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特内里费岛（：Tenerife），又译作特尼里弗岛，是位于靠近海岸中的7个中最大的一个岛屿。
它位于北纬28°19，西经16°34，面积2034平方千米。和加那利群岛中其它岛屿一样，它也是由形成的。西班牙最高的点（Teide，3718 m），就在这个岛上。
岛上的第一批居民是，岛内后来被西班牙征服者征服。特内里费岛的划分为31区。
特内里费岛是加那利群岛中人口最多的一个岛，总共有899 833居民。本岛是该群岛主要的旅游地，每年来游玩的游客超过500万。岛上有两个国际港口和国际机场。
特内里费岛
(Auditorio de Tenerife)
泰德（特内里费）
offers high quality photos of Tenerife together with GPS coordinates
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特內里費空難（：Tenerife Disaster，：Vliegtuigramp van Tenerife，：Accidente de Los Rodeos，亦稱加那利空难）是一宗發生於日傍晚的空難。兩架客機在外海自治屬地的（：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，也就是今日的「北特內里費機場」）的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡的慘劇。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的，也是在發生前總傷亡人數最多的航空事故。
失事的荷航客机PH-BUF
位於西部國家外海250左右的上，是的海外屬地。長久以來，該群島一直是在天冷時南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是的遊客進入地區的重要門戶，因此每年搭乘飛機到加那利群島的旅客數量都很驚人。
雖然特內里費空難的發生地點位於群島中的（Tenerife），但整件事的起因卻是一宗發生於加那利群島自治區首府、位於上（Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈案。當天當地時間午後1:15時，（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando，現稱大加那利機場）大廳的花店發生爆炸，不過因為爆炸的小型在被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機場建築物受損，在爆炸後一個：）（Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的發言人又從去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，並且進行全面性的搜查，航管單位只得將前往此處的國際班機全部轉降到隔鄰的特內里费島北端之洛司羅迪歐機場。這個機場是一個地區性的小型機場，僅有一條跑道，停機坪容量亦十分有限。轉降來的班機大量湧入後，頓時一片混亂，停機坪和滑行道上都擠滿等待主島機場重新開放的飛機。
事故其中一方的（航空代號KL/KLM，下簡稱荷航）4805號班機（下稱KL4805）是一架廣體客機，注册编號PH-BUF，使用-7W引擎，暱稱「來茵號」（Rijn）。KL4805是一班荷航替荷蘭國際旅行集團所開的航班，當天早上9時31分由的（Schiphol）起飛，載著235名旅客由飛抵加那利群島。駕駛這架飛機的飛行組員由雅各·維格胡岑·凡·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）機長率領，他是荷航旗下一位非常有經驗的機師，擁有超過12,000小時的飛行經驗並且長年擔任新進飛行員的訓練官。在經過四小時的飛行後，KL4805班機在當地時間下午1:10降落在洛司羅迪歐機場，並且與許多早已被轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場主與主（7號滑行道）所構成的暫時停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場。荷蘭皇家航空有一項規定，嚴格限制一次飛行任務中機組人員的執勤時間。如果超時，會遭受嚴厲處分，並需要更換一組機組人員執飛航班。因為這次轉降，4805號班機上的機組人員十分接近時間上限，機長凡·贊頓因此十分焦躁。為了節省一些時間，他決定在等待時將飛機加滿油，以便在餘下的航程中不再需要加油。
另外一方隸屬於美國（Pan Am，航空代號PA/PAA）1736號班機（下稱PA1736）則是在下午1時45分降落在洛司羅迪歐機場。這是一架注册编號N736PA的波音747-121型客機，使用-7A引擎，暱稱「維克多快帆號」（Clipper Victor），曾於日執行波音747的首個商業航班（紐約-倫敦），同年8月2日被至，成為第一架被劫持的波音747。PA1736由（LAX/KLAX）起飛後，中途降落（JFK/KJFK）加油並更換組員，再飛抵加那利群島。該班機離開洛杉磯時有364名乘客，但在紐約時又有14人上機，PA1736也是一個包機航班，機上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪「黃金奧德賽號」（Golden Odyssey）暢遊地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機長是擁有21,000飛行時數的維克多·格魯布（Victor Grubbs），他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場而不要轉降後再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機場，加入地面幾乎塞得滿滿的大小機群中。
