如何选择机油
【机油分类】
SM、SN是最高级别品质的机油等级，一般这个级别的机油基本上都是全合成机油（但少数反例也有，比如美孚的速霸1000、嘉实多的金嘉护就是SN级矿物质机油）。而目前在售的矿物质机油则多是SG-SJ区间的品质等级，而半合成机油较常见的等级为SL/SM。SM和SN之间的区别非常小，仅仅是针对进一步降低有害物质排放以保护环境方面增加了少许添加剂而已，机油性能上并无本质区别。
SAE粘度分类：
5W30已经取代前几年的5W40成为在售款型最多的SAE粘度，紧随其后的10W30也超过了之前款型众多的10W40粘度，而且市场上还出现了越来越多款型的0W20和5W20粘度机油。
基础油分类：分五类，二类，三类是SAE5矿物质基础油+加氢裂解+添加剂（灰壳超凡喜力是三类，但达到了类似四类PAO型全合成机油的性能）；四类是以PAO为基础+多种添加剂；五类是以&PAO，酯类等全合成的基础油+多种添加剂。
【机油主要性能指标】&&&&
&车用润滑油需要在寒冷和酷热的较大温差范围内都能应付各种苛刻的环境条件。机油制造商为了提升机油配方在应对各种摩擦情形下的性能，通常会采取多种国际标准测试方法，取得一些典型情形下的具体性能参数值，来衡量机油在各种摩擦副中的润滑表现和性能衰减速度。这些常用的性能指标包括有：粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃高温高剪切动态粘度、表观粘度、倾点、诺亚克法热蒸发损失、总碱值等。
发动机的使用性能与其低温下和高温下的黏度有关。机油字母W前的数值代表低温下机油的粘度，低粘度机油有利于冷启动；后面的数字代表高温下的机油粘度。原则是高温不稀，低温不粘。
黏度，可以理解为机油的“流动性”。机油是起润滑作用的，因此其顺畅的流动是必须的，也就是说它不能太黏稠；反之，如果机油流动得太顺畅了也不行，和水一样稀那就起不到润滑的作用了。所以，机油的运动黏度在一定范围内的为合格，也就是说恰到好处。就好比熬粥一样，不稠不稀才能适合。发动机大负荷运转时的油温很高，如果发动机油表观粘度过小，则不利于形成流体润滑油膜而增加摩擦和磨损，甚至造成机件擦伤，拉缸等不良影响。机油粘度是衡量机油在各种状态下的流动性的最主要性能指标。也就是大家通常说的“够不够滑”。机油粘度越低（手感更“稀”），表示机油的油膜更薄，流动性更好；但是抗高温高压能力更弱。反之，机油粘度越高（手感更“稠”），则表示机油的油膜更厚，流动性随之减弱，但是在抗高温高压性能更好，在较大压力下能帮助摩擦副抵抗磨损。
&&&&&&&&&100度动态粘度&&&HTHS&&&低温泵送粘度&&&低温表观粘度&&&&40度动力粘度&&倾点
0W20&&&&&&5.6-9.3&&&&&&&&&&2.6&&&&&-40℃60000&&&-35℃&6200&&&&&&&&&&
0W30&&&&&&9.3-12.5&&&&&&&&&2.9&&&&&-40℃60000&&&-35℃&6200&&&&&&&&&&40（最低）
0W40&&&&&&12.5-16.3&&&&&&&&3.5&&&&&-40℃60000&&&&-35℃&6200
5W20&&&&&&5.6-9.3&&&&&&&&&&2.6&&&&&-35℃60000&&&&-3O℃&6600
5W30&&&&&&9.3-12.5&&&&&&&&&2.9&&&&&-35℃60000&&&&-3O℃&6600&&&&&&&&&&59.7-60+&&&&&&
10W30&&&&&9.3-12.5&&&&&&&&&2.9&&&&&-30℃60000&&&&-25℃&7000
矿物油（Sl5W30)&11&&&&&粘度指数162&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&-25℃6100&&&&&63&&&&&&&&&&-42
矿物油（SN10W30)10.5&&&粘度指数141&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&-25℃5200&&&&69.7&&&&&&&&&-36
全和成（SN5W30)11.7&&&粘度指数162&&&&&&&&&&&&&&&&&&&-3O℃6000&&&&70&&&&&&&&-42&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
全和成（SN10W30)10.5&&粘度指数153&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&-30℃5000&&&&64&&&&&&&&-39
&粘度指数（越高越好）:我们会常听到有人说夏天用厚些的油，冬天再改换薄些的油，这听起来很麻烦。能不能有一种粘度随气温而变动不大的油呢?我们把机油粘度随温度变化而改变的程度称之为粘度指数，随着温度变化粘度变化大的机油其粘度指数较小，而随温度变化粘度变化小，则有较高的粘度指数，因此我们在选择机油时应选择具高粘度指数的机油，以减小温度变化对机油粘度造成的影响。
在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120-160区间，而半合成机油的粘度指数也仅在130-170区间。全合成机油则在140-220区间，而且以160-180区间款型最为多。显然全合成机油粘度受温度的影响更加小，这是全合成基础油的特性之一，他们不需要像物质基础油一样添加粘度指数改善剂。
比如绝大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度机油的粘度指数都达到惊人的180-220区间。在低粘度高性能机油款型中，魔特的300V系列5W30、皇家紫色的0W20、还有速马力的CODE&700&SERIES&705系列5W30多款boutique&synthetic&oils的机油粘度明显领先，分别为177、177、180。值得注意的是，目前所有0W20全合成机油，粘度指数都在169-179区间内，这说明目前高性能的低粘度机油，高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态。
&反映机油在低温环境下性能的实验，涉及到低温动力黏度、低温泵送黏度、倾点三项。
低温表观粘度：可作为预示发动机在低温条件下能否顺利启动的黏度指标。低温性能越好的，说明在低温下可以使用的温度可以越低，否则相反。低温动力黏度越大，发动机在低温运转时的困难也越大，润滑油到达磨擦部位所需的时间也越长，磨擦时会出现短暂的干磨擦或半液体磨擦而增加磨损。国家标准规定，SL级汽油机机油的低温动力黏度不大于6600/mPa·s（-30℃）即为合格。低温动力黏度，可以理解为在寒冷的条件下，机油会被一定程度冻住，因此变得黏稠，降低流动性和润滑性。因此，这个指标的数值越小越好，越小就表示抗冻能力越强，冬天热车的时间就可以减少。低温下，发动机的临界转速要增加，因为低温下表观粘度增大，要克服的阻力也增大。如果低温动力粘度太大，曲轴转动时的阻力就随之增大，可能达不到规定的最低转速而难以启动，或者启动后由于粘度太大也难以有效的润滑，磨损加大，所以在一定温度下，发动机油低温动力粘度值越小，该发动机油的冷启动性能越好。
