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厦门大学MBA校友、厦航机长周明明获“中国青年五四奖章”
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厦门大学MBA校友、厦航机长周明明获“中国青年五四奖章”
民航资源网日消息：
【人物名片】
周明明，男，1975年6月出生，中共党员，厦门大学管理学博士，现任厦门航空有限公司飞行技术部副总经理、波音737机长、教员，中国飞行员协会理事会理事、公共关系委员会主任委员。在17年的飞行工作中，勤奋好学、爱岗敬业、一丝不苟、扎实工作，先后多次被评为厦航先进工作者，蝉联厦航首届和第二届“十佳青年”，2005年被授予厦门市“岗位学习之星”荣誉称号，2007年5月获得第四届“福建青年五四奖章”，2007年6月被评为厦门市交通委系统优秀共产党员，2008年3月被评为“厦航2008年春运工作先进个人”，2008年10月被评为“民航华东地区2008年北京奥运会、残奥会航空运输保障先进个人”。
日前，共青团中央、全国青联公布第15届“中国青年五四奖章”25位获得者名单，厦航机长周明明成为民航系统首位获此荣誉者。5月4日上午，在纪念五四运动９２周年暨中国青年五四奖章和全国优秀团员、团干部、团组织表彰座谈会上，周明明受到中共中央政治局委员、全国人大常委会副委员长王兆国，团中央书记处第一书记陆昊等中央领导的亲切接见。下午，周明明作为“中国青年五四奖章”获奖者到北京林业大学，与林大的师生进行了座谈。
据悉，“中国青年五四奖章”主要授予在社会主义现代化建设中表现突出、做出较大贡献的先进青年，目前每年仅授予不超过30人，是共青团中央、全国青联授予中国优秀青年的最高荣誉。
5月6日，周明明从北京领奖返厦，厦航党委副书记尤祥辉亲自率公司各部门领导干部和团员团干前往机坪迎接。尤副书记盛赞，这是厦航的骄傲。以周明明为代表的飞行员队伍，为厦航争得了荣誉。
作为国内航空公司第一批“大改驾”飞行员，周明明于1996年1月以优异的成绩从大学提前毕业进入厦航，成为厦航最年轻的飞行员；2001年，凭借扎实的飞行技术和稳健的工作作风，年仅26岁的他被聘任为波音737机长，成为厦航最年轻的机长；2003年，又成为厦航最年轻的757机长；2007年2月，获得飞行教员执照，成为厦航最年轻的飞行教员。
飞行是一项特殊职业。周明明常说：“安全重于泰山，国家利益和旅客生命财产高于一切；不求做出惊天动地的事，只求在平凡的岗位上把工作做得让旅客、社会、组织、领导都满意。”
作为一名飞行员，他以旅客生命财产的安全为先，严格要求自我，自觉规范约束自己的飞行行为，主动承担节假日航班任务、条件艰苦航线任务，在日常飞行中时刻起模范带头作用，在17年的飞行工作中，累计安全飞行时间12000小时，未发生任何差错以上不安全事件，出色完成了具有历史里程碑意义的首航直飞台湾航班、党的“十五大”代表乘机航班、共青团“十六大”代表乘机航班、民航局对厦航进行运行合格审定的验证飞行、国际民航组织对厦航进行运行安全审计（IOSA）的验证飞行任务等重要飞行任务。
作为技术尖子，他刻苦钻研飞行技术，不断提升专业理论水平，多次参加厦航运营手册、训练手册、检查单的编写和修订；民航局CCAR-121部运行合格审定、CCAR-121R2版补充运行合格审定、区域导航运行审定工作和相关教材的编写及培训；国际民航组织对厦航进行的IOSA初始审计、IOSA复审等工作，对飞行程序的优化提出了许多宝贵的建议，为企业运作的标准化建设做出了贡献。
作为中国飞行员协会理事会理事，他凭借自身的英语水平和专业知识，多次以中国飞行员代表的身份参与国际交流活动，虚心学习，建言献策，为宣传中国驾联的成绩和中国民航体制的改革进展、树立中国飞行员的良好形象、扩大中国驾联在国际驾联中的影响，做了许多务实有益的工作。
在做好本职工作的同时，周明明还注重提高个人综合素质，坚持利用业余时间继续深造学习。1999年考入厦门大学管理学院MBA中心，2002年7月获得工商管理硕士学位。2004年考入厦门大学管理学院，攻读企业管理学博士，2009年12月获得管理学博士学位，成为全国民航仅有的几名博士机长之一。2010年底，周明明被任命为厦航飞行技术部副总经理，作为一名管理学博士和具有教员资格的专业飞行员，他在航空安全管理和飞行技术管理的岗位上得心应手，促进厦航的安全管理和飞行员技术管理工作逐步提升。
周明明在获奖后，表示：这项荣誉不仅属于个人，更属于集体。它是对厦航飞行队伍、厦门航空以及民航发展的肯定。今后我将继续以“踏实、勤奋、坚持、谦虚”的态度做好本职工作，回报国家和企业的培养和肯定。