空難現場相對位置與兩班機動線圖，紅色圓點為兩機撞擊處。
下午4時左右洛司羅迪歐的收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被籠罩視線逐漸變差。由於PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩餘路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的KL4805重新進行登機手續準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。 KL時呼叫塔台請求滑行的允許，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准許PA1736離開等候區，跟隨著前面的荷航客機在主跑道上滑行，並且指示他們在主跑道左边第3个出口处轉彎離開主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135°的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机的录音分析得知，当时机组成员試圖聯繫塔台，確認是否確實是C3出口。塔台強調了確實是“左邊第三個出口”。機組成員困惑不已，但沒有向塔台詳細報告C3出口的轉彎困難。經過一些分析後，他們認為塔台在第一次發出轉彎路徑的指示時，他們已經過了C1出口，塔台方面所说的“左边第三个出口”應當指的是再往前數三個的C4（四号出口），因为以泛美班機的滑行方向而言C4出口與主跑道間的轉向角只有45°，這條路徑顯得比較合理。最終機組人員沒有向塔台報告，自行決定繼續前進至C4出口後再轉彎離開跑道。
另外一方KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是「好的，請在跑道末端180度迴轉，並且回報準備已就緒，等待许可」（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事發當時該機場的霧非常重，只有300米，無論是機場塔台還是泛美與荷航的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障，又缺乏地面顯示飛機位置，無疑令混亂的局面雪上加霜。
KL4805在抵達30號跑道的起跑點後不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管许可为由及时制止，然後向塔台請求起飛。塔台发出一個关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），但並沒有發佈起飛的航管许可（ATC clearance for take-off）。荷航機長卻誤以為他們已被授權起飛。当荷航开始起飞前加速时，副機長曾用通知塔台他们正在起飞，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」（We are at take off）還是「我們正在起飛」（We are taking off），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」（We are still taxiing down the runway!）的訊號給，結果荷航機組人員只聽到塔台說的「OK」卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的曾質疑過這是否是塔台方面已經授權起飛，但機長知道如果再不起飛，必將超過執勤時限，且早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，便武斷作出肯定答覆。当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机组并不知道PA1736正在跑道滑行，因而強行加油起飞。
17:03時泛美的機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，在他们经过三号出口正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有荷航客機的降落燈。起初他們以為那時荷航正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動并离他们越来越近，KL4805其實在奔馳狀態。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。同一時間，荷航的機組仍未發現泛美客機，於是副機長呼叫機長做出起飛動作：「V1」。到了相撞前4秒，荷航機組終於發現在跑道上拚命躲避的泛美客機。
雖然荷航的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一条20米長的深溝，但因為機身加滿燃油十分沉重，難以提前拉起，無法挽救大局。荷航客機在距離汎美客機約100米以內之處離開地面，雖然鼻輪成功通過汎美客機上方，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約140節（260公里/小時）的速度與汎美客機右上部機身相撞，並撕裂汎美客機中段部分（從機翼上通過），荷航客機的右側引擎則撞擊了汎美客機駕駛艙後的上半部機身。
荷航客機雖仍保持飛行狀態，但由於撞擊的影響，使得左側外引擎被扯落，大量的碎片被左側內引擎吸入，並破壞了機翼。荷航客機隨即失速、激烈翻滾，並且於撞擊位置約150米處墜落地面，並沿跑道滑行約300米後停止。因為荷航客機的油箱是滿的（由於之前的延誤），飛機隨機爆炸，變成一團火球，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只聽見爆炸聲卻不知道發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。同樣由於濃霧，消防人員在發現荷航客機時一度不知道幾百米外就有另一架飛機也在燃燒，直到20分鐘後才過去搶救。由於當時整架荷航客機都困於火海中猛烈燃燒，消防隊難於撲救加上認為機上有生還者倖存的機會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最後，這場因兩架客機相撞引發的大火直至第二天下午才被撲滅。