&低温表观粘度是用来表达低温冷车启动时的机油润滑性能的主要指标。有时候此指标也被理解为“低温启动的动力粘度”。粘度越低，说明机油的流动性越高，越能快速在各润滑部位形成油膜保护。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W前面数字的认证指标。SAE规则中约定了0W，5W，10W，15W，20W机油分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围，数值越小表达低温启动性能更佳。但是一直有这样一种以讹传讹的说法，认为0W，5W，10W，15W，20W分别表达了在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃的气温下必须对应使用的机油粘度等级。其实是个错误的观念。-30℃、-15℃、-10℃、-5℃绝不是表达0W，5W，10W，15W，20W的极限适用气温。下面我们会看到许多5W30的机油的表观粘度并不差，只是在-35℃下录得的表观粘度略微高于SAE的0W规则范围，则被归类为5W等级，绝非所谓的在-35℃“必须用0W”，“不能用5W”，或者在-30℃气温下“必须用5W”，“不能用10W”。从表一中可以看到0W20&0W30&&0W40的低温表观粘度都是最低的-35℃小于等于6200。
结论：越小越好。
&低温泵送黏度：当低温动力黏度达临界高值后，若润滑油不能及时通过机油泵送到各运动部件，仍会造成大的启动磨损，因此低温泵送黏度的数值越小越好。而影响发动机泵送的重要原因是油品受气阻和流动的限制，这些都有可能导致油品输送失败的情况发生。在发动机低温起动时，机油流动阻力过大（泵送黏度过高）就会导致上油慢。尽管油压已经足够高了，但因为机油的泵送性差，就会使得从发动机启动到机油进入摩擦面的时间过长，从而磨损量严重增大，反应到实际就是发动机低温启动困难。低温泵送黏度，简单的说就是考查机油在被机油泵输送的过程中，其性能如何，数值越小越好。这个测试和上面提到的低温动力黏度，最大的差别在于，低温泵送黏度是测试机油泵的温度，而低温动力黏度测试的是机油的温度。低温泵送黏度值越低，说明机油在被机油泵抽取输送的过程中越流畅，冬天热车的时间也就越短。国家标准规定，SL级汽油机机油的低温泵送黏度不大于60000/mPa·s（-35℃）即为合格。结论：数值越小越好。泵送粘度几乎鲜有公布，所以理论上讲机油倾点才是机油能够影响到发动机能否正常启动的主要指数。
倾点：就是机油能工作的最低温度，当然是越低越好。国家标准规定，SL级5W的机油其倾点不高于-35℃的即为合格。实例：世嘉的机油测试成绩为-42℃，308的也是-42℃，两者打成平手。也就是说，在零下42摄氏度的苛刻环境中，这两款机油依然可以正常使用，应该说，这种机油可以满足国内大多数城市的冬季用车环境，表现甚至超出需求。就是机油凝固的极限温度值，和冰点的含义非常类似。
结论：数值越小越好。
通常，润滑油公司都会添加一定比例的低温流动改进剂来提升机油的低温润滑性能。在所有录得冬季低温表观粘度的机油款型中，-35℃下录得最低粘度的机油为美国胜牌SynPower系列和安索签名ASM系列的两款0W20机油，表观粘度分别低至4600cP和4885cP。但是我们无法得知当气温在-30℃或者更高的温度时，他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克机油5W30的3670cP更低。虽然建议高原寒冷地区的车友在冬季使用表观粘度较低的机油，不过仅仅看表观粘度还不够，确定某个款型机油能否适用高寒环境，还要看机油的倾点是否低于当地气温。倾点是表达机油在低温环境下能够流动的最低温度。由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密，而泵送粘度几乎鲜有公布，所以理论上讲机油倾点才是机油能够影响到发动机能否正常启动的主要指数。我猜想每一个润滑油的设计者可能对添加倾点抑制剂的比例有自己的理解，上面提到的俄罗斯卢克石油公司的LUXE系列5W30机油，虽然表观粘度非常优秀，但其制造商给出的产品规格书中指出，此款机油的倾点只有-40℃。我们建议车友选择的机油其倾点最好还低于当地冬季常温10℃，以确保低温下引擎启动顺畅。
一般情况下，发动机磨损状态主要是和机油升温到100℃之前的高粘度运转时间长短有关。而气温越低，整个升温所需要的时间就越长；机油粘度越高，达到理想润滑粘度的时间久越长。油温快速上升以较短时间达到理想润滑粘度，不仅发动机磨损小，油耗低，也能保护昂贵的三元催化器。从这点看，南方地区的汽车发动机磨损速度总体来讲好于北方也是客观的。而0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达理想粘度，不过显然0W20能为冷车启动提供更好的保护，大部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间，这说明在机油温度早在80℃附近时机油就已经达到理想润滑粘度10附近。
40℃运动粘度（常温）：
是表达机油在常温环境低剪切速度下润滑性能的主要指标。通常可以理解为“常温冷车启动时的机油粘度“。或者说是冷启动一分钟后机油粘度。大部分润滑油厂家都公布了此项指标的具体数据。整体来看，此粘度从&40cst-180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。一般理解机油粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度，对发动机的磨损将越小。所以我们也可以如此认为，冷车启动温度时的机油粘度，最接近于暖机工况机油粘度（一般10-20之间），就能最快速到达正常润滑粘度。美国魔特公司的经典之作300V系列0W20款机油以40.1cst的超低粘度获得该项目冠军。此项指标虽然不是SAE等级规则中的指标，但是我个人认为对于南方用户而言（假如你不打算驾车去寒冷的北方长期旅行的话），这可能是关乎你发动机磨损的最重要指标，因为你的发动机的磨损主要来自每次常温冷车启动的润滑不足。所以南方用户要关注40℃运动粘度（常温）指标。个人认为青岛夏天冷启动车时，只要是指在日晒一段时间后这时候的启动粘度。
&&&&当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。发动机90%的磨损来源于冷车启动，。试验表明，城市运行的汽车，发动机启动时的磨损约占2/3。我们回顾一下机油在40℃的动态粘度，一般是在40-180之间。（5W30是59.7，5W50是117.3,10W60是146.4）也就是说，即使是常温启动粘度低至40cst的魔特300V，也远远高于正常润滑粘度10cst附近。而冬季低温下的表观粘度更加高得多。这么高的粘度是绝对无法让发动机得到良好润滑的。所以说，目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的机油。也可以这么说希望能更容易被理解：不断改进发动机材料与制造工艺以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机，是引擎机械工程师的追求；而设计出能够在冷车和暖机状态下机油粘度都接近引擎设计者的暖机工况设计粘度，是润滑油化学工程师的梦想。不过这两件事情都是非常复杂的大工程。