博士机长展英姿，蓝天白鹭谱新篇。周明明无论是驾驶飞机飞行于蓝天，还是在管理岗位上，孜孜不倦、甘于奉献，已成为众多民航年轻员工学习的榜样，代表了新一代民航飞行员昂扬向上的精神风貌。
（文字来源：厦门航空文化传媒有限公司）
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2011年的环保风暴余波未了，中国动力铅酸电池行业将再度迎来大考。
近日，工业和信息化部发布了&关于征求对《铅蓄电池行业准入条件》意见的公示&，《铅蓄电池行业准入条件(征求意见稿)》(下称《条件》)中对铅酸企业选址布局、产能规模、生产工艺和回收环节等方面做了较明确的规定。
3月初，中国铅酸电池的寡头垄断厂商之一超威动力()在香港举行了业绩发布会。公司主席周明明称，有关准入标准的提升，对于像超威这样的大型生产商将更有利。
行业准入门槛将大幅提升
铅酸电池是个庞大的市场，特别是近年来电动自行车的兴起与普及，令铅酸动力电池行业出现爆发性增长，引来大量的民间投资。但过度投资同时也引发诸多的环保问题。由于各地争先恐后上马项目，却忽略了产能与环保的控制，令铅污染问题随之而生，近年来，各地关于血铅的报道不绝于各媒体。
日中国环保部《关于加强铅蓄电池及再生铅行业污染防治工作的通知》发布，正式掀开了铅酸电池行业的环保风暴。
对该行业的生产商来说，上述通知中有两项整改措施最为关键：首先是关停大量的小规模企业，特别是过去的作坊式企业被大量关闭，限期整改，而复产则要经地级市以上环保部门检查合格后方可恢复生产。其次是项目审批权的变更，所有铅蓄电池生产及再生铅冶炼企业的建设项目环境影响评估权力，从过去的县级，直接提升至由省级或省级以上环境保护主管部门审批。
环保风暴中，大批铅酸蓄电池企业在各地被叫停。根据《条件》，将会有更多的铅酸蓄电池企业被淘汰。
《条件》称，新建、改扩建铅蓄电池企业(项目)，建成后同一厂区年生产能力不低于50万KVAh(按单班8小时计算);现有铅蓄电池企业(项目)同一厂区年生产能力不应低于20万KVAh;现有商品极板项目年生产能力不应低于100万KVAh。
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按照上述标准，铅酸电池行业将迎来新一轮的淘汰潮。招商证券(600999)称，新增产能的产值门槛在2.5亿元以上，现有产值规模1亿元以下的企业将会被淘汰。同时，目前年产能50万KVAh全自动生产线设备投资和铺底资金约需投入1亿元，这也将是小企业难以承受之重。
明年底前或推新环保标准
除了规模的提升之外，另一项重要的环保要求是降低电池生产过程对于环境的污染。
在生产工艺方面，《条件》要求行业内现有企业在2年内采用全封闭生产环境，并采用自动送铅、和膏、分板、配酸、刷板以及自动烧焊或自动铸焊、自动清洗等先进的全自动技术，全面淘汰落后工艺。
铅酸电池行业重要厂商、中国铅酸动力电池的龙头企业天能国际()的掌门人张天任在去年环保风暴后曾经指出，今后理想的蓄电池生产工艺应该是全部生产流程都在密封状态，所有工序都是自动化。这样，就能最大限度减少污染物外泄和工人与污染物的接触。
天能已经在这方面进行了努力。当地媒体披露，通过工艺改造，该公司的用水量已经下降了九成，水还能循环利用，几乎不排放什么污水。另外公司转向生产固体的胶体硅酸电池，电池的体积缩小了一半，也比液体好控制得多。
而超威方面，则开始逐步推行其自行研发的&内化成&工艺。该工艺有两个主要部分，一是将传统的外化成充电工艺改为内化成充电工艺，将固化后的极板直接装入电池盒，该工艺不走原有的外化成槽、水冲洗、烘干设备等步骤，节约劳动力、电力和水消耗，可实现零废水排放;二是改进将原来的电池充电机升级为电脑智控的充放电电源，使电能更充分利用。上述工艺不仅节能节水，而且解决了生产过程中的铅镉污染物排放问题。
周明明预测，环保部门的环保风暴会陆续动作，极有可能在2013年底前要求所有的企业必须达到去污水和去镉的要求。届时又会有一批企业可能要被迫停产或转型。
环保要求将促进行业整合
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环保部门的门槛准入与政策风暴是否会打击整个行业的发展，业界分析师认为需要辩证地来看待。一方面，目前的确有大量的中小厂商被迫关闭，人员下岗;但另一方面，现有生存的大厂商却获得更多定价权，同时也获得资本市场的青睐&&去年环保风暴后，天能与超威连续三次提价，企业盈利飙升，股价也大幅跑赢了市场指数。
在3月初刚刚披露业绩的超威动力，其去年盈利从2010年的2.68亿元人民币暴增至4.55亿元人民币，增长约70%;从2009年迄今，年复合盈利增长率达到50.2%。
张天任接受行业分析师查询时也很有信心地表示，美国只有30家铅酸蓄电池企业，中国却有3000家，但两国的产量却相当。而在环保风暴后，中国的铅酸电池厂商将会缩减至300家，并有可能进一步缩减。