此通讯记录来自事发当日荷航班机黑匣子的原始记录和塔台录音。
對話內容（和部分场景解释）
&荷航副驾驶完成飞行前检查表，荷航4805现在跑道尽头，准备离开。&
荷航副机长：“等会，我们还没有放行许可。”&这时候荷航已经准备启动推进油门。&
荷航机长：“是没有，我知道，去问一下。”
荷航向塔台：“KLM4805已经准备好起飞，正在等待我们的放行许可。”
机场塔台：“KLM4805可以飞往Papa Beacon，上升并保持飞行高度9000英尺，起飞后右转飞航向，继续转向四个零，直到收到从拉斯帕尔马斯VOR发来的325径向。”
荷航机长：“好的”
荷航向塔台：“明白，可以飞往Papa Beacon，飞行高度9000英尺，切入325径向线，我们现在起飞。”
&荷航刹车释放。&
荷航机长：“准备……检查推力。”
&荷航的驾驶舱出现引擎加速的声音。&
泛美机长：“不……嗯。”
（泛美班机和机场塔台的通话在荷航班机无线电内产成高频噪音，通话内容未被KLM机组听到）
机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们”。
泛美副机长：“我们还在跑道上滑行，PA1736。”（这段话由于荷航班机无线电的通信产成高频噪音，未被KLM机组听到）
机场塔台：“明白，PA1736，请在离开主跑道后通知我。”
泛美副机长：“好的，我们会在完成后通知你。”
机场塔台：“谢谢。”
1706：xx.x
泛美机长：“我们快点离开这个鬼地方。”
1706：xx.x
泛美副机长：“看起来他有点焦虑，对吧。”
1706：xx.x
泛美飞行工程师：“是啊，在他认为我们弥补这一切的时间。现在，他在赶时间。”
荷航工程师：“他还没有留空跑道么？”（：Is hij er niet af dan?）
荷航机长：“你说什么？”（：Wat zeg je？）
荷航-？：“是的”。
荷航工程师：“他还没有留空跑道么，那架泛美航班？”（：Is hij er niet af, die Pan American?）
荷航机长：“喔！是的！（那架泛美已留空跑道了！）”（高喊）
&泛美机长看到了约700米处荷航航班的降落灯&
泛美机长：“它（KLM4805）在那……快看，见鬼它在向这边冲过来了。” 泛美飞行工程师：“离开！离开！快点离开！”
荷航副机长：
&荷航班机开始拉高攻角&
&荷航機長終於在濃霧中看見躲避中的泛美客機&荷航机长：“天啊！”
&泛美航班记录到碰撞声响&
在這件舉世震驚的慘劇中，兩架飛機相撞造成583人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使是日發生的墜機事故中，520人的死亡人數打破了單一一架飛機上的死亡人數紀錄，但在總受害人數上仍未超過特內里費空難。日發生的中，共有2,753人在的事故現場死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重者，但該事件中有2,606人是大樓中的地面受害者，因搭乘與而喪生的乘客與機組人員，實際上僅有147人。
KL4805班機：事故當時該班機上共有234名乘客與14名機組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人，在事件中機上無人倖免（機上原有一名乘客因住在特內里費島，趁飛機讓旅客下機休息時脫團而逃過一劫）。
PA1736班機：在事故發生時，該班機上共有382名乘客與14名機組員，其中326個乘客與9個組員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸後的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少倖存者，包括56名乘客與5名組員，其中泛美的機長，副机长以及飞航工程师亦逃過一劫。
共约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，荷航机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让荷航班机在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：
荷航的机長在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。
荷航的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。
当荷航的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，荷航的机长贸然作出了肯定的判断。
无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。
荷航航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法。
天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機的駕駛反應時間受到影響。
由於缺乏適當的設備又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場今日早已不經營國際航線班機的起降業務。加那利空難發生後的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內里費島南部新建的：）（Aeropuerto Reina Sofía），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。但隨住近年旅客數目的增加，機場仍提供不定期來往西班牙本土、歐洲和南美的航班。
UPI. . The Bryan Times.
. （存档于） （英文）.