&&&&&&&&&矿物质机油和全合成机油的性能差异比较表（某机油）
100度动态粘度&&&&&&&&&&&&&粘度指数&&&&&&表观粘度&&&&40度动力粘度&&倾点
矿物油（Sl5W30)&11&&&&&&&&&&&&&&&162&&&&&&&&&&&-25℃6100&&&&&63&&&&&&&&&&&&&&&-42
矿物油（SN10W30)10.5&&&&&&&&&&&&&141&&&&&&&&&&&-25℃5200&&&&&69.7&&&&&&&&&&&&&-36
全和成（SN5W30)11.7&&&&&&&&&&&162&&&&&&&&&&-3O℃6000&&&&70&&&&&&&&&&&&-42&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
全和成（SN10W30)10.5&&&&&&&&&&&153&&&&&&&&&&-30℃5000&&&&64&&&&&&&&&&&&-39
&我们看到其实在同一个SAE等级范围内，全合成机油和矿物质机油的性能指标都差不多，表观粘度更好一些，也就是说低温启动的润滑性能更好。5W30全合成机油的基础油是以粘度指数很高的SAE30全合成油为基础添加低温粘度改善剂来实现更低温度下的低粘度启动润滑，当我告诉你SAE30本身就是发动机暖机状态的理想润滑粘度，你应该很容易理解为何全合成机油粘度更加稳定了吧。而矿物质机油是在粘度指数很低的SAE5矿物质基础油上增加粘度指数改善剂来实现低温启动时不要太粘稠而高温时不要过于稀薄。所以全合成的主要优势是高里程的稳定性，通俗讲就是性能随里程增加而逐渐衰退得更缓慢。
还可以看出同一品牌的机油，5W30与10W3区别主要在低温表观粘度，可见粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油的低温冷启动粘度最低。
&100℃运动粘度：在暖机工况下曲轴箱内的机油温度设计在100℃附近。所以100℃的机油粘度显然是机油润滑性能的核心指标。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W后面数字的认证指标。举例：国家标准规定，SL级汽油机机油的100度运动黏度值要在9.3—12.5mm2/s之间，在此区间以外的数值均为不合格。
&&&高温高剪切黏度：在发动机工况下（150℃，剪切率10%），润滑油的黏度对润滑油在高温下的使用具有重要意义，150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。故提出高温高剪切黏度，就是指机油在发动机中正常高温（150℃）工作时的黏度数值，简称HT黏度，它代表了发动机正常运转时的机油指标，该条件可以认为相当于在苛刻条件下汽车发动机轴承的工作状况。研究发现，只有当HTHS黏度高于2.4/mPa·s时才有效减少磨损。每个粘度级别高温高剪切黏度都有一个规定的最小值，只有这个高温高剪切黏度大于或等于这个值，才能保证发动机在高温下有足够的粘度和油膜厚度保证润滑性，在高温下如果发动机油粘度过小，则不利于形成流体润滑油膜而增加摩擦和磨损，甚至造成机件擦伤，拉缸等不良影响。有检测结果实例：路虎特供嘉实多机油的数值为3.69/mPa·s，而零售嘉实多机油达到了3.67/mPa·s。相比之下，路虎特供机油略好，但二者都没有突出表现。
&&&理论上，更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。搭配美、日系发动机合适。有一款100度粘度&8.18cst的等级却标明是5W40，这是因为SAE机油粘度标准并非只有100℃运动粘度一个指标。还有一个是150℃高温高速剪切动力粘度，以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。许多用户都希望同时拥有更低的高温低剪运动粘度和更高的高温高剪动力粘度。我们发现在低运动粘度机油中很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。不过，这也并不太重要，美、日系六大整车制造商近年来的发动机设计，在节能环保的大趋势下朝着精密化更进一步，多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度，且接受小于3.0cP的高温高剪粘度值，准确的讲应该是不太在意这个值，对于这类发动机来讲，2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是没有区别的。实验室的数据表明大于2.6之后的无论数值多高都几乎没有磨损。说实在的，的确差别也太小了。但是德国大众遇到一个问题，其装车油规格-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用符合SAE&J-300标准的5W40。但是特别要求机油的高温高剪粘度值达到3.5cP才行。这样一来，市场上只有粘度达到SAE&nW50级机油才能满足这个指标用于大众车型。鉴于大众公司对润滑油制造商的强大影响力，SAE为此专门成立一个工作组进行了调查，最后以投票方式通过了在SAE&J-300（2007）标准中将40粘度的高温高剪粘度标准从2.9cP提升到了3.5cP。这样一来，低粘度机油为了迁就高温高剪粘度只好适当调高其他各个粘度，目前市场上高温高剪粘度高于3.5cP的10W30机油也有不少，比如说美孚一号高里程系列10W30，安索OE系列、XL长效系列&10W30，红线10W30等都是专门提升了高温高剪值的低粘度机油，其代价是将本来SAE30级粘度应该具有的不高于50的40℃运动粘度，提升到了&70cst附近，我个人认为这是非常不值得的巨大代价。
曲轴箱内的摩擦副有不少高于&200℃的情况，无论是怎样的粘度值，在这个温度下任何机油的动力粘度都会在2cp左右，而运动粘度也就2.5-3cst之间，差别都小到微乎其微了，所以忽略了此性能参数。