周明明也认为，在行业门槛提升，实现零污水和零镉污染后，中国铅酸电池的企业数最终会向数十家靠拢。但他同时表示，厂商数量的大幅缩减，并不意味着中国政府打算减少这个行业的产能。即使在环保风暴期间，虽然厂商数量大幅度缩减，但中国的整体产能也仅仅下跌了20%。
一个重要的原因是中国电动车市场需求强劲。尽管铅酸电池生产过程有污染，但在终端环节、即电动车的使用却不涉及污染，而电动自行车也因其低碳、便宜、便捷的特性正逐步取代传统自行车。
根据超威副总裁高鑫坤提供的数据，中国对于铅酸动力电池的需求在2006年才约3000万只，但随后几年，已经出现爆发性增长，到2011年，中国已经有97%的电动车采用了铅酸电池。
&每辆电动自行车需要配备3~4只铅酸电池，而每只电池寿命约为2~3年。&他说。他认为，即使是较谨慎的估计，在2015年全国也将达到2亿只电池的需求量，而到2020年，将可能达到3亿只。周明明补充说，上述情况还没有考虑到海外市场和未来电动汽车的铅酸动力电池需求。
据悉，目前在海外市场方面，东南亚等新兴市场对于电动自行车同样需求在上升。从全球来看，美国铅酸电池厂商的规模最为强大，但并不生产电动自行车动力电池，因此这方面中国企业将极有可能占据主导优势。周明明表示，过往日本松下的铅酸电池一度在中国市场领先，但很快被超威和天能这样的本土厂商以低成本及渠道优势打败。
除了铅酸动力电池，在铅酸储能电池方面，未来行业也有可能进行进一步的整合。周明明预计，随着技术的成熟，铅酸电池将有可能在汽车动力电池市场以及太阳能储备电池市场占据一定空间。
&不论是太阳能还是风能转化的电能，都需要有储能电池，目前主要是成本问题，但预计10年内太阳能电力成本将会大幅度降低。&周明明说。
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一般而言，当下燃料电池汽车产业化的阻碍，主要受燃料电池成本较高氢燃料电池车技术还需完善及政府鼓励政策尚不明朗的制约。不过，最近几年，各国政府和汽车生产商开始看好氢能。美国能源部的报告称，以燃料电池为核心的清洁利用方式，正在成为氢能市场新的增长点。美国工程院最近预计，氢燃料电池车将在2015年批量进入发达国家市场，并在15&20年之内，取代现有燃油车及混合动力车，占据全球汽车市场主导地位。可以预计，因为传统汽车领域的巨大优势，西方国家在燃料电池汽车的发展上，也将享受到马太效应，即强者愈强弱者愈弱。
德国：2020年达到50万辆
近几年来，德国政府投入10多亿欧元用于开发氢动力车，近期又宣布，2020年开始放弃核能，在氢能利用领域下更大工夫。2009年，德国主要的汽车和能源公司就与政府联合启动了&H2MobilityInitiative&计划。按照计划，德国将在2015年建成1000个加氢站，开始实现燃料电池动力汽车的大规模商业化，到2020年将有100万辆电动车和50万辆燃料电池汽车投入使用。
为了尽早抢占市场有利地位，德国汽车生产商积极响应政府的号召。2011年1月，奔驰公司研发的3辆燃料电池原型车，横跨4大洲14个国家，完成绕地球行驶1周的创举。此外，奔驰在德国还有36辆氢燃料电池大巴，已收集到200万千米的运行数据，目前的氢料燃大巴比早期的燃料消耗降低了50%，性能和行驶里程均显著提高。
日本：2025年实现200万辆
2011年初，日本13家国内石油和气体公司宣布，将在2015年前共同大力发展氢能基础设施。其中包括在2025年前实现建设1000座加氢站和200万辆燃料电池汽车的计划。目前丰田氢燃料电池车高压储氢罐压力已从35兆帕提高到70兆帕，储氢罐容量从148升增加到156升，因此，贮存氢的量比原来高1倍以上，从而能保证续驶里程提高1倍。日本松下电器开发的绿色环保家用氢燃料电池，2009年5月首次实现量产，输出功率为1千瓦，可为普通家庭提供60%的电力。这款电池2009年售价为300万日元，政府补贴130万日元，计划到2015年降至100万日元。
美国：开发热能与氢结合的新一代燃料电池系统
美国也不甘落后，在东部已建成加氢站高速公路，加注点全部为太阳能电解水制氢，新技术还在不断涌现。在美国通用公司的努力下，氢燃料电池发动机的体积减小了一半，与四缸内燃机相当;重量减轻100千克。性能更高的第四第五代燃料电池车也已开发成功。
美国能源部和加洲空气资源委员会合作，开发将热能和氢结合在一起的新一代燃料电池系统，以甲烷和天然气为原料，供高温燃料电池来发电和发热，同时产生氢气，每天为20&50辆燃料电池车加注，提高了氢能利用的有效性。
韩国：已推出第三代燃料电池车