《空中浩劫 特內里費空難特輯》，國家地理頻道
《空难》，Macarthur Job (1995)，第一册: 165页-169页
（英文） （荷蘭航空安全委員會結案報告，）
（西班牙文）（：）相關報告專頁）
（Project Tenerife「特內里費計畫」網站，）
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特內里費空難（：Tenerife Disaster，：Vliegtuigramp van Tenerife，：Accidente de Los Rodeos，亦稱加那利空难）是一宗發生於日傍晚的空難。兩架客機在外海自治屬地的（：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，也就是今日的「北特內里費機場」）的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡的慘劇。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的，也是在發生前總傷亡人數最多的航空事故。
失事的荷航客机PH-BUF
位於西部國家外海250左右的上，是的海外屬地。長久以來，該群島一直是在天冷時南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是的遊客進入地區的重要門戶，因此每年搭乘飛機到加那利群島的旅客數量都很驚人。
雖然特內里費空難的發生地點位於群島中的（Tenerife），但整件事的起因卻是一宗發生於加那利群島自治區首府、位於上（Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈案。當天當地時間午後1:15時，（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando，現稱大加那利機場）大廳的花店發生爆炸，不過因為爆炸的小型在被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機場建築物受損，在爆炸後一個：）（Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的發言人又從去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，並且進行全面性的搜查，航管單位只得將前往此處的國際班機全部轉降到隔鄰的特內里费島北端之洛司羅迪歐機場。這個機場是一個地區性的小型機場，僅有一條跑道，停機坪容量亦十分有限。轉降來的班機大量湧入後，頓時一片混亂，停機坪和滑行道上都擠滿等待主島機場重新開放的飛機。
事故其中一方的（航空代號KL/KLM，下簡稱荷航）4805號班機（下稱KL4805）是一架廣體客機，注册编號PH-BUF，使用-7W引擎，暱稱「來茵號」（Rijn）。KL4805是一班荷航替荷蘭國際旅行集團所開的航班，當天早上9時31分由的（Schiphol）起飛，載著235名旅客由飛抵加那利群島。駕駛這架飛機的飛行組員由雅各·維格胡岑·凡·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）機長率領，他是荷航旗下一位非常有經驗的機師，擁有超過12,000小時的飛行經驗並且長年擔任新進飛行員的訓練官。在經過四小時的飛行後，KL4805班機在當地時間下午1:10降落在洛司羅迪歐機場，並且與許多早已被轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場主與主（7號滑行道）所構成的暫時停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場。荷蘭皇家航空有一項規定，嚴格限制一次飛行任務中機組人員的執勤時間。如果超時，會遭受嚴厲處分，並需要更換一組機組人員執飛航班。因為這次轉降，4805號班機上的機組人員十分接近時間上限，機長凡·贊頓因此十分焦躁。為了節省一些時間，他決定在等待時將飛機加滿油，以便在餘下的航程中不再需要加油。
另外一方隸屬於美國（Pan Am，航空代號PA/PAA）1736號班機（下稱PA1736）則是在下午1時45分降落在洛司羅迪歐機場。這是一架注册编號N736PA的波音747-121型客機，使用-7A引擎，暱稱「維克多快帆號」（Clipper Victor），曾於日執行波音747的首個商業航班（紐約-倫敦），同年8月2日被至，成為第一架被劫持的波音747。PA1736由（LAX/KLAX）起飛後，中途降落（JFK/KJFK）加油並更換組員，再飛抵加那利群島。該班機離開洛杉磯時有364名乘客，但在紐約時又有14人上機，PA1736也是一個包機航班，機上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司（Royal Cruise Line）所屬豪華郵輪「黃金奧德賽號」（Golden Odyssey）暢遊地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機長是擁有21,000飛行時數的維克多·格魯布（Victor Grubbs），他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機場重新開場而不要轉降後再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機場，加入地面幾乎塞得滿滿的大小機群中。
空難現場相對位置與兩班機動線圖，紅色圓點為兩機撞擊處。