&首先，由于日、美系的发动机设计者通常将乘用车汽油发动机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近，对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近。所以也可以这么说，根据SAE等级规则，发动机在设计之初就选择了100℃机油高温低速剪切粘度为10附近的nW30级机油作为标准润滑油。（nW30级机油100摄氏度动态粘度是9.3—12.5mm2/s，150度高温高剪切黏度是大于等于2.9）显然暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的。再说的具体一些，即使你在寒冬腊月从黑龙江的漠河一直开到四季如夏的三亚，无论你的发动机里面装的是0W30，还是5W30或10W30，其实你的发动机暖机工况温度一直都是在100℃附近，机油粘度都是10附近，所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言，处在什么季节和气温下都没有任何差别。事实上在全合成机油的设计之初，0W30、5W30、10W30三者都是机油的设计者在暖机粘度为10的基础油上增加各类添加剂改进其他方面性能指数而得到的配方。（5W30全合成机油的基础油是以粘度指数很高的SAE30全合成油为基础添加低温粘度改善剂来实现更低温度下的低粘度启动润滑）。在加入各种添加剂后，暖机粘度会略有偏离，但是会在10的附近。常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30，如果使用0W30,肯定不行，因为0W30粘度更低，油膜太薄了，不适用于我的车。”这样理解是不对的。我换一种容易记忆的方法来表达：W后面的数字，通常是发动机的设计者决定的。无论你选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致，通常而言是最合适的选择。不过我要告诉你的是，发动机在暖机工况下的磨损是极低的，因为这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。nW40级机油100摄氏度动态粘度是12.5—16.3mm2/s，150度高温高剪切黏度是大于等于3.5，0W20和5W20的100摄氏度动态粘度是5.6—9.3mm2/s，150度高温高剪切黏度是大于等于2.6，高转速时温度升高，显然0W20和5W20不如nW30级机油对发动机保护好。在市区走走停停开车，对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近日系车来说，暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的，从保护和适合发动机来讲，暖机工况下越接近10的肯定是最适合的，所以5.6—9.3mm2/s和9.3—12.5mm2/s，无论冬夏后者更适合。所以认为0W30、0W40相比10W30、10W40的油膜更薄，粘度更低，不适用夏天市区行驶用是错误的。
&机油使用寿命：总碱值TBN则用来表达机油中剩余清洁分散剂含量的重要指标。这个指标通常用来衡量机油的使用寿命还有多少里程，同时TBN值下降的速度也可以衡量燃烧质量。让我们来看看那些宣称长效机油的总碱值到底如何。排在前列的是不负众望的，主打长效机油市场的安索，前10名里面居然囊括前8名。美孚一号和大名鼎鼎的魔特300V也紧随其后。&不管多好的机油，在国内的大环境前提下，换油周期都应该在5000公里左右进行，很多车主对此会一昧的以为好的机油就应该可以用的更久一些，而且现在不少机油商家导向市场的思维就是用的这种思维：越久的机油就越好。其实并不是如此，机油用的久只能说明他是长效机油，机油抗氧化好，但是机油用久了并不好，首先，中国汽油油质不好，含硫重，长期燃烧会对机油性质产生影响，使机油会变成酸性，腐蚀发动机，还有就是空气污染很严重，尘土多，脏空气会通过空滤进入发动机内部，机油使用的越久就越脏，光靠车辆自身的过滤系统是无法全部过滤掉的。机油越脏带来的直接影响就是：更容易在高温下产生胶质和积碳，积碳达到一定程度会对发动机带来严重的负面影响，比如爆震，越好的机油理论上来说清洁性能会更好，一些积碳，油泥会更易被溶解，随着换机油一起放掉，如果你一直不换，再好的清洁性也不能无限期的进行溶解，在达到一个极限后，溶解不了的积碳、油泥就会慢慢留在发动机里，所以说，机油勤换比什么都强，无论你使用的是矿物油还是半合成机油或者全合成机油，都应该5000公里更换一次。（以根据车主使用手册为准）
另外还有一点，如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？是季节气温还是驾驶方式呢？都不是，这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙，如德国大众系发动机需要使用粘度更高的机油。机油消耗量：对于不少德系车用户而言，只能套用一句俗话，那真是“谁用谁知道”啊。更发动机设计有关。（见前面讲德系车一段）我们即使从这80多个数据中，也能看到范围居然可以从4.3g到15g这么大跨度，而且和SAE粘度等级完全没有任何线性逻辑关联。在发动机冷车和走走停停过程中，由于活塞环温度一直没有起来，这个间隙就一直很大，机油消耗量就会大增，三元催化器压力也大。虽然机油消耗量主要还是与发动机设计有关，但是对于德系车用户而言，尽量选择诺亚克法蒸发值更低的机油款型，无疑是有所帮助的。毕竟在激烈驾驶时曲轴箱内油温可能从100℃迅速升高达150℃附近（从仪表板上的水温仪指针上是看不出来变化的），说机油此时完全不蒸发也是不现实的。虽然参考价值不大，也看看吧，说不定你已经打算避开选用下面这些机油（见收藏）。
&&专业人员推荐一般新车因为发动机较好，不需要太黏的，一般20，30的足够；这时候用的油反而会因为油膜太厚，增加输出，可能会使汽车性能包括提速，低档高转速性能有所提升。但这样对发动机是有加倍损耗的，而且百公里增加更多的汽油消耗。等发动机行使10W公里以上了，发动机间隙大（）有所下降了，这时候再用厚一点的比如40,50才是正确的做法。
&&&&【一种说法】冬季启动原地热车能减少机油在低温高粘度下对发动机的磨损。
这是错误的。很多人有一个爱惜汽车的“好习惯”，早上起来启动发动机后原地热车1分钟甚至几分钟。有两个观点支持着他们坚持这种习惯，一个是冷车启动时机油都聚集在油底壳，在没有被泵送到各个机件上之前是没有机油来帮助润滑的，这时的磨损最大，所以不能立刻行驶致使磨损加剧。某品牌的半合成润滑油在广告中声称其机油含有磁性物质可以使机油在启动前附着在发动机各机件表面，“未启动，先保护”的广告词更加深了消费者的这种认识。实际上我们现在都能理解了，粘度在10附近的机油才有真正意义的润滑作用，而达到粘度10之前的过程越久磨损就越大。所以磨损最小化的有效方法其实是提升冷车启动怠速值，车厂都会经过反复调试后在行车电脑中设定好这个值。适当提升冷车启动怠速的转速值，可以提升油压使机油更快速到达各机件；缸内更激烈的燃烧能快速提升活塞环的温度，减小活塞环和缸套间的间隙；同时快速提升冷却液温度以辅助机油能最快达到暖机工况的粘度10附近。
另一种观点则认为原地热车升温更快。这里有个基本概念的问题，冷却液温度和油底壳温度以及活塞环温度并非完全线性关系，水温快速上升并不代表活塞环温度也上来了。激烈驾驶时油温升到130℃，活塞环到达230℃可能水温也才90℃附近（车载电脑可以控制水泵满负荷工作，电子扇转速在最高档来散热），而冷车走走停停时水温可能在100℃附近，而油温只有100℃附近，活塞环可能还不到200℃（车载电脑可能会关闭水泵和电子扇以保持较高水温来辅助发动机快速升温）。其实保持低速行驶状态，让变速箱，方向机、刹车泵等部件温度同步上升可以更加帮助发动机更快速升温，所以更鼓励做法是以低速行驶替代停在原地让行车电脑通过提升怠速来暖机。德国宝马公司为了进一步提升低速行驶过程中的暖机速度，在新一代的5系中采用了可关闭的进气格栅设计。车载电脑会在冷启动时关闭进气格栅，使冷空气无法通过水箱散热网和发动机壳体。我相信这个提升冷车暖机效率的设计是一个趋势，将应用于更多车型。