除了欧美日等传统汽车强国，韩国等新兴汽车国家也加快了发展的步伐。韩国现代已经推出第三代燃料电池电动车ix35。ix35完全由氢燃料电池驱动，这款零排放SUV是在2010年由200多名设计师在韩国现代的燃料电池研发中心设计完成。
&十二五&期间，我国电动汽车的发展方向终于清晰，&纯电驱动&将成为我国新能源汽车技术的发展方向。其中，电池、电机、电控等一系列技术有待获得重点发展。
日前，《科技日报》受权发布了《电动汽车科技发展&十二五&专项规划(摘要)》。
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&纯电驱动&技术路线明确
技术路线上，《规划》明确指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的&纯电驱动&电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车&过渡与转型&并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。
在技术路线上，近期()，将尽快推进混合动力技术的应用，发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车;中期()，将在混合动力技术得到广泛应用的基础上，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度;在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放。
为此，&十二五&期间，我国电动汽车将确立&纯电驱动&的技术转型战略，发挥我国的有利条件和比较优势，面向&纯电驱动&实施汽车产业技术转型战略，加快发展&纯电驱动&电动汽车产品。
具体来看，&十二五&期间，我国电动汽车的发展，在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展&纯电驱动&电动汽车，启动大规模市场;然后滚动发展，逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间。
锂电池将实现产业化突破
在&十二五&期间的科技创新的重点任务中，《规划》指出，要紧紧把握汽车动力系统电气化的战略转型方向，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。
《规划》提出，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。《规划》要求促进动力电池模块化技术发展，带动关键材料国产化;建立以动力电池模块为核心的产品自动化生产线;实现车用动力电池模块标准化、系列化、通用化，为支撑纯电驱动电动汽车的商业化运营模式提供保障。
在电机方面，《规划》要求面向混合动力大规模产业化需求，开发混合动力发动机/电机总成和机电耦合传动总成，形成系列化产品和市场竞争力，为混合动力汽车大规模产业化提供技术支撑。
在电控领域，《规划》提出重点开发先进的纯电驱动汽车分布式、高容错和强实时控制系统，高效、智能和低噪音的电动化总成控制系统，电动车的车载信息、智能充电及其远程监控技术，满足纯电动汽车大规模示范需要。
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在上述三项核心技术之外，《规划》还提出，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。
今年的全国人大会议上，温家宝总理所作的《政府工作报告》先后7次提到汽车业，虽然不及去年的23次，不过焦点却相当集中：7次当中，有3次就以几乎相同的语言反复强调，要&大力培育&、&大力发展&新能源汽车。分析人士认为，温总理的这番表态可能意味着，过去众多悬而未决的问题，已经有了比较明确的答案，新能源汽车或将迎来新的发展机遇。
3年前：新能源占5%
2009年，国务院公布的《汽车产业调整振兴规划》提出：三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。不过，据中国汽车工业协会的不完全统计，即使在2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划大相径庭。
尽管如此，2010年出台的《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿依然提出，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。该规划被公布后，不少评论认为，&500万辆&的目标太过激进。