下午4時左右洛司羅迪歐的收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被籠罩視線逐漸變差。由於PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩餘路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的KL4805重新進行登機手續準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。 KL時呼叫塔台請求滑行的允許，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准許PA1736離開等候區，跟隨著前面的荷航客機在主跑道上滑行，並且指示他們在主跑道左边第3个出口处轉彎離開主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135°的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机的录音分析得知，当时机组成员試圖聯繫塔台，確認是否確實是C3出口。塔台強調了確實是“左邊第三個出口”。機組成員困惑不已，但沒有向塔台詳細報告C3出口的轉彎困難。經過一些分析後，他們認為塔台在第一次發出轉彎路徑的指示時，他們已經過了C1出口，塔台方面所说的“左边第三个出口”應當指的是再往前數三個的C4（四号出口），因为以泛美班機的滑行方向而言C4出口與主跑道間的轉向角只有45°，這條路徑顯得比較合理。最終機組人員沒有向塔台報告，自行決定繼續前進至C4出口後再轉彎離開跑道。
另外一方KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是「好的，請在跑道末端180度迴轉，並且回報準備已就緒，等待许可」（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事發當時該機場的霧非常重，只有300米，無論是機場塔台還是泛美與荷航的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障，又缺乏地面顯示飛機位置，無疑令混亂的局面雪上加霜。
KL4805在抵達30號跑道的起跑點後不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管许可为由及时制止，然後向塔台請求起飛。塔台发出一個关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），但並沒有發佈起飛的航管许可（ATC clearance for take-off）。荷航機長卻誤以為他們已被授權起飛。当荷航开始起飞前加速时，副機長曾用通知塔台他们正在起飞，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」（We are at take off）還是「我們正在起飛」（We are taking off），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」（We are still taxiing down the runway!）的訊號給，結果荷航機組人員只聽到塔台說的「OK」卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的曾質疑過這是否是塔台方面已經授權起飛，但機長知道如果再不起飛，必將超過執勤時限，且早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，便武斷作出肯定答覆。当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机组并不知道PA1736正在跑道滑行，因而強行加油起飞。
17:03時泛美的機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，在他们经过三号出口正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有荷航客機的降落燈。起初他們以為那時荷航正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動并离他们越来越近，KL4805其實在奔馳狀態。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。同一時間，荷航的機組仍未發現泛美客機，於是副機長呼叫機長做出起飛動作：「V1」。到了相撞前4秒，荷航機組終於發現在跑道上拚命躲避的泛美客機。
雖然荷航的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一条20米長的深溝，但因為機身加滿燃油十分沉重，難以提前拉起，無法挽救大局。荷航客機在距離汎美客機約100米以內之處離開地面，雖然鼻輪成功通過汎美客機上方，但引擎、機身下半部與主輪仍舊以約140節（260公里/小時）的速度與汎美客機右上部機身相撞，並撕裂汎美客機中段部分（從機翼上通過），荷航客機的右側引擎則撞擊了汎美客機駕駛艙後的上半部機身。
荷航客機雖仍保持飛行狀態，但由於撞擊的影響，使得左側外引擎被扯落，大量的碎片被左側內引擎吸入，並破壞了機翼。荷航客機隨即失速、激烈翻滾，並且於撞擊位置約150米處墜落地面，並沿跑道滑行約300米後停止。因為荷航客機的油箱是滿的（由於之前的延誤），飛機隨機爆炸，變成一團火球，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只聽見爆炸聲卻不知道發生何故，以為機場遇到炸彈襲擊。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。同樣由於濃霧，消防人員在發現荷航客機時一度不知道幾百米外就有另一架飛機也在燃燒，直到20分鐘後才過去搶救。由於當時整架荷航客機都困於火海中猛烈燃燒，消防隊難於撲救加上認為機上有生還者倖存的機會渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最後，這場因兩架客機相撞引發的大火直至第二天下午才被撲滅。