&&&&【一种说法】尽管每一个车型的养护手册上都有推荐机油粘度和换油里程，但是我对这些内容的理解是，从来任何车厂都不肯给出用户一个正常使用值，他们永远都只会给用户一个涵盖各种极限情形的非常保守的值，在法律上讲，这种值相对更“严谨”和“稳妥”。比如德国大众只承诺0.5升/千公里的机油消耗量，而宝马似乎是0.7升/千公里，实际上宝马公司的发动机由于材料和工艺上更少受到成本的束缚，其消耗机油量远远小于VW系，10000公里的换油周期显示出他们并不担心机油消耗过多的信心，但是他们仍然坚持比VW还宽松的标准。而日系车厂普遍推荐5000公里的养护周期，无论你是否经常激烈驾驶还是仅仅日常代步，即使你在4S店的售后接待员的建议下已经从原厂标配的矿物质机油升级到全合成机油，但是他们仍然建议你5000公里就保养一次。我坚持认为，这些“严谨”的内容，看起来受益人并不是用户。
日、美系车型自然吸气发动机，无论你的养护手册上推荐的是何种粘度和里程数量，一般情况下我都推荐你使用SAE&0W20&SN级全合成机油，尤其是市区走走停停的状况和每次行驶距离较短的情形。当然，也可以使用0W30或5W30机油。换油里程一般可以选择在1万公里附近，而北方的冬季则可以适当降低里程数，特别是气温如果在-35℃以下超过1个月那么就应该更换机油。我再次强调，0W20具有更低的启动粘度，有效降低启动磨损；同时在走走停停的低转速状态下，能更加快速达到暖机设计油温和机油粘度；在激烈驾驶时活塞环和缸套间隙缩小时拥有更薄的油膜；在超高转速停留至机油泄压阀开启，机油压力达到上限时能拥有更快的流速，即更佳的冷却能力和更低的噪音。当然，同时也具有更高的价格。而0W30或5W30则略微经济一些，至于说性价比，那就得看个人观点了。
&【一种说法】车龄超过8年，里程数20万公里以上的老款车型，由于过去发动机设计上的原因，加上里程数较高，又或者之前机油的选用并非合适，所以我建议使用0W30或者0W40&SN级全合成机油，如果是增压发动机，机油消耗量比较大的话可以使用5W50。如果确实需要更加实惠的选择，同粘度等级的半合成也可以，适当减少换油里程即可。但是这里我还有一个建议，使用高粘度机油一定会加剧发动机的磨损而不是减少磨损，高粘度是应对已磨损机件的权宜之策，而非解决之道。解体发动机更换磨损机件使用低粘度机油才能真正解决问题。
该如何选择机油总结如下：
【换油周期】&
【类别和级别】：全合成+SM。全合成机油和矿物质机油相比低温启动的润滑性能更好。全合成的主要优势是高里程的稳定性，通俗讲就是性能随里程增加而逐渐衰退得更缓慢。在高温的工作环境中渗透性极佳，所以用全合成油有可能会造成渗漏从而发生烧机油，积碳过多。
【粘度指数】：越高越好，以减小温度变化对机油粘度造成的影响和油膜的厚薄全合成机油在140-220区间，而且以160-180区间款型最为多。目前所有0W20全合成机油，粘度指数都在169-179区间内，这说明目前高性能的低粘度机油，高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态。
【低温动力粘度】：越小越好。冷启动性能越好。冬天热车的时间就可以减少，减少发动机磨损。0W20&0W30&&0W40的低温表观粘度都是机油中最低的：-35℃小于等于6200。
【低温泵送黏度】：越低越好。与低温动力黏度，最大的差别在于，低温泵送黏度是测试机油泵的温度，而低温动力黏度测试的是机油的温度。低温泵送黏度值，说明机油在被机油泵抽取输送的过程中越流畅，冬天热车的时间也就越短。0W20&0W30&&0W40的低温泵送粘度都是机油中最低的：-40℃小于等于60000。鲜有公布，所以理论上讲机油倾点才是机油能够影响到发动机能否正常启动的主要指数。
【倾点】：选择的机油其最好还低于当地冬季常温10℃，以确保低温下引擎启动顺畅。0W30、0W40相比5W30、5W40能够更快到达理想粘度，不过显然0W20能为冷车启动提供更好的保护，大部分0W20的100℃运动粘度在8-9.3之间，这说明在机油温度早在80℃附近时机油就已经达到理想润滑粘度10附近。
【40℃运动粘度】：越低越好。常温或低温启动一分钟以后的粘度。冷车启动时的机油粘度越快接近或达到暖机工况时的粘度（10-20），对发动机的磨损将越小。发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。发动机90%的磨损来源于冷车启动，。试验表明，城市运行的汽车，发动机启动时的磨损约占2/3。个人认为对于南方用户而言（假如你不打算驾车去寒冷的北方长期旅行的话），这可能是关乎你发动机磨损的最重要指标，因为你的发动机的磨损主要来自每次常温冷车启动的润滑不足。所以南方用户要关注40℃运动粘度（常温）指标。启动一瞬间和机油W之前的数字有关系，数字越小流动性越好。启动后的发动机内部的温度是恒定的，和环境气温屁个关系没有。道达尔5W30比0W30机油40度启动粘度更小，可见粘度与温度不一定是线性关系，在南方，0W的冷车启动保护不一定比5W更好。美国魔特公司的经典之作300V系列0W20款机油以40.1cst的超低粘度获得该项目冠军。也远远高于正常润滑粘度10cst附近。而冬季低温下的表观粘度更加高得多。这么高的粘度是绝对无法让发动机得到良好润滑的。目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10而暖机后粘度仍然是10的机油。
【100摄氏度粘度】：暖机粘度10附近最好。由于日、美系的发动机设计者通常将乘用车汽油发动机的暖机工况温度设定在100摄氏度附近，对润滑油的要求是的机油为10附近。所以也可以这么说，根据SAE等级规则，发动机在设计之初就选择了100℃机油高温低速剪切粘度为10附近的nW30级机油作为标准润滑油。（nW30级机油100摄氏度动态粘度是9.3—12.5mm2/s，150度高温高剪切黏度是大于等于2.9）显然暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的。再说的具体一些，即使你在寒冬腊月从黑龙江的漠河一直开到四季如夏的三亚，无论你的发动机里面装的是0W30，还是5W30或10W30，其实你的发动机暖机工况温度一直都是在100℃附近，机油粘度都是10附近，所以这三个粘度的润滑性能对你这趟旅行而言，处在什么季节和气温下都没有任何差别。事实上在全合成机油的设计之初，0W30、5W30、10W30三者都是机油的设计者在暖机粘度为10的基础油上增加各类添加剂改进其他方面性能指数而得到的配方。（5W30全合成机油的基础油是以粘度指数很高的SAE30全合成油为基础添加低温粘度改善剂来实现更低温度下的低粘度启动润滑）。