各个作动面如副翼升降舵方向舵就是飞机是否处于致命危险的关键。一般而言，机上的电气系统都会设计有相当的冗余，即使发电机失效，也会有其他方式来维持一定时间的供电。另外，客机普遍的静稳定度较大，失控还是比较困难的。因此，发动机全挂很危险，但是舵面挂了才是真的挂了
我不专业啊，随便说说《空中浩劫》是加拿大拍的，所以里面出现加拿大都是一顿赞扬。就是这样，大家别被误导了。加拿大那个吉姆利滑翔者，就是因为机场一傻逼给飞机加了一半的油造成的。我不信这里飞行员一点儿过错没有，加了多少油你不该确认一下？飞一半儿油没了，全怨地上加油那哥们儿？片子里把两飞行员吹成神马了都。而同样的丧失动力滑翔，有一法国机组比他们还远，是最远世界纪录，而这节目一改口径，暗示说这两飞行员很可耻，飞机丧失动力全怨他两，还TM装逼当英雄。还有，有没有发现只要是别的国家搞调查，当局要不然航空公司必然有一个特别二，而加拿大的航空管理局在节目里总是兢兢业业，勤勤恳恳，为了找一个失事原因，不惜巨资，挖了一条河之类的。此外，这个节目还一口咬定，前苏联的飞行员是专门用导弹打的平民，不顾飞行员的亲自说明，说他不能确定是不是侦察机伪装的客机。而且，同样是击落民机，美国打掉的只用一句话带过。我不支持谁啊，但这里有明显的倾向啊。
回来晚了，不好意思。不过看来不用我回答了。@车雷 说的挺明白了。从飞行的角度，我们的训练科目也包括发动机失效的飘降。这个时候也不是完全不可控，只是存活几率嘛~~~~看运气咯
你以为“自古加国多滑翔”这句话是怎么来的……加航干过双发停车安全降落B767的事，同为加国的越洋航空干过双发停车安全降落A330的事……加国隔壁的全美航空干过双发停车水上安全迫降A320的事……}