2011年4月在杭州发生的纯电动汽车自燃事故，更是让外界开始思考，在大跃进般的&跨越式&发展中，如何避免盲目的冒进行为。而温州动车事故，更是将集体反思推到更深的层面。
温总理：关键问题未明确
2011年5月底，温家宝总理在中国科协第八次全国会议上发表讲话称，新能源汽车&发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。&
他当时分析认为：&混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。&
在过去，部分专家学者宣称，中国新能源汽车业跟国外站在同一起跑线上，可以把握历史机遇，最终实现&弯道超车&。温总理的发言表明，政府高层对于上述鼓舞人心的乐观言论，仍然保持着清醒的认识。
也许，正是因为经过广泛的讨论和思考，从政府到民间开始达成了部分共识。据悉，&500万辆&的新能源规划目标，在后来上报的规划中已经不再提及。
让人感到费解的是，彼时，业内对于什么类型的产品能被称为&新能源汽车&，还存在不小的争议。直到去年8月，经过工信部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证，中国新能源汽车定义的适用范围最终明确：插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为新能源汽车;非插电式普通混合动力汽车，则被划为&节能汽车&。
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新目标：纯电动占1%
如今，温家宝总理在《政府工作报告》中，先后三次提到要&大力培育&、&大力发展&新能源汽车，无疑向外界发出了明确的信号：即使具体目标有所调整，可是努力的方向保持不变。
不知是否巧合，就在此前两天，科技部公布的《电动汽车科技发展&十二五&专项规划》明确指出，发展电动汽车是提高汽车产业竞争力，保障能源安全和发展低碳经济的重要途径，发展电气化程度比较高的&纯电驱动&电动汽车，是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。按照规划，&十二五&的一个重要目标，是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左
业内人士认为，温总理去年在中国科协会议上提到的几大疑问，似乎已经有了比较明确的答案。
打造新能源汽车，其实已经成为汽车企业获准成立、异地建厂的先决条件之一，上海大众&天越&、一汽大众&开利&、北京现代&首望&、东风日产&启辰&、东风悦达起亚&典悦&等合资企业自主品牌，都不约而同地把纯电动汽车排上了规划日程;比亚迪、长安、众泰、海马等自主品牌的纯电动汽车，则已提前一步投入实际运营;而更多的企业，则正在低调地进行类似的谋划。
一个人在找准方向、调整步伐后，很可能会走得更稳、更快，希望&中国号&新能源汽车也能如此
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胶体电解液的加入：
胶体是通过真空加胶设备加入电池中，确保电解液完全进入到极板与隔板中显得至关重要，因而在加完胶后，须不断做真空循环。电池设计与制造使电池在寿命期内无须加任何电解液。
电池内部结构：
胶体电池结构如图所示，正负极板栅是由铅、钙、锡合金浇铸而成。电池活性物质是由高纯度（99.9999%）的铅制成的，这些铅已将杂质含量控制到最小，而这些杂质正是导致极板被腐蚀和产生自放电的主要原因。&
隔板采用了德国最先进生产技术，源自于世界胶体电池隔板生产企业的领导者。隔板的主要材料是高分子聚合物，具有良好的耐高温性能及机械强度，因而对震动及机械碰撞具有很强的抵制力。
隔板的作用主要是使正负极板之间保有一定的距离，同时完全消除了正负极短路的可能性。同时也使活性物质完全同胶体电解液发生反应。
隔板同时具有开口结构的特点，因而在加入电解液时，电解液将在电池内部的流动性不受到限制。
在隔板的不起伏面有一层很薄的（约0.4mm厚）超细玻璃纤维，它是构成完整胶体隔板必不可少的一部分，它可以令正极板电解液更充分地接触。
气体再合成：
在充放电过程中产生的气体，在电池内部会再化合，实际上在正常工作条件下，超过99%的气体将会再化合。
胶体隔板主要特性：
酸量的置换参数：150毫升/平方毫米
毛孔容量： 70%
毛孔平均尺寸： 0.5 m
最大孔径： 1 m
安全排气阀：
压力将由电池内部产生，但安全阀具有良好的排气功能，在压力达到一定值时安全阀会自动开启排气，并在压力释放后自动重新关闭。
安全阀开启的最大压力为2Psi(14KPA)，封闭值为1.2Psi(8.4KPA)。
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