在加入各种添加剂后，暖机粘度会略有偏离，但是会在10的附近。常常听到车友说“我的车应该使用厂家手册上的10W30或者5W30，如果使用0W30,肯定不行，因为0W30粘度更低，油膜太薄了，不适用于我的车。”这样理解是不对的。我换一种容易记忆的方法来表达：W后面的数字，通常是发动机的设计者决定的。无论你选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致，通常而言是最合适的选择。不过我要告诉你的是，发动机在暖机工况下的磨损是极低的，因为这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。nW40级机油100摄氏度动态粘度是12.5—16.3mm2/s，150度高温高剪切黏度是大于等于3.5，0W20和5W20的100摄氏度动态粘度是5.6—9.3mm2/s，150度高温高剪切黏度是大于等于2.6，高转速时温度升高，显然0W20和5W20不如nW30级机油对发动机保护好。在市区走走停停开车，对润滑油的要求是在100摄氏度时的机油粘度为10附近日系车来说，暖机粘度为10的油膜厚度，与发动机内部机件的设计间隙是密不可分的，从保护和适合发动机来讲，暖机工况下越接近10的肯定是最适合的，
&【150度高温高剪粘度】：越高越好。HTHS更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。只有当HTHS黏度高于2.4/mPa·s时才有效减少磨损。每个粘度级别高温高剪切黏度都有一个规定的最小值，只有这个高温高剪切黏度大于或等于这个值，才能保证发动机在高温下有足够的粘度和油膜厚度保证润滑性，在高温下如果发动机油粘度过小，则不利于形成流体润滑油膜而增加摩擦和磨损，甚至造成机件擦伤，拉缸等不良影响。HTHS越高，机油越能在高温下提供保护，高温抗剪切系数是机油高温下的油膜稳定度，数字越低，代表油膜高温下越稀，所以建议经常高转速驾驶或者长途高转的话，用HTHS大于等于3。5的机油，这样的话大部分30的不满足。许多用户都希望同时拥有更低的高温低剪运动粘度和更高的高温高剪动力粘度。美、日系六大整车制造商近年来的发动机设计，在节能环保的大趋势下朝着精密化更进一步，多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度，且接受小于3.0cP的值，准确的讲应该是不太在意这个值。但是德国大众系发动机需要使用粘度更高的机油，HTHS必须大于等于3。5。
【发动机间隙】：越精密越好。如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合你？是季节气温还是驾驶方式呢？都不是，这个主要取决于你的发动机设计者在设计发动机之初对发动机各个组件之间设计的间隙，如德国大众系发动机需要使用粘度更高的机油。
【观点一】专业人员推荐一般新车因为发动机较好，不需要太黏的，一般20，30的足够；这时候用的油反而会因为油膜太厚，增加输出，可能会使汽车性能包括提速，低档高转速性能有所提升。但这样对发动机是有加倍损耗的，而且百公里增加更多的汽油消耗。等发动机行使10W公里以上了，发动机间隙大（）有所下降了，这时候再用厚一点的比如40,50才是正确的做法。
【观点二】&40度低温粘度指标越低越好，这样常温下启动较好，而后100度高温粘度达到发动机最低要求就好，比如说大众车系列是12，如果高温粘度偏高密封性好，利于高强度工况，但经济性能稍差。北方应该用5W的比较适合，太靠北的可以0W,南方可以用10W的
&&10年前的老奇骏要求就是5W-30，新丰田居然现在要求都是5W-20机油，锋范说明书要求用粘度适合环境温度的机油，零下20度到零上40可以用10w30，从零下30度到零上40度0W20、0W30、5W30都可以用（意思是只看最低温度，W后面的数字越大，机油粘度越高，车子越耐操，当然这是会损失一点油耗代价），还指出“0W20旨在提高燃油经济性”，按说明书的意思看，用20的虽然也可以，但是似乎用它目的只有一个就是为了更省油而已。所以日系车10万公里以内的一般就用30的机油对发动机最适合。
&&&&国际上机油的使用趋势是越来越稀（在保证保护发动机的前提下），选择机油粘度除了看最低气温（这时看W前的数字），还要看驾驶习惯（暴力高转速驾驶的用40以上的），还要看新旧车的公里数（关系到机油对汽缸的密封性能，10万以上的老车建议用餐40以上的），还要看发动机的加工精密度——大众车用40的粘度（它要求150度高温高剪切指数要达到3。5以上，这时30的油就不合格了），日韩车一般建议30的，甚至高端新技术发动机新车可以20的，个人认为像锋范车的价格应该不属于高端新技术发动机，所以适合用30的机油。
全合成油：美孚1号ESP是环保型的，是专为欧洲市场定制的，是上海大众车进来的，不走美孚渠道，目前在国内销售型号有5W-40，5W-30等，是对电喷车有更好的润滑保护，延长发动机的寿命，降低油耗。ESP5W-30&是30粘度级别里面粘度稍微偏高的，如果驾驶比较激烈，粘度高提高了对发动机的保护系数。EP都是美版原装进口，金盖银瓶，特点是很长效，但不适合高转速暴走，EP5W-30的100度高温运动粘度只有11.3，但是日系发动机的精密度却可以用，或者说用起来正好，而德系车的一般不推荐用这么稀的机油。
【观点二】：偏稀机油（指合理粘度里面的下限粘度）：
优点---省油，轻快，适合市区走走停停，上下班。好启动。
缺点---不适合高转速，高转速声音会大，而且难听，大负载长时间高转速有可能导致抱瓦。
&&&&&&会导致缸压不足，动力衰减，严重了导致烧机油，冒蓝烟。
&&&&&&虽然稀的阻力低，耗能少，但是不容易挂上，若机油过稀，流动性好，但无法保证形成够用的油膜，导致机件干磨加大磨损。
&&&&&&若长期处于较低的工作环境，低温下机油本身的粘度就比较高，则可考虑用一些稀的，如5W-30等。
&&&&&新车间隙小用稀点的好，可以稀尽量稀，以不烧机油就行，5000公里定时换，
偏粘机油（指合理粘度里的中等粘度甚至偏上粘度）：
优点---扭矩感觉明显，车很给力，高转速安静，顺滑，无惧大多数驾驶状况。
缺点--起步迟疑，低转速油门响应慢，没劲，发闷，动力减弱，冷启动困难，油耗也略高。
&&&&&流动性差，当发动机冷态时，机油粘度较高，若选用的机油较稠，便会给启动马达、电瓶等增加额外的损耗。
经常高速飙车，发动机温度居高不下，最好用耐热的如15W-50、10W-40等能达到更好散热效果。
老车或是10万公里以上的车间隙大用稠度大点（40）的机油比较好。粘度偏高密封性好，虽然经济性能稍差，但利于高强度工况，。
【观点三】：如何选发动机润滑油
很多人开了车很多年, 算车龄都算是司机师傅级, 但是当轮到给自己的车换机油的时候, 很多人都不知应该怎样选, 最后就是凭印象选牌子,
甚至选机油包装塑料外壳的颜色, 哪个报装好看选哪个, 或者根据自己的车的价钱定等级, 觉得自己的车是顶级车,
就一定是买最贵的顶级机油啦, 号数当然像汽油一样号数越高越好啦等等; 但是如果觉得自己的车是破车, 就随便买哪种机油都一样吧..