此通讯记录来自事发当日荷航班机黑匣子的原始记录和塔台录音。
對話內容（和部分场景解释）
&荷航副驾驶完成飞行前检查表，荷航4805现在跑道尽头，准备离开。&
荷航副机长：“等会，我们还没有放行许可。”&这时候荷航已经准备启动推进油门。&
荷航机长：“是没有，我知道，去问一下。”
荷航向塔台：“KLM4805已经准备好起飞，正在等待我们的放行许可。”
机场塔台：“KLM4805可以飞往Papa Beacon，上升并保持飞行高度9000英尺，起飞后右转飞航向，继续转向四个零，直到收到从拉斯帕尔马斯VOR发来的325径向。”
荷航机长：“好的”
荷航向塔台：“明白，可以飞往Papa Beacon，飞行高度9000英尺，切入325径向线，我们现在起飞。”
&荷航刹车释放。&
荷航机长：“准备……检查推力。”
&荷航的驾驶舱出现引擎加速的声音。&
泛美机长：“不……嗯。”
（泛美班机和机场塔台的通话在荷航班机无线电内产成高频噪音，通话内容未被KLM机组听到）
机场塔台：“请等候起飞，我会通知你们”。
泛美副机长：“我们还在跑道上滑行，PA1736。”（这段话由于荷航班机无线电的通信产成高频噪音，未被KLM机组听到）
机场塔台：“明白，PA1736，请在离开主跑道后通知我。”
泛美副机长：“好的，我们会在完成后通知你。”
机场塔台：“谢谢。”
1706：xx.x
泛美机长：“我们快点离开这个鬼地方。”
1706：xx.x
泛美副机长：“看起来他有点焦虑，对吧。”
1706：xx.x
泛美飞行工程师：“是啊，在他认为我们弥补这一切的时间。现在，他在赶时间。”
荷航工程师：“他还没有留空跑道么？”（：Is hij er niet af dan?）
荷航机长：“你说什么？”（：Wat zeg je？）
荷航-？：“是的”。
荷航工程师：“他还没有留空跑道么，那架泛美航班？”（：Is hij er niet af, die Pan American?）
荷航机长：“喔！是的！（那架泛美已留空跑道了！）”（高喊）
&泛美机长看到了约700米处荷航航班的降落灯&
泛美机长：“它（KLM4805）在那……快看，见鬼它在向这边冲过来了。” 泛美飞行工程师：“离开！离开！快点离开！”
荷航副机长：
&荷航班机开始拉高攻角&
&荷航機長終於在濃霧中看見躲避中的泛美客機&荷航机长：“天啊！”
&泛美航班记录到碰撞声响&
在這件舉世震驚的慘劇中，兩架飛機相撞造成583人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使是日發生的墜機事故中，520人的死亡人數打破了單一一架飛機上的死亡人數紀錄，但在總受害人數上仍未超過特內里費空難。日發生的中，共有2,753人在的事故現場死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重者，但該事件中有2,606人是大樓中的地面受害者，因搭乘與而喪生的乘客與機組人員，實際上僅有147人。
KL4805班機：事故當時該班機上共有234名乘客與14名機組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人，在事件中機上無人倖免（機上原有一名乘客因住在特內里費島，趁飛機讓旅客下機休息時脫團而逃過一劫）。
PA1736班機：在事故發生時，該班機上共有382名乘客與14名機組員，其中326個乘客與9個組員死亡，大部分都是死於滿載油料的飛機爆炸後的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少倖存者，包括56名乘客與5名組員，其中泛美的機長，副机长以及飞航工程师亦逃過一劫。
共约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，荷航机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让荷航班机在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：
荷航的机長在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。
荷航的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。
当荷航的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，荷航的机长贸然作出了肯定的判断。
无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。
荷航航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法。
天氣問題，大霧影響視線，以致兩架客機的駕駛反應時間受到影響。
由於缺乏適當的設備又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場今日早已不經營國際航線班機的起降業務。加那利空難發生後的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內里費島南部新建的：）（Aeropuerto Reina Sofía），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。但隨住近年旅客數目的增加，機場仍提供不定期來往西班牙本土、歐洲和南美的航班。
UPI. . The Bryan Times.
. （存档于） （英文）.
《空中浩劫 特內里費空難特輯》，國家地理頻道
《空难》，Macarthur Job (1995)，第一册: 165页-169页
（英文） （荷蘭航空安全委員會結案報告，）
（西班牙文）（：）相關報告專頁）
（Project Tenerife「特內里費計畫」網站，）
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