到底是不是应该这样选机油的呢?
我们选择机油的时候, 应该首先参考印在机油包装上的基本参数: （举例:SEA 10W-50), 这里有两个数字, 一个是W之前的10,
一个是W之后的50, 先讲W之前那个数字代表的意思先, 10W是指, 冷车刚刚启动时,
处于什么温度不会凝固（或以上)并且发动机在这个温度受到最大的保护的意思, 通常我们见得比较多的是5W,10W,15W,等等,
大家都猜对了, 当数字越小, 在冷车时, 就算环境(发动机)温度越低, 机油都不会凝固而且发动机都可以得到足够的保护,
但是大家知不知5W代表多少度温度呢? 答案是最低不能超过摄氏-29度, 也就是说, 当你在冰天雪地-29度以上的温度启动车车,
机油不单不会凝固, 而且它在这个温度下它的状态能够提供足够的保护给发动机, 10W是代表多少度呢? 答案是最低不超过-18度,
15W是多少度? -15度左右, 20W是大概-10度左右.
大家看了, 应该就大概知道自己所在地区的选择了, 举例在中国南方的广州市吧, 广州四季的温度范围不会低于零度,
这种情况选用15W和20W是最好的, 为什么说15W和20W最好而的而不是5W或者10W好呢?
一般人选择机油喜欢选择数字范围越宽越好, 以为数字范围宽兼容性就强, 这就搞错了, 不过要事你喜欢买小些数值的, 当然可以,
但是就会有一点点反效果, 原因是数字越小, 厂家在机油里面放的抗冷剂就越多,而这些抗冷剂对广州市的高温天气不单是用不上, 抗冷剂多了,
它导致机油功能衰减的速度就越快, 在正常工作温度(高温)下机油的寿命亦会缩短, 而且, 抗冷剂多的机油, 当然是较昂贵些,
除了衰减快以外, 钱还得多给.
而第二部分W之后的数值, 是代表发动机达到工作温度,即是热了车后的保护能力/温度指数, 这个参数才是选机油最重要的, 这就是粘稠度,
要看看你开什么车和你怎样开车, 如果你开一台普通（自然进气,即NA发动机)车, 平常正常使用, 不是一天到晚都和别人飚车的话,
40是最适合的数字, 如果你经常和人家飚车, 老是让发动机在高转下工作, 或者你的车带T的（涡轮增压)车,
最好选50（或以上)数值的机油, 但是, 数字也不是越高越好, 数值高,
代表发动机要长期工作在高温状态才可以将机油的油膜伸延至最佳厚度, 发动机才能工作得顺畅, 如果温度不够, 油膜太厚,
发动机活塞反而就会有额外的阻力, 发动机就会非常呆滞, 因为要倒过来为克服这些额外的阻力浪费汽油,
如果你的发动机是长期在高温工作例如常在高转速下驾驶或者车子是用的涡轮发动机, 而选的机油数字太小, 温度过高时会导致油膜太薄,
这样又得不到应有的保护, 温度过高又会导致机油很快变质失效.
如果你开一台靠油压控制可变气门正时(或升程)的车子, 即是本田VTEC或者i-VTEC车系的话, 建议使用粘稠度30的机油,
一般是10W-30或者15W-30的全合成机油, 本田发动机的设计是使用粘稠度较低的机油,
并且粘稠度较低可以有较快的流动速度以敏锐的推动可变气门机构(VTEC), 迅速提高发动机效率.&
根据个人用车状况调整
(1)、新车的活塞与气缸间隙小，且机件活动面尚未磨合(run
in)，适合较稀的机油，因为稀机油容易进入紧密间隙中，且可以帮助磨合。待磨合完成后再改用正常黏度机油。
(2)、车辆在80000km内，活塞与气缸磨损不多，间隙正常，可选用正常黏度。
(3)、车辆在80000km以上，活塞与气缸间隙已稍磨损，间隙稍大，可选用较黏机油，以帮助间隙的密封性。
(4)、都市用车、常塞车、慢速龟爬者，因慢速塞车易引起引擎高温，宜选用较黏机油。
(5)、高速公路或长途用车多者，因引擎温度正常，选用正常黏度即可。
(6)、轻负荷引擎譬如轿车，宜选用正常黏度机油。
(7)、重负荷引擎譬如货车，或是常常满载的轿车、常爬山长陡坡的车，宜选用较黏机油。
(8)、激烈操驾者，如常急加速、引擎转速高、赛车者，宜选用黏机油，对於引擎常逼近红线区者宜选用SAE
由此可以看出,在北方本田的VTEC车系适合用5W30, 和涡轮增压车之外, 在广州绝大部份车辆,
使用15W-40或者20W-40是最合适的, 如果没有15W以上的, 就找10W的吧,
尽量避免使用5W或以下的.
至于原厂油的拥趸们说，很多车用矿物油，照样30wkm无大修，还是看看这些车的用途吧，相信多数这种车子不是以长途为主就是出租，使用条件和私家车完全不同。私家车的使用多数为短距离，低时速，低转速换挡，使用频率低，冷启动多，高速少。而这些都不太利于发动机工作。因此，对于愿意更加爱护自己车子的同学来说，用全合成油对车子更好些。&目前说来，个人认为，半合成油还是不用为好，很多半合成油基础油是II类油＋IV类合成油，这种油的性能还不如III类的矿物油，但价格却不低，个人并不推荐。全合成油品种名目繁多，对于一般家用车来说，只须能够买到大厂产品就好，不需要太去追求所谓的高端产品的。
现在市面上，全合成油基本被3大品牌所垄断，壳牌，美孚，嘉实多，还有一些品牌各有特色，诸如红线，motul，福斯等。
&&灰壳是现在市面上宣传最为成功的产品，安静，清洁能力强，但是，这个油衰减很快，基本到7500km差不多就该换油了，且灰壳的基础油为XHVI，应该说，这个基础油是效能达到全合成PAO油效果的III类矿物油，从**角度讲不能算全合成，但从市场角度讲，好像现在把这种油也归为了全合成的范畴。灰壳市面上能够买到的基本是VX和AB。AB的基础油有一部分多元醇酯（POE），性能更好一些，但更加难买。一般能够买到的只有行货和专供大众的VX。行货只有5w40，vx基本以5w30为主。
&&&美孚的在国内渠道超级乱，而且假油比较多，因此，在买油的时候一定小心，目前说来，相对容易买到的，除了行货，还有EP和ESP-1，EP属于水货，ESP-1是美孚特供大众，但EP抗衰减能力更强，而ESP-1相对更加能够保真，具体取舍要看同学们自己把握了，美孚是全合成的老大，基础油以PAO为主，但美孚的冷车启动噪音比较大，很多同学可能不太喜欢。
&&&目前市面上能找到的全合成以尊护和极护为主，尊护性价比更高，作为大众的特供油，在一段时期中，尊护一直是我认为性价比最好的适用于明锐的油，但自从去年年底，尊护从“长效”改为“高端”以后，这个油的性能下降比较明显，目前已经基本退出俺的推荐之中。
&&&专做润滑油的厂家，很多德系车的同学用下来，这个油感觉很好，因此网上有个德系绝配的称号，福斯的油密封性更好，但油的粘度可选择范围不大，30粘度的油基本都在100/L以上，而40粘度的相对还比较合理。2.0的车子我强烈推荐用福斯超级合成或者MC分子油。超级合成是IV类PAO基础油，这个基础油是福斯从美孚直接购买，而MC分子油是III类矿物油，技术大约等同于壳的XHVI，因此现在也开始不厚道的说自己是顶级合成了。
&&&V类油，酯类油，润滑性能没得说，适合暴力开车的同学们，而且，目前价位很合适，尤其8T的同学们可以考虑，毕竟酯类油掉到100/L的仅此一家。
&& 我蓝壳5000km换掉得原因也在于他的衰减之快出乎我的意料，尤其4000之后这个油的衰减越快，而蓝壳的机油消耗之前布板也提醒过我，但我还是觉得比较不可思议。5000km，蓝壳在我的2.0上从max降到min，实在有些说不过去了。后来换用磁护，说实话，这个油还是不错的，网上盛传磁护的清洁能力一般，但个人感觉，磁护是我用过的油中，常规转速以内润滑性能最好的一个，同样路段，磁护的油耗甚至要比超级合成低0.3，但是，磁护同样也有消耗问题，5000km从max降2/3，而第二桶更是5000km从max降到机油尺的端头，且从5000km左右开始，这个油的衰减比较明显。因此，从第二桶油开始，俺就琢磨换油了，知道决心用福斯。福斯超级合成，这个油偏好高转，上了高转，发动机声音很健康，导致我逐渐迷上2档6000转的加速感觉。尤其有机油消耗的车主可以试试。2.0的车如果没有消耗的，可以考虑磁护。
激烈驾驶风格，喜欢4000以上换挡的：红线5w30，夏天最好用5w40。
喜欢尝鲜的：红线5w30
普通同学：美孚esp-1&5w30
喜欢安静，不在乎换油周期的，灰壳vx&5w30，如果能买到灰壳ab，最好不要错过。
PS:1.6的同学一定记住买1L装的机油，1.6的每次加3L就差不多了，不要被4s忽悠的加4L，呵呵
&&&第一，油的粘度和是否为合成油没有任何关系，粘度只是一个指标，并不代表5w40的矿物油会比5w40的合成油流回油底壳的少，这是明显的混淆概念。&&&第二，全合成机油的油膜强度要远高于普通机油，因此，清晨冷启动车子时，对车的保护是全合成的机油更好，同时，由于全合成机油的低温流动更好，车子润滑以及油压建立的时间更短，水温上升更快，对车子更有好处。&&&第三，这篇文章估计是油托所写，或者，出来的时间很长，发展到现在，发动机的精度都已经很高，机油粘度也有向下发展的趋势，很多新发动机，甚至都开始使用0w20的合成机油。并不存在所谓全合成机油不适合经济型轿车的说法。
如何鉴别机油是否变质?
1．搓捻鉴别
取出油底壳中的少许机油，放在手指上搓捻。搓捻时，如有粘稠感觉，并有拉丝现象，说明机油未变质，仍可继续使用，否则应更换。
2．油尺鉴别
抽出机油标尺对着光亮处观察刻度线是否清晰，当透过油尺上的机油看不请刻线时，则说明机油过脏，需立即更换。
3．倾倒鉴别
取油底壳中的少量机油注入一容器内，然后从容器中慢慢倒出，观察油流的光泽和粘度。若油流能保持细长且均匀，说明机油内没有胶质及杂质，还可使用一段时间，否则应更换。
4．油滴检查
在白纸上滴一滴油底壳中的机油，若油滴中心黑点很大，呈黑褐色且均匀无颗粒，周围黄色浸润很小，说明机油变质应更换。若油滴中心黑点小而且颜色较浅，周围的黄色浸润痕迹较大，表明机油还可以使用。
以上检查均应在发动机停机后机油还未沉淀时进行，否则有可能得不到正确结论。因为机油沉淀后，浮在上面的往往是好的机油，这样检查的只是表面现象，而变质机油或杂质存留在油底壳的底部，从而可能造成误检。&
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。}